Организация управления на городском водном пассажирском транспорте
| Вид материала | Диссертация |
- Программа по специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте, 240.55kb.
- Муниципальной услуги «Обеспечение льготным проездом в городском пассажирском транспорте, 155.07kb.
- Итоги конференции «Навигационно-информационные технологии на пассажирском транспорте», 33.55kb.
- Организация перевозок и управление на транспорте (водном), 156.67kb.
- Президента Российской Федерации, постановлений Правительства и нормативными документами, 108.28kb.
- Н. С. Лямов Автомобильный транспорт обеспечивает почти 60% объема пассажирских перевозок, 49.76kb.
- Государственное учреждение московской области «московская областная противопожарно-спасательная, 29kb.
- Кузьмичёв игорь константинович совершенствование системы управления транспортным процессом, 592.31kb.
- Заседание Владимирской областной комиссии по бдд 09. 09. 2011г, 77.64kb.
- ТрансЛит Транспортная Литература издательская компания, 13.47kb.
3. Обоснование совершенствования организационной структуры управления системой городского водного пассажирского транспорта
Проведенные исследования показали, что среди выявленных проблем организации управления на городском водном пассажирском транспорте наиболее важной является недостаточная координация взаимодействия элементов управляющей подсистемы (рис. 3). С учетом изложенного в диссертации на основе системно-целевого подхода к формированию организационной структуры управления обоснована необходимость внедрения в управляющую подсистему системы городского водного пассажирского транспорта координационных органов — рабочих групп по основным направлениям функционирования развития городского водного пассажирского транспорта (рис. 5).
Назначение координационных органов заключается в согласовании связей внешнего и внутреннего уровней управления в целях совместной реализации функций прогнозирования, планирования, организации и контроля. Предполагается, что материалы, разрабатываемые рабочими группами, должны в обязательном порядке рассматриваться при принятии решений в сфере управления на городском водном пассажирском транспорте исполнительными органами государственной власти города, управлениями федеральной службы по надзору в сфере транспорта, государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства.
Рис. 5. Координационные органы в структуре управляющей подсистемы системы городского водного пассажирского транспорта
Внедрение в структуру управления системой городского водного пассажирского транспорта координационных органов, на наш взгляд, позволит существенно улучшить качество подготовки материалов для принятия решений (так как члены рабочих групп — представители внутреннего уровня управления владеют наиболее полной информацией по вопросам оперативного управления на городском водном пассажирском транспорте). Кроме того, функционирование рабочих групп будет способствовать оптимальному соотношению централизации и децентрализации в управлении, развитию позитивных горизонтальных связей между внешним и внутренним уровнями управления, повышению степени соответствия результатов функционирования субъекта управления потребностям управляемого объекта.
4. Методический подход к выбору предпочтительного проекта организации внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортному маршруту
В диссертации обоснована необходимость разработки механизма отбора проектов развития внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортным маршрутам для реализации на прединвестиционной стадии проектирования. С учетом этого была разработана классификация проектов развития данного вида перевозок по транспортным маршрутам (табл. 3), позволяющая сравнить проекты, предлагаемые для реализации, и обосновать принятие решения об открытии транспортного маршрута городского водного транспорта. Под проектом развития внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортному маршруту понимается организация определенного варианта работы того или иного типа пассажирского флота по определенному маршруту.
С нашей точки зрения, значительное преимущество имеют проекты, позволяющие организовать опытные рейсы без проведения дополнительных работ по подготовке акватории, проектирования, строительства нового флота, так как дают возможность практической проверки востребованности внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортным маршрутам в ближайшей перспективе. Преимущество имеют также проекты, предусматривающие возможность организации совмещенных внутригородских пассажирских перевозок с использованием других видов городского пассажирского транспорта.
