Аудит /
Институциональная экономика /
Информационные технологии в экономике /
История экономики /
Логистика /
Макроэкономика /
Международная экономика /
Микроэкономика /
Мировая экономика /
Операционный анализ /
Оптимизация /
Страхование /
Управленческий учет /
Экономика /
Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям) /
Экономическая теория /
Экономический анализ
Главная
Экономика
Экономика
| В.В. Поляков и д-ра экон. наук, проф. Р.К. Щенин. . Мировая экономика и международный бизнес , 2008 | |
15,2. Формы и методы организации логистики в международном бизнесе. Концепции ее развития |
|
|
При импорте или экспорте товаров компания может использовать следующие основные организационные формы: покупка импортной про дукции у компаний-импортеров или передача продукции для экспорта в специализированную внешнеторговую компанию с заключением соот ветствующего контракта; импортные и экспортные операции могут осуществляться силами специализированного подразделения, которое осуществляет все необходимые действия для организации логистики в меж-дународном бизнесе; различные сочетания названных вариантов. Привлечение специализированной внешнеторговой компании имеет свои преимущества: удобство, так как часть функций, связанных с внешне торговыми логистическими операциями, передается в специализирован ную фирму; эффективность и качественный уровень поставок, поскольку привлекается посредник, обладающий опытом в данной области деятель ности; снижение расходов благодаря оптимизации объемов, сроков поста вок и т.д. В свою очередь создание в компании специализированного подразде ления, которое занимается внешнеторговыми логистическими операциями, также имеет свои преимущества: возможность выбора более подходящих поставщиков или заказчиков, повышение качества поставляемой и полу чаемой продукции за счет непосредственного контроля, использование более низких цен из-за отсутствия посредников, возможность организа ции экспедирования заказа, более полное информационное обеспечение организуемых поставок, организация более качественной и оперативной связи. Кроме приведенных форм организации логистики внешнеторговых операций могут использоваться и их смешанные формы в зависимости от целей, стоящих перед компанией, а окончательный выбор использова ния конкретной формы будет осуществлять менеджер по международной логистике. Информационная система при организации международной логистики является той основой, на которой базируются все действия участников и принимаемые ими решения. Она объединяет все логистические подсистемы в единое целое, становясь самостоятельной силой и расширяя возможности для повышения конкурентоспособности компании. Каче ственно организованная информационная система дает возможность без погрешностей, с необходимым уровнем обработки и своевременно полу чить всю необходимую информацию о наименовании, местонахождении груза, его количестве, объеме, весе и т.д. В результате у логистического менеджера появляются дополнительные возможности по улучшению управления данным материальным потоком, совершенствованию системы управления запасами (как находящимися в пути, так и лежащими на скла дах). Таким образом, информационная система заменяет реальные запасы информацией об их местонахождении. Информационная логистическая система служит связующим звеном не только внешней и внутренней инфор мации, но и ее разнонаправленных потоков. Накапливаемая в системе информация дает возможность оценить эффективность работы внешне торговой логистической службы и предложить пути ее повышения. При организации логистики в международном бизнесе необходимо сделать выбор формы осуществления международных расчетов. Это могут быть банковский перевод, аккредитив, инкассо, расчет по открытому счету. Банковский перевод представляет собой поручение своему банку-кор- респонденту выплатить определенную сумму по поручению и за счет перевододателя иностранному получателю - бенефициару. Платежное поручение заполняется в соответствии с условиями внешнеторгового кон тракта. Банковский перевод может быть проведен как авансовый платеж или за поставленный товар. Банковский перевод отличает простота его оформления через банк. В России это наиболее популярная форма, на кото рую приходится около 90% всех международных расчетов страны. Аккредитив представляет собой обязательство банка провести по ука заниям импортера платеж экспортеру. Различают несколько видов аккреди тивов: отзывные и безотзывные, покрытые и непокрытые, подтвержден ные и неподтвержденные, переводные, револьверные (возобновляемые), документарные и денежные, резервные. Безотзывный аккредитив не может быть аннулирован или изменен без согласия всех заинтересованных сто рон, а отзывной может быть изменен или аннулирован без предваритель ного уведомления участвующих сторон. Подтвержденные аккредитивы имеют гарантию платежа банка, который не является эмитентом. По пере-водному аккредитиву кроме экспортера деньги по указанию импортера могут получить и другие лица. Револьверный (возобновляемый) аккреди тив применяется, как правило, при платежах за регулярные поставки. Сумма аккредитива может автоматически восстанавливаться через оговоренное