Аудит /
Институциональная экономика /
Информационные технологии в экономике /
История экономики /
Логистика /
Макроэкономика /
Международная экономика /
Микроэкономика /
Мировая экономика /
Операционный анализ /
Оптимизация /
Страхование /
Управленческий учет /
Экономика /
Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям) /
Экономическая теория /
Экономический анализ
Главная
Экономика
Экономика
| В.В. Поляков и д-ра экон. наук, проф. Р.К. Щенин. . Мировая экономика и международный бизнес , 2008 | |
21.6. Воздушный транспорт |
|
|
Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высокоско ростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал быстро формироваться воз душный транспорт. Вначале техническая мысль была направлена не только на создание летательных аппаратов тяжелее воздуха, но и на использова ние дирижаблей. Однако затем от строительства последних на длительное время отказались. Развитие авиации происходило стремительными темпами. В 1939 г. мировой воздушный транспорт уже обеспечил пассажирооборот порядка 2 млрд пасс./км. В 50-х годах авиатранспорт обогнал морской на основ ных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров. В начале 70-х годов общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км, грузооборот составил 30 млрд т/км, а число перевезенных пассажиров - 560 млн чел. Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществля лось также быстрыми темпами: сейчас грузооборот достиг 300 млрд т/км, в том числе в международном сообщении 190 млрд т/км. Число пассажи ров увеличилось до 2300 млн, включая 1200 млн на международных линиях. Развитие авиационной техники в XX в. прежде всего воплощалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во вто рой половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х годов осо бенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуата цию начали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью, появились аэробусы. В течение всего XX в., особенно в его второй половине, возрастали скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план выдвинулась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Важное значение приобрели вопросы защиты окружающей среды. Эколо гические требования включают к тому же снижение уровня шума. Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта - аэропортов. Слож ные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов занимают боль шие площади - до 70 км2 и более. Их размещение становится все более острой проблемой. Одно из направлений поиска ее решения заключается в создании самолетов укороченного и вертикального взлета. Тем самым добиваются уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращения размеров аэродромов. Гораздо больше, чем раньше, стали применяться вертолеты для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах. К началу XXI столетия мировой авиационный транспорт подошел с несомненными успехами: быстрыми темпами развития, более надежными техническими средствами, улучшением качества обслуживания, повыше нием скоростей и грузоподъемности. По уровню спроса на авиаперевозки и интенсивности движения выде ляются США, Европа и Дальний Восток, на которые в совокупности при ходится 2/3 мирового грузо-и пассажирооборота (табл. 21.5). Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжение длительного периода. В целом коли чество перевозимых по воздушным путям грузов в последние годы колеб лется в пределах 3Ч4,5 млн т ежегодно. Воздушное пространство Европы сегодня весьма густо насыщено пролегающими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсив ные внутриевропейские перевозки, так и сообщение с другими континен тами. На Европу приходится более :/4 мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно Ч} пассажирооборота. Другой крупный регион по масштабам авиаперевозок расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индо незию. В совокупности на них приходится до Ч5 мирового грузооборота и пассажирооборота. Значительная часть этих грузо- и пассажиропотоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через террито рию России в меридианном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой. Таблица 21.5 Показатели грузооборота на воздушном транспорте по лидирующим странам Страна Грузооборот, млрд т/км США 36,3 Южная Корея 8,1 Германия 8,0 Сингапур 7,2 Гонконг (КНР) 6,9 КНР 6,6 Япония 6,1 Великобритания 5,7 Франция 5,3 Голландия 4,6 В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользо валась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осу ществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранс порта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдаленных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и т.д. Вместе с тем вся эта отрасль отечественного транспорта могла успешно разви ваться в рамках плановой централизованной системы, но не была приспо соблена к существованию в условиях рынка. В современной России грузооборот воздушного транспорта упал с 2,6 млрд т/км в 1990 г. до 1,6 млрд т/км в 1995 г., затем стал быстро вос станавливаться и в 2000 г. достиг 2,7 млрд т/км. Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика в 1990 г., затем стали падать. В настоящее время они стабилизировались на уровне 25 млн чел. В 2001Ч2005 гг. российский авиатранспорт с тру дом сохраняет этот уровень, столкнувшись к тому же на перспективу с новыми трудностями, связанными с проблемами платежеспособности клиентуры. В сфере наземной инфраструктуры российского авиатранспорта по примеру западных стран курс взят на превращение аэропортов в меж-дународные транспортные узлы (лхабы). При этом узловые аэропорты России, включенные в мировую авиасеть, будут связаны воздушными трас сами с аэродромами регионального и местного значения. Общие перспективы российских международных авиасвязей все же во многом будут зависеть от способности отечественных компаний адап тироваться к новым, все более строгим экологическим требованиям стран Запада. Так, в 2006 г. вступили в действие новые международные нормы по авиашумам. В целом российский авиапарк нуждается в обновлении и соответствующие меры принимаются. |
|
| << Предыдушая | Следующая >> |
| = К содержанию = | |
Похожие документы: "21.6. Воздушный транспорт" |
|
|