Модернизация платформы 13-9004
Курсовой проект - Транспорт, логистика
Другие курсовые по предмету Транспорт, логистика
го центр масс, :
,
- момент инерции кузова,
.
Частота собственных колебаний кузова в вертикальной продольной плоскости, :
для подпрыгивания
;
;
для галопирования
;
.
Определяем фазы прохождения колёсными парами вагона косинусоидальных неровностей рельсового пути:
;
;
,
где - половина длины рельсового звена 25 м, = 12,5 м;
;
;
.
Частота колебаний, Гц:
для подпрыгивания
;
Гц;
для галопирования
;
Гц.
Допускаемая амплитуда колебаний кузова вагона, м:
для подпрыгивания
,
где - показатель плавности хода, = 4 (для грузовых вагонов);
м;
для галопирования
;
м.
Параметр гасителя колебаний для тележки из условия обеспечения устойчивого режима при колебаниях подпрыгивания кузова, :
,
где - амплитуда волны профиля пути, т. е. половина разности уровня рельса под колесом вагона в середине волны (рельсового звена) и в низшей точке (зоне стыка), = 0,005 м;
.
Параметр гасителя при колебаниях галопирования кузова, :
,
.
Принимаем большее значение параметра гасителей колебаний тележки
.
В проектируемом рессорном подвешивании устанавливаются гасители колебаний трения, развивающее сопротивление колебаниям пропорционально перемещению упруго подвешенной части вагона.
За основу дальнейших вычислений принимаем результаты, полученные при колебаниях галопирования кузова (параметр гасителей колебания тележки равняется параметру гасителей при колебаниях галопирования).
Параметр гасителей (коэффициент относительного трения) определим так:
;
.
Полученный параметр не должен быть меньше рекомендуемого значения:
,
где - количество колёсных пар в тележке, = 2;
;
k - коэффициент, k = 0,8 (для центрального рессорного подвешивания);
.
Таким образом, фрикционный гаситель колебаний должен иметь коэффициент относительного трения .
3.7Анализ конструктивных особенностей тележки ЦНИИ-Х3-0
Современные грузовые вагоны магистрального и промышленного транспорта имеют двух-, трёх- и четырёхосные тележки, большегрузные транспортёры оснащены многоосными тележками, состоящими из набора перечисленных выше конструкций.
Как правило, это - модели с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Исключение составляют лишь изотермические и некоторые специализированные вагоны, служащие для перевозки грузов, требующих транспортировки с повышенными скоростями.
Тележка модели 18-100 (ЦНИИ-Х3-0: ЦНИИ - прежнее название ВНИИЖТа, разработавшего конструкцию, Х - первая буква автора - Ханина, 3 - третий вариант, О - облегчённая по результатам исследований МИИТа), рассчитанная на конструкционную скорость движения 120 км/ч, состоит (см. рис. 23) из двух колёсных пар 6 с четырьмя буксовыми узлами 5, двух литых рам 1, надрессорной балки 2, двух комплектов центрального подвешивания с фрикционными гасителями колебаний 4 и тормозной рычажной передачи 7.
Рис.23. Двухосная тележка грузовых вагонов с литыми боковыми рамами:
/ - боковая рама; 2 - надрсссорная балка; 3 - комбинированный рессорный комплект;
4 - клин фрикционного гасителя колебаний; 5 - буксовый узел с роликовыми подшипниками; 6 - колесная пара; 7 - тормозное оборудование;
8 - скользун
Боковая рама (см. рис. 24) отлита из низколегированной стали 20ФЛ или 20ГЛФ. Она имеет объединённые пояса и колонки, образующие в средней части проём для размещения комплекта центрального рессорного подвешивания, а по концам - буксовые проёмы. Шишки 3, отлитые с внутренней стороны на наклонном поясе, служат для подбора боковых рам (боковин) при сборке тележки, так как в зависимости от допускаемых отклонений при отливке и обмере боковин некоторые из шишек срубают. Если все шишки срублены, то рама имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 1 (см. рис. 24) 2181 мм, при одной оставленной шишке это расстояние равно 2183 мм, а рама имеет градацию № 1, при №№ 2, 3, 4 и 5 указанное выше расстояние соответственно увеличивается по 2 мм.
Надрессорная балка (см. рис. 25) - литая из стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ, имеет полую конструкцию замкнутого поперечного сечения и формы, близкую к брусу равного сопротивления изгибу. Она отлита вместе с подпятником, служащим опорой кузова вагона и опорами для скользунов. На каждом из двух опор скользунов размещаются перевёрнутые коробки 8 с регулировочными прокладками 9. Такая конструкция по сравнению с применяемой ранее (коробки отливались заодно с надрессорной балкой, а вкладыши скользуна укладывались в них, что в эксплуатации приводило к накоплению продуктов износа и недопустимое уменьшение зазоров между скользунами тележки и кузова вагона), обеспечивает самоудаление продуктов износа и постоянство отрегулированных зазоров между скользунами.
Рис.24. Боковая рама тележки модели 18-100:
/ - челюсти; 2 - кольцевая опора; 3 - пять приливов в виде шишек; 4 - кронштейн для крепления подвесок тормозных башмаков; 5 - направляющие, ограничивающие поперечное перемещение фрикционных клиньев; 6 - бурты и бонки для фиксирования пружин рессорного комплекта; 7 - полка, служащая для удержания триангсля в случае обрыва подвесок;
<