Разработка и анализ эффективности инвестиционного проекта (на примере ЗАО "Авиастар-СП")
Дипломная работа - Экономика
Другие дипломы по предмету Экономика
?я ЗАО Авиастар-СП используются всего лишь на 55-60%. Предприятие имеет простаивающие производственные площади. Производство продукции на этих площадях стало нерентабельным прежде всего в связи с отсутствием стабильного платежеспособного спроса на авиатехнику, а также использования устаревшего оборудования и технологий. Перевооружение этого производства не представляется возможным в силу отсутствия стабильного спроса на продукцию, но и при его наличии эта мера была бы невозможной в связи с необходимостью значительных инвестиций, которыми предприятия не располагает.
Мероприятием, которое позволит рациональней использовать основные фонды предприятия, является сдача их в аренду сторонним организациям и предпринимателям без образования юридического лица.
В то же время существует ряд противоречивых факторов и условий, формирующих исходную базу принятия управленческих решений при воссоздании и реформировании авиапромышленности. Одни из них диктуются внешним окружением отрасли, другие вызваны внутренним состоянием самой авиапромышленности: неэффективностью и слабыми адаптивными свойствами ее организационной и технологической структуры, старением производственного аппарата, недостатком или отсутствием собственных и кредитных источников инвестиционных ресурсов и т.д.
Перспективы развития Авиастара в основном связаны с поиском платежеспособного спроса на свою продукцию. Следует отметить, что продукция, выпускаемая на предприятии, довольно конкурентоспособна на мировом рынке. По оценкам специалистов, российские летательные аппараты, такие как дальнемагистральный лайнер Ил-96М/Т, транспортный самолет Ан-70 и среднемагистральный Ту-204, по критерию эффективность-стоимость вполне могут составить конкуренцию западным аналогам. По каталогу цена Ту-204, оснащенного английскими двигателями Rolls-Royce, составляет $30 - 35 млн., а его производство обходится в $27 - 30 млн., в то время как среднерыночная цена Boeing-757 или аналогичного европейского аэробуса превышает $50 млн.
Кроме того, предприятие изготавливает крупнотоннажные грузовые лайнеры Руслан, которые не имеют аналогов в мире. В начале 1999 года Украина и России подали заявку на участие в тендере по предоставлению тяжелых транспортных самолетов в лизинг королевским Военно-воздушным силам Великобритании. Соответствующие документы направили Киевский авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. Антонова и Авиастар.
В конкурсе примет участие новый военно-транспортный вариант Руслана, в создании которого примут участие АНТК, Авиастар, английская грузовая компания Air Royle, а также американские фирмы General Electric и Honewell. Новый вариант Руслана будет оснащен двигателями General Electric CF6-80C2, авионикой Honewell, а также рядом комплектующих западного производства. По расчетам АНТК им. Антонова, это увеличит надежность самолета и сократит экипаж с шести до трех человек. Дальность полета с грузом в 80 тонн возрастет с 8400 км до 9300 км. Новый самолет получит обозначение Ан-124-200 Руслан и будет стоить около $90 млн. Однако сроки реализации проекта и условия его финансирования пока не определены. На модернизацию Руслана и его сертификацию с американскими и английскими двигателями потребуется около $130 млн. В числе основных конкурентов Руслана в тендере эксперты называют американский Boeing С-17, который представлен американской компанией совместно с Вritish Aerospace. Подведение итогов тендера намечено на январь 2000 года.
Следует отметить, что аналитики прогнозируют в ближайшей перспективе значительный рост спроса на летательные аппараты. При этом, по их оценке, ведущие производители авиационной техники - американская Boeing и европейская Airbus Industrie - уже перегружены заказами, а следовательно, возможен рост спроса на российские самолеты, отвечающие мировым стандартам, к которым можно отнести и продукцию Авиастара.
Приведенные особенности состояния и тенденций функционирования предприятий авиационной промышленности (АП) позволяют сформулировать некоторые оценки, из которых необходимо исходить при прогнозировании перспектив отечественной АП и при ее реформировании как системообразующей отрасли с точки зрения решения проблемы повышения уровня технологизации и ускорения роста всей российской экономики. Перечислим главные, на наш взгляд, из них, а также, по возможности, приведем их краткое качественное обоснование.
Обновленный облик АП должен формироваться под воздействием платежеспособного спроса на ее продукцию, как со стороны государства, так и со стороны внутреннего и внешнего рынков. Резкое снижение уровня жизни населения и тарифная политика на авиаперевозки привели к многократному сокращению пассажиропотока (средняя цена авиабилета сопоставима со среднемесячной зарплатой). Стремительный рост пассажиропотока может быть обусловлен только столь же динамичным ростом доходов основной массы населения и снижением внутренних издержек авиакомпаний, что недостижимо при сырьевой ориентации и сложившейся структуре экономики. Более вероятен другой сценарий - за приближением внутренних цен на энергоресурсы к общемировым последует рост издержек во всех отраслях, сокращение доходов и рабочих мест. По показателю ВВП на душу населения Россия отстает в несколько раз не только от ведущих, но и многих развивающихся стран.
Низкое качество жизни и незначительная емкость российского внутреннего рынка авиаперевозок (ими пользуются всего 3% населения) являются препятствием к возрождению конкурентоспособного авиастроения