Кузьмичёв игорь константинович совершенствование системы управления транспортным процессом на внутреннеМ водноМ транспортЕ

Вид материала

Автореферат диссертации

Содержание 1. Общая характеристика работы Методология и методика исследования. Научная новизна работы. Практическая ценность работы. Структура и объем работы. 2. Основное содержание работы Первая глава «Актуальность исследуемых проблем эксплуатационной деятельности судоходных компаний» Пути повышения эффективности использования флота Б. Совершенствование системы планирования. Пути повышения эффективности судоходной компании Эксплуатационно-экономические показатели эффективности Расчет сводной потенциальной эффективности DФ), численность плавсостава (DМ DМ по вариантам получается умножением численности экипажа на экономию флота DФ Методика расчета единого фонда оплаты труда При оценке работы экипажей по доходам Третья глава «Оптимизация существующих производственных мощностей судоходных компаний при навигационном планировании А = q×i×k×m×s×n Во втором разделе (3.2) разработана экономико-математическая модель, реализующая принципы системной связи планирования по период Четвертая глава «Разработка научно-методических основ обновления основных производственных фондов судоходной компании» ... Полное содержание

Подобный материал:

• На морском и внутреннем водном транспорте, 576.74kb.
• Распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 года №1285-р была, 140.95kb.
• Программа по специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте, 240.55kb.
• Портах (далее погрузочно-разгрузочная деятельность), осуществляемой на территории Российской, 257.75kb.
• Маркетинг и коммуникации: совершенствование системы управления инвестиционным процессом, 15.24kb.
• Ированный специалист в области управления и экономики предприятий автомобильного транспорта, 333.22kb.
• А. В. Данилов Московский государственный университет экономики, статистики и информатики, 76.71kb.
• Правительства Российской Федерации от 13 августа 2006 г. №490 "О лицензировании отдельных, 69.54kb.
• Государственное учреждение московской области «московская областная противопожарно-спасательная, 29kb.
• Совершенствование управления процессом определения и контроля таможенной стоимости, 347.02kb.

На правах рукописи


КУЗЬМИЧЁВ ИГОРЬ КОНСТАНТИНОВИЧ


СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УправлениЯ

ТРАНСПОРТНЫМ ПРОЦЕССОМ

НА внутреннеМ водноМ транспортЕ


Специальность 05.22.19 – Эксплуатация водного транспорта,

судовождение


Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук


Нижний Новгород – 2010

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Волжская государственная академия водного транспорта» (ВГАВТ, г. Н. Новгород).

Официальные оппоненты:	доктор технических наук, профессор Бик Юрий Игоревич
	доктор технических наук, Прпрофессор Ситнов Александр Николаевич
	доктор технических наук, профессор Вайсблат Борис Исаевич

Ведущая организация: Морской государственный университет

им. адмирала Г.И. Невельского


Защита состоится «25» февраля 2011 г. в 14.30часов в аудитории 227 на заседании диссертационного совета Д 223.008.02 при Новосибирской государственной академии водного транспорта (НГАВТ) по адресу: 630099, г. Новосибирск, ул. Щетинкина, 33.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Новосибирской государственной академии водного транспорта.


Автореферат разослан «20» января 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета к. т. н., доцент Михайлова Т.Н.

1. Общая характеристика работы


Актуальность и цель исследований. Начавшийся в 2008 г. мировой экономический кризис поставил судоходные компании внутреннего водного транспорта России в очень тяжелое положение, хотя условия, сложившиеся к 2008 г., благоприятными назвать никак нельзя. Суть положения в отраслевых судоходных компаниях характеризуется следующей проблемой – выживаемость и развитие, которые, в свою очередь, определяются сроками службы средств труда (транспортного флота).

Анализируя состояние транспортного флота, необходимо отметить:

– транспортный флот физически и морально устарел, значительная его часть уже амортизирована, или это произойдет в ближайшие годы (уровень износа превысил 70–80%);

– собственные средства на реновацию транспортного флота у большинства предприятий практически отсутствуют. По статистике более 50% предприятий отрасли убыточны, а амортизация, как правило, используется не по назначению.