время или после ее израсходования. При открытии покрытого аккредитива банк-эмитент переводит средства плательщика на отдельный счет банка поставщика на весь срок действия аккредитива. При установ лении между банками прямых корреспондентских отношений может использоваться непокрытый аккредитив, дающий право списывать всю сумму аккредитива со счета банка-эмитента. Документарный аккредитив предусматривает платеж против предоставления коммерческих и финан совых документов, оговоренных в аккредитиве. Денежный аккредитив представляет собой поручение о выплате денег получателю в течение ука занного срока при выполнении определенных условий. Резервный аккреди тив содержит гарантию платежа экспортеру или банку экспортера в слу чае невыполнения импортером своих обязательств. Аккредитив любого вида должен содержать следующие данные: наименование и адрес экспортера и банка экспортера; отзывной или безотзывный аккредитив; срок действия аккредитива; сумму аккредитива; предоставляемые документы; наименование, количество, цену и условия поставки товара. Аккредитив является самостоятельным документом, неза висимым от внешнеторгового контракта, на котором основан. Аккредитив чаще более выгоден экспортеру, так как обязательство банка по оплате усиливает надежность расчетов, получение денег после отгрузки увеличивает скорость расчетов, появляется возможность полу чения дополнительных финансовых средств под открытый подтвержден ный аккредитив. Для импортера выгодным будет повышение надежности поставки, но он платит за открытие аккредитива и, открыв его, выводит средства из оборота. Инкассо - форма международных расчетов, представляющая собой поручение экспортера своему банку получить от импортера (непосред ственно или через другой банк) оговоренную сумму или подтверждение выплаты этой суммы в установленные сроки. Инкассо бывает простое (чистое) и документарное. Простое (чистое) инкассо - взыскание платежа по финансовым документам (векселям, чекам и т.д.) без коммерческих документов (к коммерческим документам относятся коносамент, почтовая квитанция, воздушная, железнодорожная или автотранспортная наклад ная, акт приемки (сдачи) товара и Т.Д.). Документарное инкассо есть взыс кание платежа по финансовым и коммерческим документам либо только по коммерческим документам. При документарном инкассо банк по ука занию импортера может выдать коммерческие документы: только после оплаты; против акцепта тратты - переводного векселя; без оплаты (жела тельно под банковскую гарантию платежа). Инкассо выгодно импортеру, так как осуществляется оплата факти чески поставленного товара. С одной стороны, банки защищают право экспортера на товар до момента оплаты документов или акцепта тратт (кроме выдачи коммерческих документов без оплаты). С другой стороны, экспортер несет риск отказа импортера от платежа. Еще одна форма международных расчетов - расчеты по открытому счету, т.е. платежи импортера экспортеру с зачислением задолженности а счет импортера. Данная форма представляет собой товарный кредит кспортера импортеру, порядок погашения которого определяется согла- ением между сторонами. Этот вид расчетов выгоден импортеру, так как ата производится после получения товара; плата за предоставленный кредит не взимается. У экспортера при этой форме расчетов заморажи ваются финансовые средства и высока степень риска неполучения платежа. Чаще всего этот вид расчетов используется между филиалами ТНК или компаниями-партнерами, доверяющими друг другу. Основным документом при организации логистики внешнеторговых операций по сделке между двумя или несколькими сторонами, расположен ными в разных странах, является международный контракт. Правовой основой международных договоров купли-продажи является Конвенция Орга-низации Объединенных Наций о договорах международной купли-продажи товаров (Вена, 11 апреля 1980 г.). В международном контракте указыва ются базисные условия поставки товаров, которые устанавливают, как распределяются расходы между сторонами контракта в процессе его выпол нения. Международная торговая палата (МТП) с 1923 г. публикует базисы поставок товаров, а с 1936 г. издает Правила толкования международных терминов (International Commercial Terms, INCOTERMS - ИНКОТЕРМС). Последняя редакция ИНКОТЕРМС была опубликована в 2000 г. (табл. 15.2). Таблица 15.2 Классификация базисных условий поставки в Инкотермс-2000 Группа Е Отправление EXW - Ex Works (... named place) с завода (... название места) Группа F Основная перевозка не оплачена FCA - Free Carrier (... named place) фран ко-перевозчи к (... название места) FAS - Free Alongside Ship (... named port of shipment) свободно вдоль борта судна (... название порта отгрузки) FOB - Free Oi Board (... named port of shipment) свободно на борту (... название порта отгрузки) Группа С Основная перевозка оплачена CFR - Cost and Freight (... named port of destination) стоимость и фрахт (... название порта назначения) CIF - Cost, Insurance and Freight (... named port of destination) стоимость, страхование и фрахт (... название порта назначения) CPT - Carriage Paid To (... named place of destination) перевозка оплачена до (... название места назначения) CIP - Carriage and Insurance Paid To (... named place of destination) перевозка и страхование оплачены до (... название места назначения) Продолжение Группа D Прибытие DAF - Delivered At Frontier {... named place) поставка до границы (... название места) DES - Delivered Ex Ship (... named port of destination) поставка с судна (... название порта назначения) DEQ - Delivered Ex Quay (.'