Розвиток транспортного машинобудування в Україні
Курсовой проект - Экономика
Другие курсовые по предмету Экономика
Наприклад, крило для неї виготовляється в Ташкенті, але цей завод ввійшов у ВАТІ "Зєднана авіабудівна корпорація" ("OAK") Російської Федерації, яке тепер впливатиме на випуск їм продукції. Все це вимагає зваженого підходу до перспектив "ан-70".
Як вже указувалося, з 1997 р. веде свою неординарну історію інший новий на той час регіональний грузо-пасажирський літак вітчизняної конструкції - "Ан-140" (реально це розробки 1987 р.). Ще в 1996 р. була підписана російсько-українська міжурядова угода про визначення заводу Самари "Авіакорн" головним по серійному випуску "Ан-140", хоча і Україна залишила за собою право випуску цієї моделі на ХГАПП (слід враховувати, що країна - виробник кінцевої продукції має певні економічні і інші переваги у всьому технологічному ланцюжку). Тоді ринок України оцінювався в 40-60 таких машин.
Здійснені маркетингові дослідження підтвердили, що до числа аналогів літака "Ан-140" відносилися відомі іноземні літаки: "ATR42-300/500 франко-итало-англійського концерну" "Air"; "F50HP фірми" "Fokker Aircraft"; "DASH-8-300 фірми" "Bombardier і "SAAB-2000" фірми" "SAAB". Було також встановлено, що "Ан-140" не поступається їм по транспортних можливостях (максимальному комерційному завантаженню, пассажироемкости, дальності польотів), підліні злітно-посадочної смуги і паливній ефективності. Тим часом продажна ціна літака "Ан-140" була визначена в 8 млн. дол., тобто набагато нижче, ніж для перерахованих конкурентних аналогів. В 1999 р. на ХГАПП почалося серійне виробництво літаків "Ан-140", а 25 квітня 2000 р. він отримав Сертифікат. З метою збільшення випуску таких літаків ХГКПП звернулося до "Авіакор - Авіаційний завод" в Самарі, якому доручалося працювати над цією машиною, з пропозицією по активізації робіт над нею. Після цього, вже на міждержавному рівні, за 2 роки тут була налагоджена дієва кооперація: ХГАПП направило до Самари свій техперсонал, поставило 70% агрегатів на першу машину, передало устаткування для льотно-випробувальної станції, що дозволило в грудні 2003 р. випустити перший літак російського виробництва, який згодом, в 2005 р., був представлений на "МАКС-2005". На той час десятилітня перспективна потреба Росії в нових регіональних літаках оцінювалася приблизно в 100 одиниць. На регулярні авіаційні лінії літак вийшов в 2002 р. В той же час експерти відзначають не до кінця розвязану проблему забезпечення цієї машини вітчизняним двигуном (у тому числі для її модифікацій).
З метою популяризації "Ан-140" влітку 2002 р. створена українсько-російська компанія по пасажирських перевезеннях "Аероміст - Харків", яка, придбавши 3 літаки "ан-140", почала виконувати рейси між Харковом і Москвою, Києвом, Сімферополем і іншими містами. Згодом було відкрито повідомлення між Харковом і Києвом із столицею Словаччини. В 2004 р. на "Авіакорн" виготовлений другий літак "Ан-140". Налагоджувалася українсько-російська співпраця з Іраном, якому були продано 12 літаків "Ан-74-200" і де літаку "ІрАн-140" в 2003 р. дозволено здійснювати пасажирські рейси внутрішнього призначення. В жовтні 2003 р., під час візиту Президента України до Лівії, були підписані контракти з ХГАПП про поставку лівійської авіакомпанії "Ейр Лібія 5 пасажирських літаків" "Ан-140" (згодом ця країна від них відмовилася і почала закупівлю "Боїнгів"). Завод "Авіант" отримав замовлення від лівійської сторони на 4 "пожежні машини" "Ан-32П". Пізніше Лівія додатково замовила літак "Ан-74ТК-300" і 2 літаки "Ан-74ТК-200С" (медичних) 10. "Ан-32П" поступили до Лівії лише в 2006 р. Решта замовлень же практично не виконана, хоча, як вже наголошувалося, в кінці 2008 р. VIP-літак був випущений на ХГАПП, з подальшою його передачею замовнику .
До кінця 2008 р. загальний випуск "Ан-140" склав по 3 на українському і російському заводах і 9 - на іранському (тут працюють ще над 3 машинами різної модифікації, причому помітно росте частка комплектуючих іранського виробництва). На сьогодні масових замовлень авіапідприємствам України і РФ на цей літак немає, у звязку з чим його перспективу ще належить визначити з урахуванням льотно-технічних і економічних показників, особливо - в порівнянні з сучасними зарубіжними аналогами. На жаль, дві аварії, що відбулися з літаком в Ірані і Азербайджані, і загибель пасажирів теж негативно вплинули на імідж цієї моделі.
Таким чином, завершуючи огляд ситуації в авіабудівній галузі України, слід зазначити, що існуючі тут проблеми криються в самій системі визначення пріоритетів в розвитку авіаційної галузі, яка недостатньо враховує світові тенденції; недосконалій системі визначення перспективної потреби держави і інших країн в літаках певних моделей; слабкості менеджерів, які повинні забезпечувати реалізацію попиту; дуже тривалій підготовці до випуску серійних моделей літаків, яка іноді приводить до їх морального старіння ще до початку випуску; відсутності у галузі єдиного вертикально інтегрованого комплексу; і т.п. В цих умовах розрізнені і часом недостатньо послідовні урядові дії не можуть корінним чином змінити ситуацію, навіть якщо в державному бюджеті на фінансування авіаційної галузі щорічно передбачаються значні грошові кошти. Недостатніми темпами розвиваються міжнародна виробнича і маркетингова інтеграція (певні досягнення наголошуються лише відносно "Ан-74"), а також участь України в міжнародних авіаційних структурах, яке є першоосновою для забезпечення позитивного іміджу нашої країни і затве?/p>