Административное право / Арбитражный процесс / Земельное право / История государства и права / История политических и правовых учений / Конституции стран / Международное право / Налоги и налогообложение / Право / Прокурорский надзор / Следствие / Судопроизводство / Теория государства и права / Уголовное право / Уголовный процесс Главная
Юриспруденция
Международное право
| Гетьман-Павлова И.В.. Международное частное право, 2005 | |
7.6. Международные воздушные перевозки |
|
|
Правовой режим воздушной транспортной среды - это сфера действия публичного права (национального и международного). Во всех государствах созданы специальные органы обслуживания воз душного движения (ОВД). Основным принципом ОВД является осуществление руководства полетом воздушного судна только од ним диспетчером. Воздушная транспортная среда поделена на суве ренное воздушное пространство конкретных государств и междуна родное воздушное пространство. В международном воздушном про- 248 странстве установлены районы полетной информации. В пределах района полетной информации воздушное пространство делится на контролируемое, консультативное и воздушное пространство огра ниченного пользования (ограничительные и запретные зоны). На межгосударственном уровне создана глобальная система управле ния международным воздушным движением, основная роль в кото рой отведена Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Основным документом, регулирующим использование между народного и национального воздушного пространства, является Чи кагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. В развитии международного воздушного права Чикагская конвен ция сыграла ни с чем не сравнимую роль. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществ лении международных сообщений; категории международных по летов (регулярные и нерегулярные); определила понятие междуна родных рейсов и воздушных трасс. Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в двусто ронних и многосторонних международных соглашениях о воздуш ном сообщении. Основная цель Чикагской конвенции - правовое регулирова ние международных воздушных сообщений и коммерческой дея тельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Ус тав ИКАО является частью Конвенции. В настоящее время в рам ках ИКАО разрабатываются международные авиационные регла менты. Юридической основой международных воздушных сообщений являются межгосударственные соглашения (универсальные, регио нальные. двусторонние): Панамериканская конвенция о коммерче ской авиации 1928 г.; Конвенция о принудительном обеспечении в отношении самолетов 1933 г.; соглашения лбермудского типа; Со глашения 1944 г. о международном транспортном воздушном сооб- щснии и о международном воздушном транспорте; Женевская кон- 249 венция о международном признании прав на воздушные суда 1948 г.; Страсбургский типовой проект 1959 г.; Договор по открытому небу СБСЕ 1992 г. Безопасность гражданской авиации обеспечивается прежде всего на международно-правовом уровне. В этой области большая роль принадлежит не только международным конвенциям, но и международно-правовым обычаям, судебной и арбитражной практике, национальным законам. Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых пра вил международных воздушных перевозок представляет собой ос нову правовой регламентации международных воздушных перево зок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г. (считается неотъемлемой частью Варшавской кон венции), Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г. об уни фикации некоторых правил, касающихся международных воздуш ных перевозок (установила понятие лфактический перевозчик), Монреальский протокол 1975 г., Монреальское временное соглаше ние авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перево зок. Совокупность норм этих соглашений в целом составляют Вар шавскую систему регулирования международных воздушных пере возок. Определением конкретных условий международных воздуш ных перевозок занимается Международное агентство воздушного транспорта (ИАТА) - специальная неправительственная организа ция, объединение авиакомпаний государств - членов ИКАО. При осуществлении воздушных сообщений между государства ми возникают проблемы, связанные с правовым статусом воздуш ных судов, ответственностью перевозчика за причинение вреда третьим лицам, столкновением и спасанием воздушных судов. В це лях устранения коллизий норм национального права, создания га рантий для перевозчика и его кредиторов принято несколько меж-дународных соглашений. Женевская конвенция 1948 г. о междуна родном признании прав на воздушные суда направлена на обеспечение прав лиц и организаций, предоставивших кредит при приобретении воздушных судов. Основное содержание Конвен- 250 ции - нормы о признании залоговых прав на воздушные суда, о порядке продажи судна во исполнение судебного решения для удов летворения прав кредитора. Конвенция 1933 г. об унификации правил о мерах принудитель ного обеспечения в отношении самолетов относит к таким мерам ре шения суда или органа государственного управления, позволяющие задержать самолет, если решение о применении таких мер вынесено не в порядке общего судопроизводства. Такие меры не должны при меняться к воздушным судам, используемым исключительно на го-сударственной службе на регулярных линиях, а также к самолетам, готовым к отлету с пассажирами и грузами. Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности земли, определяет, что ответственность наступает независимо от ви ны владельца воздушного судна. Случаи освобождения от ответст венности: причинение вреда является следствием вооруженного конфликта или гражданских беспорядков; владелец воздушного судна не мог им воспользоваться на основании акта публичной вла сти; наличие вины потерпевшего. Предел ответственности судовла дельца ограничен максимумом, размер которого зависит от веса суд на. Конвенция предусматривает предоставление владельцу воздуш ного судна гарантии ответственности, которая должна иметь форму страхования ответственности, гарантии банка или депозита соответ ствующей суммы. В Конвенции закреплены также подробные пра вила о порядке заявления исков и исполнения судебных решений. Варшавская конвенция 1929 г. - первостепенный международ но-правовой источник права международных воздушных перево зок. В Конвенции дано определение международной воздушной пе ревозки - это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера при менения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, ба гажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами Чучастниками Кон венции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Действие Варшавской конвенции распространя-ется на следующие воздушные перевозки: Место отправления и место назначения независимо от пере- 251 рыва в перевозке расположены на территории двух государств - участников Конвенции. Место отправления и место назначения находятся на террито рии одного государства - у частника Конвенции, но остановка пре дусмотрена на территории другого государства, возможно, и не уча-ствующего в Конвенции. В международном воздушном сообщении часто используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчи ками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рас сматривается как единая, независимо от того, как она оформлена - одним или несколькими договорами. При смешанных перевозках положения Варшавской конвенции должны применяться только к воздушной части перевозки. Однако на основе соглашения сторон в воздушно-перевозочный документ можно включить условия, отно сящиеся к иным видам перевозок. Варшавская конвенция устанавливает правило множественно-сти юрисдикций (альтернативную международную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого государства-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назначения. Эта норма имеет императивный характер - недействи тельны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции правила о подсудности. Допускаются, однако, два исключения: в силу специального со глашения между перевозчиком и пассажиром может быть повышен предельный размер ответственности перевозчика; при перевозках грузов может быть заключено арбитражное соглашение в пределах установленной Конвенцией территориальной компетенции судов. Гватемальский протокол 1971 г. дополняет правила подсудности для пассажирских воздушных судов: иск может быть предъявлен по месту жительства пассажира, если перевозчик имеет в этом госу дарстве свое учреждение. Основное содержание Варшавской конвенции - это унифици рованные материальные нормы императивного характера. В Кон- 252 венции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции в настоящее время имплементированы в национальное законода тельство большинства государств мира. Положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчи ка, выработанные в период становления гражданской авиации, уже давно устарели, и большинство последующих соглашений Варшав ской договорной системы направлены именно на повышение пределов ответственности перевозчика. Первое повышение предела ответствен ности перевозчика закреплено в Гаагском протоколе 1955 г., - в два раза выше по сравнению с установленным в Варшавской конвенции. Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г. также зна чительно повышает предел ответственности перевозчика и заменяет принцип ответственности за вину началом объективной (абсолют ной) ответственности. Перевозчик не вправе ссылаться на обстоя тельства, которые являются основанием освобождения его от ответ ственности в соответствии с Варшавской конвенцией. Гватемальский протокол 1971 г. внес принципиальные измене ния в Варшавскую конвенцию: воздушный перевозчик несет ответ ственность независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повы-шен предел ответственности перевозчика в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом 1955 г. В национальном законодательстве может быть установлено дополнительное возмещение пассажирам при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изме нил также положения Варшавской конвенции о пассажирском биле те и условиях перевозки багажа. Монреальское соглашение 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных пе ревозок уточняет понятие воздушных перевозок и устанавливает пределы ответственности перевозчика в СПЗ. Специфика воздушного сообщения порождает сложности в оп ределении применимого права и установлении юрисдикции. В ос новном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки 253 случаи и возникновения коллизионного вопроса: Когда перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции. Если возникают вопросы, не урегулированные в Варшавской конвенционной системе. Если условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву. Национальное законодательство большинства государств не со держит специальных коллизионных привязок для воздушного сооб щения, поэтому применяются общие коллизионные начала: закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно - это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризу ет договор перевозки). Закон места заключения договора понимает ся весьма специфически - как право страны, где был начат первый участок полета. На правовое регулирование международных воз-душных перевозок оказало большое влияние морское право - при меняются закон флага воздушного судна и закон государства его ре гистрации. В России действует Воздушный кодекс РФ 1997 г. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. В Кодексе определено понятие международной воздушной перевоз ки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответст-венность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Подробно перечислены основания прекращения договора воздуш ной перевозки грузов и пассажиров по инициативе перевозчика. Для осуществления коммерческой деятельности в области граж-данской авиации на территории РФ иностранными авиационными предприятиями, международными эксплуатационными агентства ми, иностранными индивидуальными предпринимателями установ лен обязательный лицензионный порядок; предусмотрены опреде ленные ограничения прав иностранных авиапредприятий. На территории РФ расположены представительства более 100 иностран- 254 ных авиакомпаний. Россия является участницей большого количе ства двусторонних международныых договоров о воздушном сооб щении (более 130). Их основа - правила Чикагской конвенции 1944 г. Во всех таких договорах предусмотрен лпакет коммерче ских прав договаривающихся государств, их права и обязанности (Соглашение между Правительством РФ и Правительством Сло вацкой Республики о воздушном сообщении 1995 г. и Приложение к Соглашению): |
|
| << Предыдушая | Следующая >> |
| = К содержанию = | |
Похожие документы: "7.6. Международные воздушные перевозки" |
|
|