Дело в том, что в 90-е гг. руководство всех судоходных компаний многократно уменьшило балансовую стоимость флота, снижая налог на имущество, и одновременно с этим потеряло источник восстановления транспортного флота – амортизацию. Расчеты показывают, что восстановительная стоимость даже имеющегося (старого) флота должна быть как минимум на порядок выше.

Надежды на государственную поддержку в виде капитальных вложений на восстановление основных фондов отрасли (флота) необоснованны и практически не будут реализованы.

Данные статистики показывают, что на современном этапе флот во всех судоходных компаниях стал использоваться хуже, чем в советских речных пароходствах. Валовая производительность флота упала в 1,5–2,0 раза. Снижение эффективности использования флота свидетельствует о низком уровне планирования, организации, регулирования и управления транспортным процессом. А это неиспользованные резервы получения прибыли, так как снижение валовой производительности флота на 10% повышает себестоимость перевозок практически на те же 10%, в то время как финансовый результат уменьшается на величину не меньшую, чем повышение себестоимости.

Объективный анализ показателей работы предприятий отрасли показывает, что многие из них вошли в последнюю фазу жизненного цикла деловой активности. Если не будут найдены конструктивные решения, неизбежна самоликвидация судоходных компаний в существующем виде, но это будет означать лишь смену собственников и топ-менеджмента. Это не конец судоходства в России, а начало следующего жизненного цикла новых предприятий.

Исследованию указанных вопросов и разработке научно-методических основ развития судоходных компаний и посвящена настоящая работа. Объектом исследования являются судоходные компании, а также система управления транспортным процессом на внутреннем водном транспорте РФ. Предмет исследования: закономерности и тенденции совершенствования системы управления транспортным процессом, теоретические положения и методы оптимизации перевозок и работы флота.

Целью исследования является разработка теоретико-методологических положений оптимизации перевозок и работы флота судоходной компании, а также реализация их на водном транспорте.

Методология и методика исследования. Методология научной работы на международном уровне опирается на достижения общефилософских и прикладных наук (диалектика развития, технические и технологические науки, науки организационно-экономической и управленческой направленности), использует экономико-управленческий системно-ситуационный подход к разработке исследуемых задач. В качестве инструментария исследований и разработок выступает математическое программирование и моделирование исследуемых процессов, современные вычислительные системы, разрабатываемые на кафедре Управления транспортом ВГАВТ, вычислительный учебно-научно-методический комплекс управления транспортным процессом в оперативных условиях работы технических средств водного транспорта.

Научная новизна работы. Для того чтобы разработать программу повышения эффективности управления транспортным процессом, необходимо проанализировать производительные силы и их будущее развитие на новом этапе жизненного цикла деловой активности. Поскольку в рыночной экономике все является товаром (и средства труда, и предметы труда, и трудовые и интеллектуальные ресурсы, и сами акционерные общества), значит анализ необходимо вести по жизненным циклам товара. Главными из них являются стратегический маркетинг и НИОКР.

В соответствии с целями исследования в работе поставлены для решения следующие новые с научной точки зрения задачи:

1. Проанализировать и обобщить предпосылки совершенствования системы управления транспортным процессом на внутреннем водном транспорте, организации перевозок и работы флота судоходных компаний, а также выявить закономерности и тенденции развития теоретико-методических положений оптимизации организации перевозок.

2. Разработать методику обоснования основных направлений совершенствования эксплуатационной деятельности судоходных компаний.

3. Разработать систему по эксплуатационно-экономической оценке результатов работы экипажей судов с учетом трудовой мотивации.

4. Обобщить исследования в области постановки, разработки и реализации задач единой транспортной системы страны с последующей их декомпозицией для реализации в конкретных регионах России.

5. Разработать научно-методические подходы к решению задач оптимизации использования флота, реализующих принципы системной связи различных, разнородных по характеру эксплуатации флота периодов навигации (начальный период – ввод флота в эксплуатацию; полноводный период; меженный период; вывод флота из эксплуатации).

6. Разработать научно-методические основы стратегии обновления основных производственных фондов судоходных компаний (СК).

