Модернизация платформы 13-9004
Курсовой проект - Транспорт, логистика
Другие курсовые по предмету Транспорт, логистика
p>Рис. 25 Надрессорная балка тележки модели 18-100:
/- подпятник; 2 - кронштейн мёртвой точки рычажной передачи тормоза; 3 - опора для скользуна; 4 и 5 - бурты, ограничивающие смещения наружных и внутренних пружин рессорного комплекта при движении тележки; б - выемка, служащая для размещения фрикционных клиньев; 7 - полка для крепления кронштейна мертвой точки; 8 - колпак (коробка) скользуна; 9 - прокладки для регулировки зазоров между скользунами вагона и тележки; 10 - болт, предохраняющий колпак скользуна от падения; 11 - поддон для опоры шкворня; 12 - колонка, усиливающая опору на подпятник пятника вагона
3.8Расчёт элементов тележки 18-100
Нормами для расчёта и проектирования вагонов установлены два основных и один дополнительный расчётные режимы.
I расчётный режим. Этому режиму для грузовых вагонов соответствуют силы, возникающие при трогании состава повышенной массы и длины с места и его осаживании, при производстве маневровых работ и соударении вагонов, при экстренном торможении в поездах, движущихся с малыми скоростями, а для пассажирских вагонов - силы, возникающие при маневровых и аварийном соударении, при столкновении вагонов в нештатных ситуациях, а также при аварийном рывке (толчке) вагона движущегося в составе грузового поезда.
Основным требованием этого режима является недопущение появления остаточных деформации (повреждений) в узле или детали вагона при действии достаточно резкого сочетания экстремальных нагрузок.
Величины продольных нагрузок для I режима при расчёте на прочность принимаются равными:
при действии сжимающих сил квазистатические силы и силы при ударных процессах (удар) для грузовых вагонов основных типов соответственно составляют 3 и 3,5 МН; для изотермических вагонов, хоппер-дозаторов, вагонов-самосвалов - 2,5 и 3 МН; для пассажирских вагонов всех типов - 2,5 МН в обоих случаях;
при действии растягивающих сил уровень квазистатической силы и уровень импульсных усилий растяжения (рывок) соответственно для грузовых вагонов принимаются равными 2,5 МН в обоих случаях, а для пассажирских вагонов - 1,5 и 2 МН.
Время действия импульсных усилий (удара и рывка) принимается равным 0,3 с.
При расчётах по I режиму допускаемые напряжения необходимо принимать близкими к пределу текучести или пределу прочности в зависимости от свойств материала и характера приложенной нагрузки (ударный или волновой процессы).
II дополнительный специальный расчётный режим. Этот расчётный режим устанавливается для отдельных типов вагонов, а необходимость проведения расчёта указывается в техническом задании на проектирование. При расчётах учитывают силы, создающие неблагоприятное сочетание нагрузок для данного типа вагона (при ремонтных операциях, погрузочно-разгрузочных работах и т. д.).
III расчётный режим. Этому режиму в условиях эксплуатации соответствуют силы, возникающие при движении вагона в составе поезда по прямым, кривым участкам пути и стрелочным переводам с допускаемой скоростью вплоть до конструкционной при периодических служебных регулировочных торможениях, периодических умеренных (при незначительном изменении ускорений) рывках и толчках, нормальной работе механизмов и узлов грузовых и пассажирских вагонов. Основное требование режима - недопущение усталостного разрушения узла или детали вагона при действии достаточно частом возможных сочетаний умеренных по величине нагрузок, соответствующих нормальной работе вагона в движущемся поезде.
Для III режима величины продольных нагрузок при расчёте на прочность грузовых вагонов основных типов, изотермических, пассажирских вагонов, хоппер-дозаторов, вагонов-самосвалов соответственно для сжимающих и растягивающих сил (квазистатические силы и силы от ударных воздействий, рывков) принимаются равными 1 МН. При расчётах по III режиму допускаемые напряжения определяют исходя из пределов выносливости материала с учётом совместного действия квазистатических, вибрационных, ударных нагрузок, влиянии коррозии металла и т. д.
Расчёт на прочность узлов и деталей тележки производится по критерию удовлетворения несущей способности всех её узлов и деталей, предназначенных для восприятия расчётных нагрузок. Расчёт производится по допускаемым напряжениям и деформациям, а также на сопротивление усталости. Величина и сочетание расчётных нагрузок при расчёте по I и III режимам загружения принимается по данным табл.7
Таблица7
Величина и сочетание нагрузок, принимаемых при расчётах тележек вагонов
Наименование расчётных нагрузокОбозначенияРасчётные режимыIIIПродольные нагрузки силы массы тележкиNПри ускорении тележки При ускорении тележки Вертикальные нагрузки: вертикальная статическая сила тяжести кузова брутто и соответствующих элементов тележки вертикальная динамическая нагрузка вертикальная динамическая добавка от продольной силы инерции кузова Рст Рд РиВ соответствии с нормами осевой нагрузки Не учитывается При силе удара в автосцепку 3,5 МНВ соответствии с нормами осевой нагрузки При , принимаемых по расчёту
При силе удара в автосцепку 1,0
МНБоковые нагрузки: рамная сила боковая нагрузка Hp H Не учитывается Не учитывается По расчёту По расчётуСамоуравновешивающиеся нагрузки: вертикальные кососимметрические силы (для тележки с жёсткой на скручивание рамой) PzНе учитываетсяПо расчётуРасчёт на прочность рамы тележки
Расчётная