.. named port of destination) поставка с пристани (... название порта назначения) DDU - Delivered Duty Unpaid (... named place of destination) поставка без оплаты пошлины (... название места назначения) DDP - Delivered Duty Paid (... named place of destination) поставка с оплатой пошлины (... название места назначения) Кроме международного контракта для организации логистики в между народном бизнесе важную роль играют следующие документы: коно самент - документ, подтверждающий приемку груза для водной пере возки и обязывающий перевозчика выдать товар владельцу; договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем); железнодорожная накладная; авто мобильная накладная; книжка международной дорожной перевозки TIR (Transport International Routine) и др. Международная логистика, применяемая на различных рынках това ров и услуг, опирается на законодательную основу, правила и особенности конкретных рынков. Для примера рассмотрим мировой рынок транспорт ных услуг, на котором осуществляется перемещение предмета транспорт ной операции между странами при осуществлении международных эко номических связей. В международных логистических цепях процесс условно можно раз делить на несколько участков транспортировки: от точки возникновения товара до поставщика - экспортера товара; от поставщика на территории страны-экспортера до таможни страны; транзитом через территорию третьей страны (или стран) до таможни страны-импортера; от таможни страны - импортера товаров до покупателя внутри данной страны; от поку пателя в стране-импортере до конечного потребителя. На каждом из пере-численных участков будут свои особенности: различия в законодательных базах стран, по территории которых перемещается груз; особенности транс портных средств и погрузочно-разгрузочного оборудования; особенности транспортировки и хранения перевозимых грузов и т.д. На отдельных Участках доставки товара или на всем пути транспортировки компа- ния-заказчик может использовать услуги логистических внешнеторговых Или национальных посредников: перевозчиков, операторов грузовых тер-миналов (стивидоров), экспедиторов и т.д. С усилением конкуренции в современном международном бизнесе происходит и рост применения компаниями международной логистики причем к традиционному (дологистическому) подходу, основой которого являются более низкие издержки, добавляется логистический подход ориентированный на выбор оптимальных логистических издержек. Дей ствительно, стремясь максимально сократить издержки на каком-либо участке логистической цепи, можно в сумме получить прямо противопо ложный результат за счет значительного увеличения затрат на другом уча-стке (например, увеличение срока поставки может дать уменьшение затрат на внешнеторговую транспортировку, но вызвать сокращение времени обо рачиваемости капитала). В дологистическом варианте для получения кон курентных преимуществ компания должна, удовлетворяя потребности покупателя, предлагать товар или более высокого качества, или со специ альными потребительскими свойствами, или с широкими возможностями послепродажного сервисного обслуживания. В случае применения логистики в международном бизнесе компания будет получать конкурентные преимущества, предлагая товар, удовлетво ряющий потребностям покупателя, с оптимальными показателями каче ства, оптимальными потребительскими свойствами и оптимальным уров нем послепродажного сервисного обслуживания. Финансовые барьеры в международной логистике складываются из финансовых препятствий на внутреннихЧнациональных рынках стран и на международном уровне. На национальных рынках это определенные темпы инфляции, влияющие на цены товаров, услуг; местный уровень заработной платы; национальные особенности как поставщиков, так и потребителей товаров и услуг; законодательные препятствия; сезонность деловой активности в стране и т.д. На международном уровне можно выделить особенности внешнеэкономической политики государств, вчаст- ности таможенного оформления при пересечении границ, колебания валют ных курсов и т.