Розвиток транспортного машинобудування в Україні
Курсовой проект - Экономика
Другие курсовые по предмету Экономика
тні судна.
З розпадом СРСР ситуація різко змінилася. Суднобудування України і інших республік колишнього СРСР увійшло до чорної смуги.
Виникнення системної кризи викликано початковою орієнтацією галузі на виробництво військової продукції, руйнуванням міжгалузевих і міжвиробничих звязків, особливостями законодавства, системою фінансування і оподаткування всього циклу будівництва судів, неготовністю керівників заводів адекватно реагувати на що відбувалися в країні ринкові зміни.
Не дивлячись на складнощі, випробовувані суднобудівельними підприємствами України, останніми роками намітився стійкий інтерес крупного капіталу до суднобудівельних активів України.
Найбільшим акціонером Ленінської кузні (р. Київ) є Укрпромінвест, що належить Петру Порошенко.
Херсонський суднобудівельний завод прибрела компанія Євроресурс, що належить російському бізнесмену Вадиму Новінському.
Контрольним пакетом акцій Севморзавода (м. Севастополь) володіють компанії, що входять до групи Енергетичний стандарт Костянтина Грігорішина.
Завод Затока (р. Керч) ввійшов до складу ХК АвтоКрАЗ, що належить ФПГ Фінанси і Кредит (Київ) Костянтина Жеваго.
Чорноморський суднобудівельний завод перейшов під контроль Смарт-груп Вадима Новінського.
Що привертає крупний бізнес в українських суднобудівельних підприємствах?
Відповідей тут як мінімум три (бажання реалізувати дитячу мрію про будівництво корабликів):
Перший за виробничі потужності, як засоби виробництва, на яких можна будувати судна і одержувати прибуток в результаті їх продажу замовнику.
Другий надія на зростання капіталізації підприємств і можливість їх перепродажу в майбутньому. Проте по-перше, ні про яку капіталізацію не може бути і мови, якщо підприємство елементарно не функціонуватиме, по-друге, необхідно буде прожити якийсь часовий відрізок, проводячи витрати, повязані з життєдіяльністю підприємства, а дати прогноз, коли ж це майбутнє наступить, не візьметься ніхто. І чи наступить?
Третій отримання земельної ділянки під підприємством, як правило, що знаходиться в доброму місці, у води для реалізації більш прибуткових і головне прогнозованих проектів, таких як будівництво портових терміналів або житлова забудова з повним набором обєктів інфраструктури, у тому числі яхт-клубом для катерів і яхт прямо під вікнами свого будинку. Чим не московський житловий комплекс Яскраво-червоні вітрила? Елементарний розрахунок ринкової вартості землі у води, говорить про реалістичність і такого сценарію.
Проте погано не думатимемо про мету людей, готових інвестувати у вітчизняне суднобудування сотні мільйонів доларів, а саме про такі грошові кошти може йтися для елементарного відновлення технологічного циклу будівництва повнокомплектних судів на українських заводах. Хочеться вірити, що інвесторів нашого суднобудування спокушає саме ринок суднобудівельних замовлень, а він дійсно вражає.
За даними компанії Clarksons Research в 2006 році в світі будувалося 5386 крупних судів (більше 2000 CGT) загальною вартістю 263,9 млрд.USD за замовленням 770 судновласників з 61 країни миру.
Найбільшим попитом у замовників користуються контейнеровози (обєм замовлень 35,1 млрд.USD), танкери (30,3 млрд.USD), балкеры (15,4 млрд.USD), газовози (15,3 млрд.USD).
Частка японських замовників найбільша 14%. В грошовому виразі вона складає 36,9 млрд.USD. Судновласників цікавлять газовози (25% обєму інвестицій), балкеры (23%), танкери (22%) і контейнеровози (19%).
Частка німецьких судновласників 13% (33,5 млрд.USD). Вони в основному вкладають гроші в будівництво контейнеровозів, на частку яких доводиться 77%.
На третьому місці замовники США 8% (21,5 млрд.USD). Основна частина замовлень США (більше 80%) - круїзні судна.
Четверте і пяте місце займають відповідно Греція 7%(18,8 млрд.USD) і Норвегія 6% (16,9 млрд.USD). Для грецьких замовників пріоритетним є танкерний флот (53%), хоча частка ринку балкеров також достатньо велика (22%). Замовлення норвезьких судновласників сконцентровані в секторах спеціалізованого флоту, включаючи такі капіталомісткі судна як землечерпалки, земснаряди і крани. На танкери доводиться 26% замовлень, серед яких близько половини танкеры-химовози.
Частка першої пятірки країн складала близько 48% обєму замовлень всього світу. Інші 52 % замовлень розподілено між замовниками 56 країн. Є за що боротися.
Пиріг суднобудівельних замовлень в 2006 році був розділений між провідними суднобудівельними країнами світу таким чином.
Південна Корея 38% світового ринку суднобудування (980 судів загальним тоннажем 35,6 млн.CGT). Протягом останніх роки корейські суднобудівники цілеспрямовано узяли курс на будівництво складних і дорогих судів газовозів, великотоннажних контейнеровозів і танкерів. Частка Кореї на ринку VLCC-танкерів складає більше 42%, а свої перспективи Корея повязує з будівництвом газовозів LNG і LPG.
Японія - 25% світового ринку. Верфі Японії будують танкери, продуктовози, химовози, газовози. Свого часу Японія прочиталася лідером у виробництві контейнеровозів, але зараз поступилася першістю Кореї. Намагаючись знайти власну нішу, японські компанії зосередилися на випуску балкеров. В результаті вони збільшили свою частку на світовому ринку балкеров до 57%.
Китай - 14% ринку. Китайське суднобудування - наймолодше в трійці лідерів галузі. В 1980 році по річному обєму виготовлених судів КНР займала 17-е місце в світі, а вже в 1995-м Китай вийшов на третє місце після Японії і Південної К?/p>