7. Исследовать и разработать проблемы постановки и решения задач непрерывного планирования транспортного процесса в составе этапов предпроектных научных проработок, технического, рабочего проектирования с разработкой всего алгоритмического и информационного обеспечения.

Практическая ценность работы. Оригинальность и научная новизна результатов исследований автора обеспечили внедрение разработанных рекомендаций в практику работы СК отрасли:

1. В Ханты-Мансийском автономном округе.

2. В ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», Якутск.

3. В Минтрансе Якутии.

4. В ОАО «Волготанкер».

5. В ОАО «Волга-Флот».

Кроме того, монография и учебные пособия автора широко используются для обучения студентов вузов отрасли.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались:

1) на Международном научно-практическом форуме «Великие реки» (г. Н. Новгород, 2006–2008 гг.);

2) на научно-методических конференциях профессорско-преподавательского состава, аспирантов, специалистов и студентов ФГОУ ВПО «ВГАВТ» (г. Н. Новгород, 1993, 1999, 2001, 2005, 2009 гг.);

3) на VII Всероссийской научно-практичской конференции «Актуальные вопросы развития образования и производства» (г. Н. Новгород, ВГИПУ, 2006 г.);

4) на IV Международной конференции «Государственное регулирование: региональный аспект» (г. Н. Новгород, ННГУ, 2003 г.).

В диссертации изложены результаты многолетних исследований, полученных автором самостоятельно.

При этом автору принадлежат:

– направления работ, обобщения, идеи методов решения ряда проблем, постановка задач и программных разработок;

– участие в разработке всех задач исследования, организация, планирование и проведение экспериментальных и практических исследований;

– анализ и обобщение результатов экспериментальных и практических исследований, выполненных в области антикризисного управления судоходными компаниями внутреннего водного транспорта России.

Публикации. Содержание диссертации изложено в 26 опубликованных работах. В их числе: 1 монография, 10 статей в ведущих научных журналах, входящих в рекомендательский перечень ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация содержит 426 страниц печатного текста: 5 глав, введение и заключение, включая 11 рисунков и 46 таблиц, а также список используемой литературы, состоящий из 201 наименования.


2. Основное содержание работы


Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследований, показана научная новизна и основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава «Актуальность исследуемых проблем эксплуатационной деятельности судоходных компаний» содержит два раздела.

В первом разделе (1.1) приводится анализ общих проблем и параметров кризисности судоходных компаний, форм и методов их оптимизации. Исследуются предпосылки совершенствования системы управления транспортным процессом и организации перевозок, суть и содержание, приводится сравнительная характеристика стратегий и зависимость компаний от внешней среды, приводятся конструктивные методы антикризисных стратегий транспортного предприятия. Рассматриваются вопросы управления ресурсами судоходных компаний в условиях кризиса, ресурсные стратегии, сложившиеся к настоящему времени. Анализируются экономическая политика компаний и вопросы управления рисками.

Во втором разделе (1.2) приводится конкретный анализ научно-методического инструментария решения задач оптимизации использования транспортных ресурсов в судоходных компаниях внутреннего водного транспорта.

Большой вклад в развитие организации работы флота как области знаний и научно-практической дисциплины внесли такие известные ученые в области эксплуатации речного транспорта, как В.В. Звонков, В.И. Орлов, А.А. Союзов, С.П. Арсеньев, Л.М. Рыжов, А.П. Ирхин, А.С. Овсянников, Н.А. Юмин, Г.И. Ваганов, В.И. Савин, В.П. Миронов, К.А. Гаринов, А.Г. Малышкин, С.М. Пьяных, В.Н. Захаров, В.П. Зачесов, В.И. Кожухарь, А.С. Бутов, И.А. Рагулин, Ю.И. Платов, В.Л. Зюзин, Б.И. Вайсблат, В.В. Неволин, Е.В. Ширяев, Ю.Н. Уртминцев и др. Благодаря их усилиям организация работы флота как одна из важнейших составных частей науки об эксплуатации транспорта была поднята на высокий теоретический уровень.