Следует отметить, что проекты развития внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортным маршрутам являются общественно значимыми. В соответствии с официальными Методическими рекомендациями по оценке эффективности общественно значимых инвестиционных проектов производится оценка их общественной и коммерческой эффективности. В связи с этим при
Таблица 3
Классификация проектов развития внутригородских водных пассажирских
перевозок по транспортным маршрутам
| Признак классификации | Наименования проектов развития перевозок | Особенности проектов |
| 1. Степень освоения используемого транспортного пространства | проекты, охватывающие неосвоенное транспортное пространство | требуют проведения работ по подготовке акватории, особое внимание следует уделять наличию мест для межрейсового отстоя флота |
| проекты, охватывающие освоенное транспортное пространство | позволяют организовать первые опытные рейсы без проведения работ по подготовке акватории | |
| 2. Тип используемого флота | проекты, предусматривающие использование нового флота | требуют дополнительных вложений средств и затрат времени на постройку судов |
| проекты, предусматривающие использование на начальном этапе флота, эксплуатировавшегося для осуществления перевозок по экскурсионно-прогулочным маршрутам | возможна практическая проверка востребованности внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортным маршрутам в ближайшей перспективе | |
| 3. Вид обслуживаемого сегмента потребителей транспортных услуг | проекты, предполагающие обслуживание туристов (как отечественных, так и зарубежных) | особое внимание следует уделять объектам обозрения при движении по маршруту |
| проекты, направленные на обслуживание горожан и гостей города, совершающих ежедневные деловые поездки | характерно предъявление повышенных требований к скорости перемещения, а также высокая эластичность спроса на транспортные услуги | |
| проекты, направленные на обслуживание жителей и гостей города, совершающих поездки к местам отдыха, расположенным в черте города, в выходные дни | ||
| 4. Необходимость получения дополнительных согласований | проекты, требующие получения дополнительных согласований | маршруты, остановки которых совпадают с остановками экскурсионно-прогулочных маршрутов; маршруты, проходящие по водам, относящимся к акватории морского порта и др. |
| проекты, не требующие получения дополнительных согласований | дают возможность организации первых опытных рейсов без получения дополнительных согласований | |
| 5. Целесообразность использования водного транспорта | проекты, имеющие альтернативу за счет использования наземного транспорта | необходимо обоснование предпочтительности проекта развития перевозок водным транспортом |
| проекты, не имеющие альтернативы за счет использования наземного транспорта | обоснование предпочтительности организации перевозок водным транспортом не требуется | |
| 6. Возможность организации совмещенных внутригородских перевозок | проекты, предусматривающие возможность организации совмещенных внутригородских пассажирских перевозок | остановки маршрутов расположены в зоне пешеходной доступности от остановок наземного транспорта и станций метрополитена |
| проекты, не предусматривающие возможность организации совмещенных внутригородских пассажирских перевозок | остановки маршрутов расположены вне зоны пешеходной доступности от остановок наземного транспорта и станций метрополитена |
разработке механизма отбора проектов развития внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортным маршрутам учитывалась необходимость оценки их общественной эффективности на основе определения таких «внешних» результатов, как социальный и внеэкономический эффекты от их реализации.
Учитывая изложенное, в диссертации обоснован методический подход к выбору предпочтительного проекта организации внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортному маршруту, в состав которого вошли: система сравнительных эксплуатационно-экономических показателей для выбора предпочтительного проекта организации внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортному маршруту, уточнение методики расчета показателей стоимости транспортных услуг городского водного пассажирского транспорта (тарифов).Система показателей (табл. 4) включает в себя индикаторы, применяемые при условии эксплуатации транспортных средств на маршрутах, обеспечивающих сопоставимость использования водного и наземного городского транспорта. Сопоставимость в данном случае предполагает, что рассматриваемые маршруты водного и наземного городского транспорта соединяют одни и те же пункты (то есть либо полное совпадение начальных и конечных пунктов маршрутов, либо их расположение в зоне пешеходной доступности друг от друга). Кроме того, сопоставимость предполагает, что маршрут пролегает по наиболее короткому из возможных путей соединения начального и конечного пунктов движения; в случае существования нескольких вариантов поездки из начального в конечный пункт на городских наземных видах транспорта для сравнения с водным маршрутом выбирается кратчайший из них.
Следует также отметить, что подземный транспорт в качестве альтернативного вида транспорта не рассматривается так как в силу особенностей работы он несопоставим с водным по временнóму параметру.
Для обозначения различных видов транспорта приняты следующие индексы: i = 1, 2, 3, 4, 5 (индекс «1» — автобусы, «2» — трамваи, «3» — троллейбусы, «4» — наземное маршрутное такси, «5» — водный транспорт). Принято допущение, что «пробки» на водных акваториях отсутствуют.
Время, затрачиваемое на путь из начального пункта маршрута в конечный при использовании водного транспорта (t5), определяется по выражению
| t5 = 2 ∙ t λ5 ∙ γ + L5/V5 ∙ φ + 2 ∙ t λ5 ∙ γ ∙ nо5, | | (6) |
где tλ5 — время, затрачиваемое на посадку/высадку пассажиров в начальном, конечном или промежуточных пунктах остановки судна на маршруте, ч; L5 — расстояние водного маршрута от п. А до п. В, км;
V5 — скорость следования водного транспорта на маршруте, км/ч; γ — коэффициент, учитывающий затраты времени на швартовку (отшвартовку);
φ — коэффициент, учитывающий затраты времени на разгон судна до максимально возможной скорости следования на маршруте после отхода от причала и снижение скорости перед подходом к причалу; nо5 — коэффициент, учитывающий количество промежуточных пунктов остановок на маршруте.
