Розвиток транспортного машинобудування в Україні
Курсовой проект - Экономика
Другие курсовые по предмету Экономика
?реї. Секрет успіху загальний для всієї китайської промисловості: запозичення зарубіжних технологій і низькі ціни. За деякими оцінками, китайські судна на 20% дешевше, ніж продукція інших виробників.
Європейський союз (ЄС) - 12% ринку суднобудування. Політика азіатських суднобудівників привела до тому, що в країнах ЄС в останні 5-6 років практично згорнуто виробництво балкерів і танкерів, істотно скоротився випуск контейнеровозів, проте ЄС як і раніше лідирує в будівництві пасажирських лайнерів. Найбільші європейські заводи переорієнтувалися на будівництво військових кораблів різного рангу від авіаносців до швидкісних катерів берегової оборони. Європейцям належить помітна частка світового ринку швидкохідних пасажирських і автомобільних поромів, устаткування для шельфової здобичі вуглеводнів, судів-кабелеукладальників, судів-трубоукладачів, важких плавучих кранів, рефрижераторів.
Інші країни 11%
Вище перераховані практично всі ведучі суднобудівельні країни світу, проте, на інші країни доводиться цілі 11% замовлень світового суднобудування (приблизно 30 млрд.USD). Невже забули Швейцарію, що не входить в ЄС? А може все інше дісталося рідній Україні і Росії? Ні! За останні 10 років зявилися нові учасники ринку суднобудування. Бразилія, Вєтнам, Туреччина і Румунія вже мають портфель замовлень із загальною вартістю більше 2 млрд.USD кожна. Індія, Філіппіни, Сінгапур, Іран, які тільки створюють свою суднобудівельну індустрію, вже впритул наблизилися до цього показника.
Третій сценарій, перевірений світовим досвідом.
Про важливість і стратегічне значення суднобудування протягом всього періоду незалежності України заявляли все без виключення вищі посадовці держави.
Тепер, що відносно авіабудування.
Свого часу радянська авіабудівна галузь формувалася у складі проектно-конструкторських бюро по розробці документації і технології виробництва літаків, вертольотів і двигунів до них, а також відповідних заводів по їх досвідчених і серійних випусках, що працювали на кінцевий результат. Існувала розгалужена система коопераційних звязків, яка охоплювала ведучі промислові підприємства, діяла система підготовки і перепідготовки кадрів. Кожний спеціалізований напрям авіабудівної галузі очолював визнаний не тільки в СРСР, але і в світі генеральний конструктор, імям якого називали серію літальних апаратів радянського виробництва цивільного або військового призначення (Яковльова, Тупольова, Сухого, Антонова, Ільюшина, Мікояна і ін.).
Що стосується України, то найпомітнішим явищем у вітчизняному авіабудуванні останніх роки її перебування у складі Радянського Союзу слід, ймовірно, рахувати відомий сьогодні у всьому світі вантажний літак "Ан-124" "Руслан", перший дослідний зразок якого зявився 26 грудня 1982 р. як результат плідної кооперації з підприємствами Російської Федерації і багатьох інших радянських республік. Через 6 років (в грудні 1988 р.) були початі випробування найбільшого і найважчого в світі вантажного літака "Ан-225" "Мрія", який здатний перевозити вантаж вагою до 250 т і спочатку призначався для повітряного транспортування космічного корабля типа "Буран". Планувалося випустити 5 літаків "Мрія", хоча дотепер існує тільки один "екземпляр" цієї могутньої машини.
Самоліквідація СРСР з подальшим формуванням півтора десятків нових держав була звязана з практично одномоментним руйнуванням коопераційних звязків, що встояли, в промисловості, від якого знов створені країни дотепер не можуть схаменутися. Що стосується авіабудівної галузі, то, як свідчить сьогоднішня ситуація, найбільшою мірою негативний вплив цих подій позначився саме на Україні, чому є багато причин, і перш за все - неекономічного характеру.
В такому контексті варто нагадати, що в період після розпаду СРСР цим АКБ були розроблені і створені дослідні зразки дуже багатьох моделей, але жодна з них дотепер не вийшла на серійне виробництво. Тим часом більшість з них морально застаріла і потребує удосконаленні з урахуванням нових досягнень світової авіаційної галузі. Достатньо перерахувати: "Ан-38" (1994 р.), який 10 років опісля був модернізований і замінений на "Ан-28"; "Ан-70" (1994 р.), програма випробувань якого дотепер не завершена; "Ан-140" (1997 г.; початок розробки - 1987 р.), який на сьогодні проведений в кількості 15единиц; "Ан-72" (випуск початий ще в 1977 р.), який згодом був модифікований в "Ан-74" (сьогодні виробництво різних модифікацій продовжується на ХГАПП); грузо-пасажирський "Ан-74ТК-300" (2001 р.), який проводиться в обмеженій кількості, у тому числі як модифікація "AH-74TK-300-VIP"; "Ан-148" (грудень 2004 р.), доля якого дотепер не вирішена. Окрім перерахованих, були спроби створити літаки "Ан-180", "Ан-218", "Ан-88" і ін.
Для організації серійного випуску такої кількості моделей (якщо перед їх розробкою було доведене, що на них існує достатній реальний попит) потрібна розвинута кооперація вітчизняних промислових підприємств і широка виробнича співпраця з авіабудівними компаніями, визнаними в світі, якого також не вистачає. В ситуації, що склалася, вступ України у ВТО може нести з собою серйозну додаткову загрозу вітчизняному авіабудуванню, якщо відкриється безмитний ринок для всіх типів іноземних літаків (і навіть тих, які були в експлуатації) для здійснення міжнародних (не виключено і внутрішніх) польотів.
Розглянемо докладніше історію, стан і проблеми авіабудування України в контексті в?/p>