Основы эксплуатационной науки на речном транспорте были заложены в довоенное время трудами Л.Э. Ливена, В.В. Звонкова, В.И. Орлова. При их активном участии разработаны типовые технологические процессы работы транспортного флота, проведена паспортизация судов, разработаны основы нормирования и тяговых расчетов, проведены исследования по определению параметров судов и составов. Система эксплуатационных показателей для флота, предложенная В.В. Звонковым, позволила делать количественную оценку качества использования флота при различных вариантах организации его работы.

В условиях постоянно возрастающей потребности страны в речных перевозках объективно проявилась потребность в повышении провозной способности флота на основе разработки планов рационального использования транспортных ресурсов. Основные направления планирования были сформулированы проходившими в 30-х гг. XX века всесоюзными съездами эксплуатационников. На съездах были приняты:

– основные правила расчета планового графика оборота буксирных составов;

– руководство по техническому нормированию в эксплуатации флота и портов;

– руководство по эксплуатационному обоснованию развития грузопассажирского движения;

– руководство по эксплуатации портов-пристаней;

– положение по диспетчерскому руководству работой флота, предусматривающее единое централизованное управление работой транспортного флота всех пароходств в рамках каждого водного бассейна;

– методика расчета себестоимости перевозок на речном транспорте.

В период 60–75 гг. XX века особое внимание уделяется интенсификации транспортного процесса. Широкое распространение получили экономико-математические методы оптимизации, практическое использование которых стало возможно с появлением электронно-вычислительной техники, что позволило решать наиболее сложные многовариантные задачи, прежде всего для разработки Графика движения флота. Применение математических методов и ЭВМ позволяло рассчитывать и количественно оценивать большое множество вариантов привязки грузопотоков и расстановки флота.

Для сокращения числа рассматриваемых вариантов при разработке схемы графика был предложен Л.М. Рыжовым метод «базовой схемы», который предусматривает оптимальный тип судна для каждого участка работы. Метод основан на идеях районирования флота, заложенных трудами В.В. Звонкова, А.А. Союзова, С.П. Арсеньева, А.П. Ирхина.

В качестве важной особенности этого периода следует отметить отход эксплуатационной науки от «жесткой» концепции Графика движения 30-х гг. Была признана объективная природа стохастических факторов, влияющих на транспортный процесс. В исследовании водно-транспортных систем получили распространение вероятностные методы, при нормировании параметров транспортного процесса стали использоваться методы теории массового обслуживания и имитационного моделирования. Большое внимание ученых было привлечено к поиску методов нормирования времени ожидания судами грузовой обработки, обусловленного влиянием стохастических факторов. На смену принципу согласования работы флота с работой других элементов транспортной системы на базе расписания движения судов пришла концепция создания оптимальных резервов провозной и пропускной способности всех ее звеньев.

Большое внимание ученых в это время уделялось разработке и совершенствованию методов эксплуатации большегрузных, в частности секционных, составов. Значительный вклад в развитие этого направления внесли Г.И. Ваганов и В.В. Воронин. Их усилиями были уточнены и дополнены методы обоснования способа закрепления тяги за тоннажем, сфера применения маршрутной и плечевой тяги, способы согласования работы тяги и тоннажа, методы расчета технологических параметров работы грузовых составов.

Совершенствованию методов организации работы нефтеналивного флота, имеющего технологические особенности при перевозке и перегрузке нефтегрузов, способствовали научные труды В.П. Миронова и А.Г. Малышкина.

В связи с бурным развитием вычислительной техники, позволявшей за приемлемое время решать задачи большой сложности, в 70–80-х гг. ХХ века активно продолжались работы по совершенствованию методов оптимизации параметров воднотранспортной системы. Эти задачи разрабатывались в комплексе с вопросами их информационного, технического и организационного обеспечения. В частности, по заказу Минречфлота группой ученых ГИИВТа во главе с С.М. Пьяных была разработана автоматизированная подсистема «График движения» с целью получения возможности расчета комплексного плана работы флота пароходств Центрального и Северо-Западного бассейнов. Для пароходства «Волготанкер» была создана подсистема «Техплан» (научный руководитель А.Г. Малышкин), для Московского пароходства – «АСУ-Диспетчер» (руководитель разработок – Е.В. Ширяев). Разработка на водном транспорте этих и других автоматизированных систем управления потребовала четкой формализации методов организации работы флота и способствовала их развитию. Существенный вклад в разработку методов оптимизации транспортного процесса внесли В.И. Савин, С.М. Пьяных, В.И. Кожухарь, А.С. Бутов, Б.А. Атлас, Е.В. Ширяев и другие ученые-эксплуатационники. Оптимизации работ на малых реках и в условиях севера способствовали труды Н.И. Юмина и В.П. Зачесова. Исследованием проблемы надежности работы речного транспорта в условиях стохастической среды занимался Б.И. Вайсблат.

