Кузьмичёв игорь константинович совершенствование системы управления транспортным процессом на внутреннеМ водноМ транспортЕ
| Вид материала | Автореферат диссертации |
- На морском и внутреннем водном транспорте, 576.74kb.
- Распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 года №1285-р была, 140.95kb.
- Программа по специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте, 240.55kb.
- Портах (далее погрузочно-разгрузочная деятельность), осуществляемой на территории Российской, 257.75kb.
- Маркетинг и коммуникации: совершенствование системы управления инвестиционным процессом, 15.24kb.
- Ированный специалист в области управления и экономики предприятий автомобильного транспорта, 333.22kb.
- А. В. Данилов Московский государственный университет экономики, статистики и информатики, 76.71kb.
- Правительства Российской Федерации от 13 августа 2006 г. №490 "О лицензировании отдельных, 69.54kb.
- Государственное учреждение московской области «московская областная противопожарно-спасательная, 29kb.
- Совершенствование управления процессом определения и контроля таможенной стоимости, 347.02kb.
Во втором разделе (3.2) разработана экономико-математическая модель, реализующая принципы системной связи планирования по периодам навигации.
Как было показано в главе 2, судоходные компании, находящиеся в кризисном состоянии, имеют значительные внутренние резервы, заключающиеся в превышении технологических затрат флота и ненормируемых операций транспортного процесса над рекомендуемыми нормативными значениями. Резервы для различных бассейнов составляют от 20 до 50% среднего статистического оборота. Реализовать эти резервы, на наш взгляд, можно только используя систему непрерывного технического планирования на единой научно-методической основе, позволяющей увязать уровни планирования: навигация – квартал – месяц – декада. Эта система должна также реализовать функцию регулирования транспортного процесса. Другими словами, пользователь имеет возможность оперативно менять параметры транспортного процесса (объемы перевозок по грузопотокам, условия плавания, назначения судов и т.п.).
Расчет должен выполняться для каждого характерного периода навигации. Для незарегулированных рек их три: начальный – полноводный, меженный и осенний, а для северных и сибирских рек – завоз в Арктику.
Разработка экономико-математической модели велась на условиях навигации ОАО «Ленское объединенное речное пароходство».
Для каждого периода навигации расчеты необходимо вести также на оптимистический, пессимистический и наиболее вероятный вариант отправления с учетом изменения параметров судового хода, глубин, потерь-приращений скорости и т.д.
В качестве переменной в экономико-математической модели по оптимизации использования флота нецелесообразно применять количество единиц флота, поскольку каждый период навигации имеет свою продолжительность и разные судоходные условия. Экспедиционная форма завоза на малые реки требует вести расчет в числе отправлений по типам судов. Именно число отправлений (судопоток) и должно быть принято в качестве переменной при разработке экономико-математической модели навигационного использования флота.
К достоинствам разработанной экономико-математической модели следует отнести системность и комплексность постановки, то есть учет всей специфики эксплуатации флота: характерные периоды навигации (начальный период, меженный, работа в Арктике, завоз грузов на малые и боковые реки); соответствие технических норм периодам навигации; загрузка, скорость и время, также дифференцированные по этим периодам и условиям работы; ввод и вывод флота в эксплуатацию и из эксплуатации; переход из текущего периода в последующий.
К недостаткам такой постановки относится рост числа переменных и уравнений экономико-математической модели, что требует использовать при ее решении методы декомпозиции, а также приближенные методы расчета.
В диссертации разработан моделирующий алгоритм поэтапного расчета схемы использования флота на навигацию дифференцированно для сухогрузов и нефтеналива.
Четвертая глава «Разработка научно-методических основ обновления основных производственных фондов судоходной компании» содержит два раздела.
В первом разделе (4.1) показана постановка целей и задач обновления флота судоходных компаний внутреннего водного транспорта. В основном интересы инвесторов (государство, иностранный, частный капитал) сходятся – инвестиции на долгосрочной основе производятся с целью получения устойчивого потока доходов в будущем.