д. И на международном, и на национальном уровнях общими будут слож ности в прогнозировании объемов заказов, способах их обработки и опре делении сроков доставки, оценках финансового риска и объемов запасов (как находящихся в процессе транспортировки, так и хранящихся на складах), а также специфические особенности в работе задействованных в между народной логистической системе банков, страховых компаний, перевоз чиков и др. Все эти препятствия являются непосредственно или косвенно формирующими финансовые барьеры, которые и преодолевает между народная логистика. В логистике под каналами распределения понимают направление или путь движения сырья, незавершенного производства или готовой продук ции от точки их возникновения до конечного потребителя. Здесь интерес представляет то, что выбирать каналы распределения может любой участ ник логистических операций в международном бизнесе, например заказ чик перевозки товаров, в роли которого может выступать как экспортер продукции, таки импортер. Кроме того, выбор канала распределения может осуществлять и компания - перевозчик товара, место расположения которой возможно и в стране импортера, и в стране экспортера или в какой-либо третьей стране. При выборе канала распределения добавляются и национальные раз личия стран, через которые он проходит. Страновые отличия могут быть в законодательной базе, средствах- транспортировки, ширине железнодо рожной колеи, грузоподъемности, оборудовании грузопереработки, склад ских мощностях, системах связи, информационном обмене и т.д. Даже исходя из перечисленных вариантов, можно сделать вывод о большом раз нообразии как каналов распределения, так и количества видов логисти ческих издержек для каждого конкретного канала. Логистические издержки - все затраты, которые возникают в логис тической системе. По отношению к производственной единице логисти ческие затраты подразделяются на прямые и косвенные. Прямые затраты начисляются на единицу продукции, например, 1 человеко-час на сбороч ной линии. Косвенные затраты возникают в процессе производства, но не связаны напрямую с единицей производимой продукции, например, амортизация транспортных средств, аренда помещения. Другой вариант классификации логистических затрат предполагает их деление на пере менные и постоянные. К переменным относятся затраты, изменяющиеся с изменением уровня деловой активности предприятия. Например, произ водство 10 автомобилей требует соответствующего количества сырья, а с изменением количества производимых автомобилей изменяется и коли чество необходимого сырья. Постоянные затраты в отличие от перемен ных не меняются с изменением объемов производства продукции (напри мер, налог на транспортные средства в течение определенного интервала времени не будет изменяться даже в случае изменения объемов производ ства). Международные логистические издержки могут быть подразделены: на затраты, связанные с перемещением товаров через границу государств (затраты на транспортировку, стоимость таможенного оформления и т.д.); затраты на содержание и хранение запасов в ходе их международной пере возки (затраты по хранению продукции на промежуточных складах, затраты по переупаковке, объединению грузов и т.д.); затраты на послепродажное обслуживание, связанные с перемещением товаров через границу, и т.д. Анализ логистических издержек заключается в определении структуры себестоимости продукции и услуг, образующихся в процессе пересечения национальных границ. Весь процесс эволюции международной логистики неразрывно связан с изменением подходов к анализу логистических издержек. На начальном этапе к последним относили затраты на переме щение товаров, затем к ним добавились затраты на содержание запасов и послепродажное обслуживание. В дальнейшем компании переходят к ана лизу суммарных затрат всей логистической системы. В настоящее время наиболее известным методом анализа логистиче ских издержек является лметод миссий, когда компания проводит каль-куляцию по двум направлениям: анализ издержек, необходимых для реа лизации отдельно выбранных целей; разбивка затраты по конкретным функциональным областям логистики (закупочная, производственная, сбы товая, транспортная, информационная). Сегодня одной из наиболее известных в мире логистических концеп ций является логистическая концепция лточно в срок (just-in-time - JIT). Еще в конце 50-х годов XX в. японская компания Toyota Motor, а затем и другие автомобилестроительные фирмы Японии начали внедрять микро логистическую систему KANBAN. Концепция лточно в срок - это концеп-ция построения логистической системы в производстве, снабжении и распределении, основанная на организации доставки продукции в необ ходимых количествах к тому времени, когда в ней нуждаются, с целью минимизации затрат, связанных с содержанием запасов. Логистические системы, использующие принципы концепции лточно в срок, являются лтянущими системами (pull systems), в которых раз мещение заказов на пополнение запасов происходит только тогда, когда их количество в определенных звеньях логистической системы достигает критического уровня, при этом запасы лвытягиваются по распределитель ным каналам от поставщиков. Система KANBAN представляет собой первый вариант лтянущих микрологистических систем. На ее внедрение у фирмы Toyota ушло около 10 лет (KANBAN впервые применена корпорацией Toyota Motor в 1972 г. на заводе Такахама в г. Нагоя,). Сущность данной системы заключает ся в том, что все производственные подразделения завода снабжаются только в том количестве, которое необходимо для выполнения заказа и во время, определенное производственным расписанием. Широкое распространение в мире получила логистическая концеп ция лпланирования потребностей/ресурсов (requirements/resource plan ning - RP), на основе которой были созданы системы лпланирования потребности в материалах/производственного планирования потребности вресурсах (materials/manufacturing