В 90-х гг. ХХ века произошла приватизация судоходных компаний, сопровождавшаяся общим экономическим кризисом в стране. За десятилетие объемы речных перевозок упали, резко ухудшилось финансовое состояние компаний. Вопросы совершенствования организации и планирования работы флота ушли на второй план, а на первый вышли вопросы реструктуризации предприятий и поиска финансовых средств (в том числе за счет продажи основных фондов и объектов социальной сферы, получения банковских кредитов, повышения тарифов на перевозки, сокращения текущих расходов путем увольнения работников и т.д.). Упал спрос и на научные разработки в области организации и планирования работы флота, резко снизилось их финансирование. Этим, отчасти, объясняется то, что в указанный период появилось очень мало научных работ в рассматриваемой области. В опубликованных работах наибольшее внимание уделяется вопросам энергосбережения на флоте, актуальность которых в конце 90-х гг. ХХ века возросла в связи с резким ростом цены топлива.

Следует отметить, что в рассматриваемый период как в результате действия объективных факторов (спад спроса на речные перевозки), так и вследствие снижения внимания судоходных компаний к вопросам организации работы флота произошло заметное ухудшение использования флота.

Это позволяет говорить о том, что уровень эффективности работы флота в настоящее время заметно снизился, поэтому проблема совершенствования методов оптимизации транспортного процесса в условиях рыночной среды и конкуренции является актуальной как в теоретическом, так и в практическом плане.

Вторая глава «Разработка научно-методических основ совершенствования эксплуатационной деятельности судоходных компаний внутреннего водного транспорта в краткосрочном периоде» содержит четыре раздела:

В первом разделе (2.1) приводится широкий перечень первоочередных задач совершенствования эксплуатационной деятельности судоходных компаний внутреннего водного транспорта, целью которых является сокращение издержек производства: выявление внутренних резервов за счет внутренних факторов; восстановление платежеспособности компании в текущий момент, создание условий для устойчивого функционирования компании в перспективе и, в конечном итоге, обеспечение деловой активности и конкурентоспособности компании.

Во втором разделе (2.2) приводятся обобщающая методика диагностики и анализа эксплуатационной деятельности судоходных компаний внутреннего водного транспорта.

В третьем разделе (2.3) представлена разработка научно-методических положений расчета потенциальных резервов повышения эффективности работы судоходных компаний.

Оперативная реструктуризация предполагает решение экономических и финансовых проблем в краткосрочном периоде, при успешной реализации которых компания за счет внутренних резервов из зоны убытков переходит в зону стабильных потоков прибыли.

После диагностики и анализа эксплуатационной деятельности предприятия требуется компетентный анализ состояния производительных сил компании и уровня их использования, а это – трудовые ресурсы и средства труда. Следовательно, необходимо анализировать соответствующую статистику. Исчерпывающую информацию несут: 1) статистические отчеты: об использовании транспортного флота – формы ВТ-6; ВТ-7; ВТ-8, об эксплуатационных затратах и их распределении по видам флота и по вспомогательным видам деятельности – форма Б-3; 2) доходы – с той же дифференциацией.

На основе статистической отчетности ВТ-6, -7, -8 рассчитываются эксплуатационные показатели использования флота и структура оборота по всем операциям транспортного процесса с дифференциацией на нормируемые и ненормируемые операции. По данным форм Б-3 и ВТ-6, -7, -8 строится точка безубыточности.

