Совершенствование пассажирских перевозок в городе Речица
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
3181233741407
На рисунках 4.1-4.4 графически показано распределение пассажиров по часам суток по каждому маршруту.
Рисунок 4.5 - Распределение пассажиропотока маршрута № 1 (левое кольцо) по часам суток
Рисунок 4.6 - Распределение пассажиропотока маршрута №1 (правое кольцо) по часам суток
Рисунок 4.7 - Распределение пассажиропотока маршрута №200 по часам суток
Рисунок 4.8 - Распределение пассажиропотока маршрута №3 по часам суток
Рисунок 4.9 - Распределение пассажиропотока маршрута №4 по часам суток
Рисунок 4.10 - Распределение пассажиропотока маршрута №5 по часам суток
Рисунок 4.11 - Распределение пассажиропотока маршрута №6 по часам суток
На рисунке 4.12 показано распределение пассажиропотока по всей маршрутной сети
Рисунок 4.12 - Распределение пассажиропотока по часам суток по всей маршрутной сети
Из данной таблицы следует, что суточная неравномерность передвижений пассажиров на маршрутах города Речицы сложилась следующая:
- утренний пиковый период с 7ч.00мин. до 10 ч.00мин. - 28 % пассажиров;
- межпиковые периоды с 5 ч.00 мин. до 7 ч.00 мин., с 10 ч.00 мин. до 16 ч.00 мин. и с 19 ч.00 мин. до 2 ч.00 мин. - 45,5 % пассажиров;
- вечерний пиковый период с 16 ч.00мин. до 19 ч.00мин. - 26,5 % пассажиров.
Рис.4 13
Рис. 4.14
Рисунок 4.15 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №3
Рисунок 4.16 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №4
Рисунок 4.17 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №5
Рисунок 4.18 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №6
Пассажиропотоки характеризуются неравномерностью как по участкам маршрутов, так и по времени, и по направлению. Данные характеристики выражаются коэффициентами неравномерности.
Коэффициент неравномерности по участкам маршрута:
, (4.3)
где - пассажиропоток на наиболее загруженном перегоне, пас;
- средний пассажиропоток на маршруте, пас.
Средний пассажиропоток на маршруте определяется по следующей формуле:
, (4.4)
где - величина пассажиропотока на i-участке, пас;
- длина соответствующего участка, км;
- длина маршрута, км.
Коэффициент неравномерности по направлению рассчитывается по следующей формуле:
, (4.5)
где - пассажиропоток в прямом направлении, пас; - пассажиропоток в обратном направлении, пас. Часовой коэффициент неравномерности:
, (4.6)
где - максимальный часовой пассажиропоток, пас/час;
- минимальный часовой пассажиропоток, пас/час.
Результаты расчётов приведены в таблице 4.3
Таблица 4.3 - Характеристика неравномерности пассажиропотока
ПоказателиНомер маршрута1 (л) 1 (п) 2003456, пас103199536379136225319981,61,31,33,51,31,42,4--1,11,41,11,51,01,72,12,44,42,82,22,3
Как видно из таблицы 4.3, наибольшей участковой и часовой неравномерностью пассажиропотока обладает маршрут №3, а наибольшая неравномерность пассажиропотока по направлению присуща маршруту №5. Наиболее стабильным пассажиропотоком во времени обладает маршрут №200 и №1.
На рисунке 4.19 приведена картограмма общего пассажиропотока с учётом совмещённых участков маршрутов.
Анализируя данный рисунок, можно прийти к выводу о том, что наиболее загруженным является перегон между остановочными пунктами "Городской Дом культуры" и "Фрунзе", а также между остановочными пунктами "Фрунзе" и "микрорайон тАЬДнепровскийтАЭ". Данное явление имеет место вследствие совмещения маршрутов №№ 1, 2, 4, 5, 16э и 5э. Представленные данные на картограмме пассажиропотоков имеют приближённое значение. Фактически цифры имеют несколько большее значение, так как на этом направлении ("Ритм-Вокзал", "Озерщина-Бронное", "Поликлиника-Вокзал") работает большинство индивидуальных перевозчиков, вследствие чего узнать истинное значение о пассажиропотоках на данных направлениях является проблематичной задачей, так как не ведётся учёт пассажиров.
Наименьший пассажиропоток присущ отрезку маршрута №1 от остановочного пункта " Улица Дзержинского" до остановочного пункта "Железнодорожный вокзал". Данное явление негативно сказывается на эффективном использовании подвижного состава, работающем на данном маршруте.
Рисунок 4.19 - Картограмма пассажиропотоков во внутригородском сообщении
5. Оптимизация подвижного состава для работы на существующих маршрутах
5.1 Определение оптимального парка подвижного состава
При выборе автобусов необходимой вместимости для определенного маршрута, учитываются следующие факторы:
- мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке в часы "пик";
- неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута;
- целесообразный интервал следования автобусов по часам суток;
- дорожные условия движения автобуса и пропускную способность улицы;
- провозную способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами за 1 ч в одном направлении;
- себестоимость автобусных перевозок.
Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество автобусов и водителе