Время, затрачиваемое на путь из начального пункта маршрута в конечный при использовании i-го вида наземного транспорта (ti), определяется по выражению
| ti = tАi + Li ∙ Kн / Vнi + Li∙ Kп / Vпi + tλi ∙ nоi + tВi, | | (7) |
где tАi, tВi — время пребывания транспортного средства i-го вида в начальном и конечном пунктах маршрута (соответственно), ч; tλi — время, затрачиваемое на посадку/высадку пассажиров в промежуточных пунктах остановки транспортного средства i-го вида на маршруте, ч; Li — протяженность наземного маршрута следования транспортного средства i-го вида из п. А в п. В, км; Кн — коэффициент, учитывающий долю маршрута, которую транспортное средство i-го вида проходит в нормальных условиях (при отсутствии «пробок» на дорогах); Кп — коэффициент, учитывающий долю маршрута, которую транспортное средство i-го вида проходит в условиях «пробок»; Vнi — скорость следования транспортного средства i-го вида на маршруте в нормальных условиях, км/ч; Vпi — скорость следования транспортного средства i-го вида на маршруте в условиях «пробок» на дорогах, км/ч; nоi — коэффициент, учитывающий количество промежуточных пунктов остановок транспортного средства i-го вида на маршруте.
Учитывая, что Кн и Кп могут иметь различные значения, которые, однако, как правило, находятся в определенном интервале, при рассмотрении конкретного маршрута в рамках ограниченного периода времени с целью получения данных на текущий момент указанные коэффициенты определяются как среднее арифметическое значений Кн и Кп, полученных опытным путем при совершении поездок на маршруте в течение недели.
Расчет времени на совершение поездки при использовании различных видов транспорта, помимо сопоставления водного и альтернативных видов транспорта по временнóму параметру, позволяет оценить общественную эффективность реализации проектов развития внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортным маршрутам. В случае если пассажир, выбирая водный транспорт, экономит время, имеет место такой социальный эффект, как повышение качества транспортного обслуживания жителей и гостей города.
Определение количества рейсов единицы i-го вида городского наземного транспорта, ежедневно высвобождающихся за счет эксплуатации пассажирского флота (формула (3) в табл. 4), дает возможность количественной оценки внеэкономического эффекта — снижения нагрузки на городскую улично-дорожную сеть.
Суточный пассажиропоток, обслуживаемый водным транспортом на маршруте, определяется по выражению
| Z5 = nт/х ∙ nкp ∙ ρ5 ∙ 2 ∙ (kпик + kип ∙ (1 – kпик)), | | (8) |
где nт/х — количество теплоходов, работающих на маршруте, (ед. тр-та); nкp — количество круговых рейсов, совершаемых судном, работающим на маршруте, в течение суток, круг. рейс./сут;
ρ5 ∙ 2 — максимально возможное количество пассажиров, перевозимых судном за 1 круговой рейс, (чел./круг. рейс)/ед. тр-та; kпик — коэффициент, отражающий долю часов пик (то есть часов максимальной нагрузки на транспортную систему города) в общей продолжительности работы маршрута в течение суток; kип — средний коэффициент использования пассажировместимости судна на маршруте.
В диссертации предложена уточненная методика расчета тарифов на внутригородские водные пассажирские перевозки по транспортным маршрутам. Учитывая, что услуги городского пассажирского транспорта влияют на уровень жизни населения, а проекты развития внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортным маршрутам прежде всего направлены на достижение социального эффекта, формирование тарифов на данный вид перевозок должно осуществляться на основе применения методов затратного ценообразования с учетом необходимости дотаций. В связи с небольшой продолжительностью рейсов, частым чередованием начально-конечных и движенческих операций, а также относительной простотой операций по подготовке флота к посадке/высадке пассажиров в навигационный период затраты на городском водном пассажирском транспорте, как правило, не учитываются по начально-конечным и движенческим операциям, а группируются по основным экономическим элементам затрат.
Следует отметить, что в случае отсутствия дотаций на внутригородские водные пассажирские перевозки по транспортным маршрутам потенциальная величина скидки с цены билета для льготных категорий пассажиров (kл) лимитируется нормативом рентабельности перевозок (R), использованном при расчете P5 (табл. 4). В противном случае перевозчик не получит прибыли (при kл = R) или понесет убытки (при kл > R). Льготный тариф (Р5л, руб./чел.) определяется по формуле
| Р5л = Р5 ∙ (1 – kл), | | (9) |
где kл — коэффициент, учитывающий величину скидки с тарифа для льготных категорий пассажиров, kл < R.