Основные выводы сводятся к следующему. Полагаем, что это характерно для всех СК в той или иной степени, поскольку причины влияния внешних факторов одни и те же для всех компаний, и уровень топ-менеджмента в компаниях практически одинаков на полигоне в последние 15 лет.

1. Низок уровень интегрального показателя использования флота – валовой производительности флота по всем видам, что свидетельствует о неудовлетворительном использовании основных производственных фондов.

2. Анализ показывает недопустимо высокий уровень ненормируемых операций транспортного процесса против их рекомендуемых нормативных значений, то есть риски компаний оплачивает клиент.

3. Анализ точки безубыточности подтверждает выводы диагностики финансово-хозяйственной деятельности СК, поскольку в простейшем случае справедливо: S = С/Р_в, где S и С – соответственно себестоимость продукции и стоимость содержания, тоннаже(сило)-сутки.


Пути повышения эффективности использования флота


А. Совершенствование нормативной базы.

В статистической отчетности продолжительность оборота рассчитывается с учетом нормируемых и ненормируемых операций транспортного процесса. Одной из основных целей и задач данного исследования является обоснованный расчет коэффициента резерва. Коэффициент резерва определяет резерв флота на возможные задержки в пути и пунктах обработки, из-за аварийных происшествий, краткосрочного непланового ремонта, метеоусловий и т.д.

Именно коэффициент резерва и аккумулирует в себе все ненормируемые операции. В теоретических работах и учебниках нормативные значения рекомендуется принимать для самоходных судов в интервале 4–8%, а для несамоходных – 10–15%. Однако современная практика (статотчетность) показывает, что фактические значения этого коэффициента, как правило, намного превышают рекомендованные значения. Объективное обоснование коэффициента резерва – весьма актуальная задача.

Б. Совершенствование системы планирования.

Другим направлением повышения эффективности работы судоходной компании является оптимизация использования транспортного флота, т.е. оптимальная расстановка флота по грузовым потокам и формирование системы грузовых линий (разработка схемы графика движения флота). Данная проблема решается на основе разработки соответствующих экономико-математических моделей (ЭММ) и реализуется также по двум направлениям.

Первое – оптимизация использования существующих производственных мощностей – текущее планирование (см. главу третью).

Второе – формирование технической политики судоходных компаний (стратегическая реструктуризация), т.е. обоснование программы списания и пополнения флота в динамике на 5, 10, 15 лет (см. главу четвертую).


Пути повышения эффективности судоходной компании


Поскольку целью оперативной реструктуризации предприятий является решение наиболее острых экономических и финансовых проблем в краткосрочном периоде, при реализации которых компания из зоны убытков переходит в зону получения стабильных потоков прибыли, то в первую очередь необходимо обосновать:

– систему мероприятий по сокращению ненормируемых операций транспортного процесса;

– систему мероприятий по выделению на самостоятельный баланс непрофильных производств;

– систему научно-методических и организационно-технических мероприятий по мотивации персонала компании для решения вышестоящих задач.

В диссертации разработана методология прогноза технико-экономических показателей использования транспортного флота в зависимости от варианта снижения коэффициента резерва – от фактического до нормативного, т.е. от уровня интенсификации транспортного процесса. Пример расчета приведен в таблице.

Эксплуатационно-экономические показатели эффективности

использования транспортного флота по вариантам снижения

коэффициента резерва от фактического до нормального

№ п/п	Показатели	Варианты
		kрез ф	kрез 1	kрез 2	kрез н
1	Коэффициент резерва	1,4	1,3	1,2	1,1
2	tненормир , сут	3,77	3,67	2,45	1,22
3	Изменение tст, сут	0	0,10	1,32	2,55
4	Время оборота, сут	16,02	15,92	14,69	13,47
5	Тоннаже-сут валовые	5790950	5377310	4963671	455002
6	Эксплуатационные расходы, тыс. р.	281094	261016	240938	228601
7	Экономия, тыс. р.	0,0	20078,2	40156,5	60234,6
8	ФЗП на премии, тыс.р.	0,0	2253,2	4506,4	6759,6
9	Экономия флота, ед.	0,0	2,65	5,31	7,96
10	Себестоимость, р./ткм	0,52	0,48	0,44	0,41
11	Стоимость содержания С, р./тнж-сут	48,5	48,4	48,54	48,54
12	Рв = С / S, ткм/тнж-сут	93,5	100,7	109,10	119,02
13	Рв = А / SQtэ	93,5	100,7	109,10	119,02