Инвестиционная привлекательность компаний-эмитентов определяется относительными и факторными показателями:
– относительные – сравнительная доходность акций по сравнению с облигациями, валютой, депозитными вкладами и доходной недвижимостью;
– факторные – потоки доходов, выплаты дивидендов, отношение цены акции к чистой прибыли, отношение чистого дохода на акцию к дивидендам на акцию, то есть коэффициент покрытия.
В развитой рыночной экономике оценщики исходят из предпосылки, что управляемые на уровне компании риски диверсифицированы в результате высокого качества управления финансовыми ресурсами и инвестициями.
Учет рисков возможен двумя методами:
– расчетом денежных потоков на многовариантной основе;
– учетом возможных уровней рисков в ставке дисконтирования.
Использование любого из этих методов требует качественного анализа рисков, характерных для компании. Риск – это неопределенность получения (или неполучения) дохода и вероятность утраты собственного капитала компании. Для компании характерные риски возможны по причинам: производственный риск, коммерческий риск, финансовый риск.
На предприятии необходимо учитывать уровень совокупного риска, то есть уровень систематического риска и уровень управляемого риска.
Систематический риск обусловлен:
– сложившейся макроэкономической ситуацией и перспективами ее развития;
– состоянием и перспективами отрасли;
– социально-экономическим положением и перспективами развития региона.
Управляемый риск определяется качеством управления производством, финансовыми ресурсами и инвестициями на предприятии.
Во втором разделе (4.2) выполнена разработка стратегий замены транспортного флота судоходной компании внутреннего водного транспорта.
Технологическая схема расчетов предполагает следующие этапы ее реализации.
1. За точку отсчета берется план использования флота судоходной компании за предыдущий или за текущий год навигации.
2. Далее определяется динамика выбытия судов на основе их возрастных характеристик, которые задаются службой судового хозяйства судоходной компании, и осуществляется как по типам судов, так и в целом по компании.
Основываясь на динамике выбытия судов, по годам прогнозного периода корректируется наличие флота и осваиваемый объем перевозок оставшимися судами, а следовательно, определяется объем перевозок, который не может быть освоен существующими судами по всем годам прогнозного периода.
Рассчитывается каждая линия отдельно и в целом по компании. После этого формируется схема освоения грузопотоков. Расчет ведется по форме стандартной проектной схемы использования флота.
3. Определение эксплуатационных затрат. Эксплуатационные затраты в каждом году в целом по флоту определяются исходя из условно разделенных групп затрат, зависимых от продолжительности эксплуатационного периода, соотношения ходового и стояночного времени и числа рейсов.
4. Определение чистой прибыли и динамики поступления собственных средств по годам прогнозного периода.
Рассчитывается чистая прибыль по каждому году прогнозного периода, остающаяся в распоряжении предприятия.
Динамика собственных средств (чистая прибыль плюс амортизация) по годам прогнозного периода определяется на основе наличия существующих судов, их амортизации и полученной ими прибыли.
Расчет динамики изменения собственных средств предприятия в результате выбытия флота ведется отдельно по линиям и в целом по компании.
Прибыль и амортизация рассчитывается аналогично, как и по базовому году, но могут определяться и путем вычета прибыли и амортизации из базового года в зависимости от выбытия конкретных судов на конкретной линии.
5. Определение производных показателей.
Рассчитывается себестоимость перевозок на единицу доходов и один тонно-километр. Производительность труда плавсостава определяется как в стоимостном, так и в натуральном исчислении соответственно. Рассчитывается рентабельность перевозок.
В этом же разделе (4.2) проводится анализ полученных результатов с поиском причин, повлекших изменение того или иного эксплуатационно-экономического показателя.
Одним из главных средств нормального существования любой судоходной компании в условиях рынка является разработка оптимальной плановой схемы использования флота и освоения грузопотоков. Оптимальная плановая схема разрабатывается как по имеющимся судам (составам), так и по перспективному флоту, приобретаемому взамен выбывающему.