Таблица 4
Система сравнительных эксплуатационно-экономических показателей для выбора предпочтительного проекта организации внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортному маршруту и методы их расчета
| № | Наименование показателя | Аналитическое выражение для расчета показателя | Обозначения |
| 1 | Экономия / перерасход времени пассажира в пути при использовании водного транспорта вместо i-го вида наземного транспорта (i = 1, … , 4), ч | Δt5(i) = ti – t5 (2) | t5 — время, затрачиваемое на путь из начального пункта маршрута (А) в конечный (В) при использовании водного транспорта, ч; ti — время, затрачиваемое на путь из п. А в п. В при использовании i-го вида наземного транспорта, ч |
| 2 | Количество рейсов единицы i-го вида городского наземного пассажирского транспорта, ежедневно высвобождающихся за счет перевозок водным транспортом, (рейс.*ед. тр-та) /сут | Ni = Z5 / ρi (3) | Z5 — суточный пассажиропоток, обслуживаемый водным транспортом на маршруте, чел./сут; ρi — пассажировместимость наземного транспортного средства i-го вида, (чел./рейс) / ед. тр-та. З  начение Ni округляется в меньшую сторону до целых единиц |
| 3 | Тариф на услуги водного и альтернативных видов транспорта, руб./чел. | Р5 = (С5/(Z5 ∙ Tэк)) ∙ (1 + R) (4) | для i = 1, …, 4 значения Рi принимаются равными величине тарифов на пользование услугами общественного наземного городского пассажирского транспорта. Р5 — тариф на проезд водным транспортом на маршруте, руб./чел.; С5 — затраты на организацию перевозок по маршруту за навигационный период, руб./год; Тэк — эксплуатационный период, сут./год; R — средний по отрасли норматив рентабельности перевозок, в долях ед. |
| 4 | Снижение тарифа на внутригородские водные пассажирские перевозки по транспортному маршруту при организации работы маршрута операторами, осуществляющими перевозки по транспортным и экскурсионно-прогулочным маршрутам, руб./чел. | ΔР5' = Р5 – Р5' (5) | Р5 — тариф на внутригородские водные пассажирские перевозки по транспортному маршруту при организации их операторами, осуществляющими перевозки исключительно по транспортным маршрутам, руб./чел.; Р5'- тариф на внутригородские водные пассажирские перевозки по транспортному маршруту в случае организации их операторами, осуществляющими перевозки одновременно по транспортным и экскурсионно-прогулочным маршрутам, руб./чел. |
Если перевозки дотируются, сумму годовой дотации на перевозки по маршруту (Д, руб./год) можно определить по выражению
| Д = Z5 ∙ Tэк ∙ (Р5 – P5д ∙ kосн – P5дл ∙ kлг), | | (10) |
где P5д, P5дл — уровень тарифа на внутригородские водные пассажирские перевозки по транспортному маршруту для основной и льготной категорий пассажиров соответственно, для достижения которого выделяется дотация (руб./чел.); kосн, kлг — коэффициенты, отражающие ожидаемые доли основной и льготной категорий пассажиров в общем годовом пассажиропотоке.
Тариф на внутригородские водные пассажирские перевозки по транспортному маршруту в случае их дотирования (Р5Д, руб./чел.) определяется по формуле
| Р5Д = Р5 – Д / (Z5 ∙ Tэк), | | (11) |
Снижение тарифа на внутригородские водные пассажирские перевозки по транспортному маршруту в случае их дотирования (ΔР5Д, руб./чел.) определяется по формуле
| ΔР5Д = Р5 – Р5Д, | | (12) |
Снижению затрат на перевозку пассажиров городским водным транспортом и обеспечению его конкурентоспособности может способствовать: дотирование перевозок; сдача мест для причалов в аренду на безвозмездной основе; содействие организации внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортным маршрутам судоходными компаниями, занимающимися внутригородскими водными пассажирскими перевозками по экскурсионно-прогулочным маршрутам, что наиболее приемлемо, так как не предполагает сокращение поступлений в бюджет арендных платежей и позволяет избежать включения в себестоимость внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортным маршрутам целого ряда условно постоянных затрат. В связи с этим расчет тарифа на внутригородские водные пассажирские перевозки по транспортным маршрутам рекомендуется выполнять для двух вариантов организации перевозок. Первый вариант: организация внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортным маршрутам операторами, осуществляющими перевозки исключительно по транспортным маршрутам; второй вариант: организация внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортным маршрутам операторами, осуществляющими перевозки одновременно по транспортным и экскурсионно-прогулочным маршрутам.
При организации внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортным маршрутам по второму варианту и (или) дотировании перевозок также имеет место социальный эффект — повышение доступности услуг городского водного пассажирского транспорта для жителей и гостей города. Количественно величину данного эффекта можно оценить по выражениям (5) (табл. 4) и (12).
Применение уточненной методики расчета тарифа на внутригородские водные пассажирские перевозки по транспортным маршрутам будет способствовать установлению обоснованных тарифов на транспортные услуги городского водного пассажирского транспорта.
Использование предложенной в диссертации системы показателей позволяет сделать выводы относительно общественной эффективности и перспективности реализации проектов развития внутригородских водных пассажирских перевозок по транспортным маршрутам на прединвестиционной стадии их жизненного цикла.