requirements/resourceplanning - MRP), а в дистрибьюции (распределении) - системы лпланирования распреде ления продукции/ресурсов (distribution requirements/resource planning - DRP). Система MRP I была разработана в США еще в середине 50-х годов XX в., но широкое применение получила лишь в 70-е годы XX в., что было связано с развитием вычислительной техники. Микрологистические системы, подобные MRP I, были разработаны примерно в то же время в Европе и в СССР. MRP I является типичной системой лтолкающего типа, для которой характерна организация производства в соответствии с жестко заданным производственным расписанием. В США и Западной Европе в начале 80-х годов XX в. было создано второе поколение этих систем - MRP II, которые представляли собой интегрированные микрологистические системы, в которых были объеди нены финансовое планирование и логистические операции. И в конце 80-х го дов XX в. в мире уже продавалось большое количество пакетов при кладных программ, основанных на MRP II, только в США их было более 200. Следующим этапом развития MRP стало создание комбинированных системы MRP II - KANBAN, объединение которых использовалось для устранения недостатков, присущих каждой из этих систем в отдельности. Такую интегрированную микрологистическую систему называют MRP III. В ней MRP II используют для планирования и прогнозирования спроса, сбыта и закупок, а систему KANBAN - для оперативного управления производством. Микрологистические системы лпланирования распределения продук ции/ресурсов (DRP) были созданы для использования в каналах дистри- бьюции готовой продукции. Их построение основано на потребительском спросе, который не контролируется компанией. С помощью системы DRP планируют и регулируют уровень запасов на базах и складах фирмы в соб ственной товаропроводящей сети сбыта или у оптовых торговых посред ников. В системах DRP используется расписание, которое координирует весь процесс поставок и пополнения запасов готовой продукции в распре делительной сети. Это расписание формируется для каждой единицы хра нения (stockkeeping unit - SKU) и каждого звена логистической системы, связанного с формированием запасов в распределительном канале. В конце 80-х годов XX в. в США и Западной Европе появилась систе ма DRP II, в которой были использованы модели и алгоритмы, рассчитан ные на использование компьютеров и телекоммуникационные каналы, впоследствии работающие в режиме онлайн (реального времени). В сис темах DRP II применяются более эффективные модели прогнозирования спроса и потребности в готовой продукции, обеспечивается управление запасами, решаются вопросы управления производственной программой, производственными мощностями, персоналом, качеством транспортировки и логистического сервиса. Следующая логистическая концепция получила название концепция лстройного производства (lean production). Она включает в себя элементы системы KANBAN и лпланирования потребностей/ресурсов, обеспечи вая высокое качество продукции, небольшой размер производственных партий, низкий уровень запасов, а для ее реализации необходимо наличие высококвалифицированного персонала и применение гибких производ ственных технологий. В последнее десятилетие большое распространение получила концеп ция лреагирования на спрос (demand-driven techniques - DDT), которая представляет собой модификацию концепции лпланирования потребно-стей/ресурсовсповышеннойскоростьюреагированиянаизменениепотре- бительского спроса. Рассмотрим четыре разновидности данной концеп ции: лточки заказа (перезаказа), лбыстрого реагирования, лнепрерыв ного пополнения запасов и лавтоматического пополнения запасов. Концепция лточки заказа (перезаказа) (re-order point - ROP) осно вана на точке заказа (перезаказа) и статистических параметрах расхода продукции, она применяется для определения и оптимизации уровня стра ховых запасов с учетом колебаний спроса. Ее эффективность зависит от точности прогнозирования спроса. Концепция лбыстрого реагирования (quick response - QR) представ ляет собой организацию взаимодействия между розничными торговцами и оптовиками с целью улучшения продвижения готовой продукции в рас пределительных сетях в соответствии с предполагаемыми изменениями спроса. Основой этой концепции является объем продаж в розничной тор-говле. Логистическая концепция лнепрерывного пополнения запасов (continuous replenishment - CR) является измененной версией концепции лбыстрого реагирования. Она предполагает планирование непрерывного пополнения запасов готовой продукции у розничных торговцев на основе ежедневной информации об объеме продаж у розничных торговцев и опто виков, исходя из которой поставщик рассчитывает необходимую потреб-ность в количестве и ассортименте товаров. Логистическая концепция лавтоматического пополнения запасов (automatic replenishmentЧAR) обеспечивает удовлетворение потребности розничных торговцев в товарах за счет устранения необходимости отсле живания единичных продаж и уровня запасов для товаров быстрой реали зации. |
|
| << Предыдушая | Следующая >> |
| = К содержанию = | |
Похожие документы: "15,2. Формы и методы организации логистики в международном бизнесе. Концепции ее развития" |
|
|