Оптимальная расстановка перспективного флота осуществляется на конец прогнозного периода, когда существующий флот выйдет из эксплуатации. Цель оптимизации заключается в определении оптимального типа судна для заданной линии. Формирование оптимальной схемы осуществляется в такой последовательности:
а) на основании плановой корреспонденции грузопотоков, а также данных по новым типам судов и составов, поступающих из судостроения, и сведений о предполагаемом приобретении нового флота и допустимых районах плавания новых типов судов (составов) назначаются все возможные рациональные варианты освоения объемов перевозок грузов, запланированных на перспективу (конкретный год, период);
б) для принятых вариантов рассчитываются эксплуатационно-экономические показатели работы судов и составов на освоении грузопотоков;
в) на основе полученных показателей разрабатывается матрица исходных данных экономико-математической модели, которая затем реализуется на ПЭВМ методом ветвей и границ;
г) расшифровка результатов оптимизации и разработка плана оптимального использования новых судов (составов) в прогнозируемом периоде.
Таким образом, в результате оптимизации схемы освоения грузопотоков и использования флота в прогнозном периоде обосновывается требуемое количество новых судов и составов, поступающих из судостроения, и предлагаются оптимальные (с точки зрения принятого критерия) варианты их работы.
6. Разработка стратегий обновления транспортного флота.
Исходными данными для разработки стратегий обновления флота являются: расстановка существующего флота по грузопотокам; выбранные типы перспективных судов из заданных; оптимальная расстановка перспективных судов по грузопотокам с учетом ограничений; строительная стоимость новых судов и стоимость модернизации существующих.
С учетом выбытия существующих судов и оптимальной расстановки новых разрабатываются стратегии замены по всем годам прогнозного периода.
Разработка стратегий основывается на прогнозе динамики выбытия существующих судов, изменения чистой прибыли и амортизации по годам прогнозного периода, исходя из их возрастных характеристик.
Обязательными альтернативными стратегиями замены флота являются следующие:
– модернизация существующих судов и продление срока их эксплуатации;
– замена флота путем приобретения новых судов, поступающих из судостроения;
– смешанная стратегия, разрабатываемая как путем модернизации существующих судов, так и приобретения (строительства) новых.
Последовательность разработки стратегии следующая:
а) рассчитывается потребность в судах (составах) по годам прогнозного периода, т. е. формируется план ввода новых судов;
б) определяется размер инвестиций (капитальных вложений) по годам прогнозного периода;
в) определяется величина собственных средств (чистая прибыль плюс амортизация) по годам прогнозного периода, исходя из расстановки существующих судов по грузопотокам, их выбытия, плана ввода модернизируемых или новых судов и их расстановки по грузопотокам на основе рассчитываемых экономических показателей;
г) определяется потребность в средствах, исходя из величины собственных источников и потребности инвестиций по годам прогнозного периода;
д) на основе анализа потребностей в инвестициях, степени освоения объемов перевозок грузов вносятся коррективы в планы ввода новых или модернизируемых судов.
Конечным этапом разработки стратегии является расчет оценочных показателей.
Потребность в модернизации судов определяется динамикой их выбытия по годам прогнозного периода. Максимальная потребность в новых судах с учетом ограничений определяется на основе оптимальной расстановки.
Далее рассчитываются: план ввода новых судов в эксплуатацию; потребность в инвестициях, объем собственных средств судоходной компании; потребность в кредитовании; денежные потоки при обновлении флота.
7. Расчет оценочных показателей и выбор стратегии обновления транспортного флота.
Наиболее применимыми показателями рыночной оценки стратегии замены флота могут быть следующие:
– экономический эффект стратегии замены флота за прогнозный период;
– рыночная стоимость компании на начало и конец прогнозного периода;
– общая сумма прибыли за минусом платы за долгосрочные кредиты за прогнозный период;
– общая сумма амортизационных отчислений за прогнозный период;
– индекс доходности или рентабельности;
– коэффициент автономности стратегии.
Пятая глава «Исследование и разработка проблем постановки и решения задач непрерывного планирования транспортного процесса» содержит четыре раздела.