Организационная структура Центра диагностики пути
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
нормальное, требующее детального обследования (при наличии признаков развивающихся неисправностей) и предаварийное (при выработке 90% ресурса).
Перечисленные функции должны выполняться единым программно-аппаратным комплексом. Все они должны быть реализованы с использованием единых каналов связи, соответствующих отраслевым стандартам. Таким требованиям в наибольшей степени отвечает система АСУ тяговой подстанции.
Основой современных АСУ ТП являются так называемые интеллектуальные терминалы присоединений. ИТП - это высокоточные цифровые устройства, совмещающие в себе функции защит, противоаварийной автоматики, местного и дистанционного управления, регистратора аварийных процессов, диагностики оборудования, контроля цепей управления коммутационными аппаратами, передачи текущих и аварийных параметров.
В хозяйстве электрификации и электроснабжения ОАО РЖД используются комплектные ячейки с ИТП для распредустройств РУ-3,3 кВ; РУ-27,5 кВ; РУ-(6-10) кВ; РУ ВЛСЦБ. Эти технические решения нашли воплощение при реализации ТП Вохтога Северной железной дороги, АСУ которой полностью выполнена на интеллектуальных терминалах.
Для тяговых подстанций чрезвычайно эффективна диагностика часто повреждаемого коммутационного и выпрямительного оборудования, позволяющая отслеживать состояние оборудования в режиме реального времени, извлекать из электронного архива параметры событий штатных и аварийных ситуаций. Применение этой диагностики позволяет отслеживать работу устройств электроснабжения, извлекать из электронного архива параметры событий штатных и аварийных ситуаций, перейти на обслуживание оборудования по фактическому состоянию, отказавшись от постоянного дежурного персонала и сосредоточив обслуживающий персонал в одном месте, организовав работу выездными бригадами.
Опыт эксплуатации оборудования тяговых подстанций с системами диагностики убеждает, что необходимо шире применять малолюдные технологии с переходом от планово-предупредительной системы к обслуживанию по фактическому состоянию подстанций.
Устройства управления интегрированы в систему СЦБ.
2.3.2 Устройства передачи энергии (ЛЭП, контактная сеть, вспомогательные сети)
Основной источник отказов - контактная сеть, включающая в себя: контактные провода (электрифицировано 27 000 км из 88700 км.). В среднем происходит 270 обрывов в год. Отказы контактного провода составляет 38 % от отказов контактной сети. Прочие провода 19 % отказов. Фиксирующие устройства и конструкции (опоры контактной сети, системы подвеса)- 9 % отказов. Изоляторы- 9 % отказов.
Для контроля состояния контактной сети используются мобильные средства диагностики: диагностический комплекс ЭРА, КВЛ-Э.2, вагон-лаборатория испытаний контактной сети ВИКС ЦЭ.
Основные параметры контроля:
-высота подвески и положения в плане нескольких контактных проводов;
измерения высоты основных стержней фиксаторов;
измерения износа контактного провода;
измерения силы нажатия токоприемника на контактный провод;
контроль положения дополнительного стержня фиксатора, контроль сопряжения воздушных стрелок;
измерения напряжения на контактном проводе;
тепловизионный контроль состояния контактной сети;
Для контроля состояния опор используются ручные средства диагностики, при этом железобетонные опоры подвергаются контролю степени коррозионного повреждения. Используется несколько методов:
Электропотенциальный - на глубине 1,5 метра измеряют потенциал поля (ПК-2);
Акустический - измерение скорости ультразвуковой волны (УК 1401);
Виброакустический - оценивается спектр сигнала в трех точках по высоте опоры (Интроскоп 98);
У металлических опоры определяют степень коррозионного повреждения с помощью УЗ толщиномеров (А1207, УТ 93 П).
Подавляющую часть опор на сети дорог составляют железобетонные, предварительно напряженные. Практика показывает: с течением времени в них появляются различные повреждения, приводящие к снижению их несущей способности и надежности. Доминирующие и наиболее опасные повреждения связаны с воздействием токов утечки на участках постоянного тока, а также с физическим старением бетона и потерей им прочности на сжатие.
Технология оценки электрокоррозионной опасности для арматуры железобетонных опор, их диагностики описана в нормативных документах. Для этого рекомендован и используется импульсный прибор ПК-2. С его помощью осуществляется весь комплекс измерений сопротивления опор, потенциалов рельс - земля, состояния искровых и диодных заземлителей. ПК-2 оснащен индикатором утечки тока, позволяющим выявлять низкоомные опоры в групповых заземлениях, а для надежной и продолжительной работы снабжен зарядным устройством от солнечной батареи.
После выявления электрокоррозионно опасных опор должна осуществляться диагностика состояния арматуры в их подземной части. До сих пор предлагалось несколько методов: откопка с визуальным осмотром; электрохимические измерения (с применением приборов типа АДО и Диакор); вибрационный метод (приборы типа Интроскоп-98).
Из-за ряда ограничений достоверность электрохимических методов оказалась чрезвычайно низкой. Вибрационный метод, хотя и является с физической точки зрения безукоризненным, из-за необходимости создания в бетоне опоры требуемого уровня напряжений не может быть использован в полевых условиях. Сейчас оптималь?/p>