Расчет сводной потенциальной эффективности

сокращения ненормируемых операций транспортного процесса


Рассчитываем по видам флота сводную экономию, интегрируя расчетные таблицы: флот – в единицах судов ( DФ), численность плавсостава (DМ), общую экономию эксплуатационных расходов (DЭ), экономию фонда заработной платы плавсостава (DФЗП_плав), экономию средств на оплату труда управленческого персонала (DФЗП_упр) и экономию основных производственных фондов (DК_в активной части по восстановительной стоимости).

Значения DФ, DЭ, DФЗП_плав определяются из расчетных таблиц сложением по виду флота. Каждый показатель имеет три значения, глубина прогноза внедрения мероприятий равна интервалу сокращения коэффициента резерва, принятому в расчетах. Значения DМ, DФЗП _упр, DК_в рассчитываются.

DМ – определяет штатную численность (М) судовых команд для грузового самоходного и буксирного флота с учетом совмещения профессий.

Соответственно, DМ по вариантам получается умножением численности экипажа на экономию флота DФ.

Определяем восстановительную стоимость грузового и буксирного флота, и экономия основных фондов по вариантам получается умножением DФ на среднюю восстановительную стоимость самоходного флота.

Следует рассчитать еще один аспект экономии эксплуатационных расходов – это экономия фонда заработной платы аппарата управления, то есть сокращение флота в эксплуатации объективно диктует и соответствующее сокращение затрат по управлению и обслуживанию производства. Распределяемая доля таких затрат по каждому виду флота – своя и зависит от учетной политики компании.

В четвертом разделе (2.4) разработана методика по эксплуатационно-экономической оценке результатов работы экипажей судов с учетом трудовой мотивации к реализации потенциальных резервов повышения эффективности судоходной компании.

В условиях рынка с организацией заработной платы на транспортном предприятии связано решение следующих задач:

1. Гарантировать оплату труда каждому работнику в соответствии с результатами его труда и стоимостью рабочей силы на рынке труда.

2. Обеспечить работодателю (независимо от того, кто выступает в качестве его: государство, акционерное общество, частное лицо и т.д.) возможность достижения в процессе производства такого результата, который позволил бы ему (после реализации продукции на рынке товаров) возместить затраты и получить прибыль.

Таким образом, через организацию заработной платы на предприятии достигается компромисс между интересами работника и судоходной компании. В связи с этим главными требованиями к организации заработной платы на предприятии являются:

– обеспечение необходимого роста заработной платы при снижении ее затрат на единицу транспортной продукции;

– гарантии повышения оплаты труда каждого работника по мере роста эффективности эксплуатационной деятельности компании.

В условиях рынка производственно-финансовый план теряет свое первоначальное значение как директивы судовладельца по отношению к экипажу. Взаимоотношения судовладельца и экипажа должны строиться на взаимных обязательствах, зафиксированных в договоре.

Договор заключается на год или на навигацию и подписывается по поручению экипажа капитаном судна, а по поручению судовладельца – одним из ответственных руководителей судоходной компании за 5–10 дней до начала навигации.

Важным пунктом договора является величина норматива образования единого фонда оплаты труда (ЕФОТ), от него зависит оплата труда экипажа. Норматив рассчитывается судовладельцем по типам судов на основе схемы графика на предстоящую навигацию, заработная плата экипажа определяется капитаном за каждый рейс как произведение норматива и выполненной судном за рейс транспортной работы, измеренной в рублях доходов за перевозку, в тоннах, тонно-километрах или нормо-часах. Распределение рейсового фонда заработной платы между членами экипажа производится пропорционально должностным окладам по штатному расписанию для судов данного типа.


Методика расчета единого фонда оплаты труда

в зависимости от вида планируемой экипажу транспортной работы


1. Оценка работы экипажей судов по доходам.

В основу методики положен расчет фонда оплаты труда от провозной платы. Тарифные ставки разделяются на начально-конечные операции и движенческую операцию, и экипажу начисляется оплата труда как доля провозной платы за эти операции.

За каждый выполненный груженый рейс единый фонд оплаты труда экипажа рассчитывается по выражению:

,

(1)

где		–	загрузка судна в i-м рейсе, т;
	ДВОi	–	тарифная ставка за движенческую операцию в i-м рейсе (прейскурант № 1401 или договорной тариф), р./ткм;
	НКОi	–	тарифная ставка за начально-конечные операции в i-м рейсе (прейскурант № 1401 или договорной тариф), р./т;
	li	–	пробег с грузом в i-м рейсе, км;
	КДВО	–	нормативный коэффициент по оплате труда за движенческую операцию;
	КНКО	–	нормативный коэффициент за начально-конечные операции.

В соответствии с требованиями по оформлению транспортных документов тарифные ставки должны отдельно проставляться в транспортной накладной и в дорожной ведомости в размерности рубль на тонну (р./т). В этом случае формула принимает вид

.				(2)
Здесь		–	тарифная ставка за движенческую операцию в i-м рейсе, рассчитанная с учетом дальности перевозок, руб./т.

2. Оценка работы экипажей судов по нормам времени.

Содержание этого метода – оценка работы экипажа по нормам времени, но в денежном эквиваленте. Единый фонд оплаты труда за каждый рейс, р., определяется по следующей формуле:

.				(3)
Здесь		–	плановое время i-го рейса по нормам графика, нормо-час (н-ч);
		–	норматив оплаты труда, р./н-ч.

3. Оценка работы экипажей судов по тоннам и тонно-километрам.

При этом методе оценки труда экипажей планирование фонда оплаты труда производится также за начально-конечную и движенческую операции. Но в отличие от варианта 1, сумма фонда оплаты труда не связана с провозной платой, а зависит от загрузки судна (Q_э, т) и дальности перевозок (l_i, км) в каждом рейсе:

,				(4)
где	К'ДВО	–	норматив оплаты за движенческую операцию, р./ткм;
	К'НКО	–	норматив оплаты за начально-конечные операции, р./т.

В приведенных формулах для расчета единого фонда оплаты труда экипажей в качестве сомножителя имеется нормативный коэффициент, через который производственные достижения экипажа преобразуются в денежную оценку их труда. Принципиально важно и для судовладельца, и для экипажей судов установить точное значение этого коэффициента. Ошибки в ту или иную сторону повлекут за собой или недостаточное стимулирование экипажей, или увеличение расходов судовладельца.

При оценке работы экипажей по доходам в основу берется нормативный коэффициент по оплате труда за движенческую операцию, который определяется следующим образом:

,				(5)
где		–	фонд оплаты труда экипажа по штатному расписанию, приведенный к одним тоннаже-суткам, р./тнж-сут;
	Хk(ij)	–	искомая переменная – число отправлений судов на k-м круговом рейсе (размер судопотока);
	hijk	–	потребность j-го типа тоннажа на один оборот k-го кругового рейса, в составе которого осваивается i-й грузопоток, тнж-сут;
		–	тарифная ставка за движенческую операцию на i-м грузопотоке, р./ткм;
	Glijk	–	грузооборот j-го типа тоннажа на i-м грузопотоке за k-й круговой рейс, тыс. ткм;
		–	коэффициент использования времени на грузовую обработку по j-му типу тоннажа.

Нормативный коэффициент по оплате труда за начально-конечные операции рассчитывается по формуле

,				(6)
где		–	тарифная ставка за начально-конечные операции на i-м грузопотоке, р./т.

Коэффициенты рассчитываются для каждого типа тоннажа на всю навигацию. При повышении окладов плавсостава в течение навигации нормативные коэффициенты по оплате труда индексируются.

Таким образом, данная система мотивации позволяет существенно повысить интенсивность эксплуатации транспортного флота.

Третья глава «Оптимизация существующих производственных мощностей судоходных компаний при навигационном планировании» содержит два раздела.