Правовое регулирование международных воздушных перевозок
Дипломная работа - Юриспруденция, право, государство
Другие дипломы по предмету Юриспруденция, право, государство
олетов, содержатся также в международных договорах, двусторонних соглашениях, стандартах и рекомендациях ИКАО.
2.4 Современные проблемы гражданской авиации
Проблема шумовых показателей воздушных судов. Любой самолет имеет особенность шуметь. Тот гудеж, что стоит над лондонским аэропортом Хитроу или парижским Орли, вынудил Европейское сообщество принять довольно жесткие меры против гудящих авиаперевозчиков. Еще в 1977 году ICAO (Международная организация гражданской авиации) приняла на своей ассамблее, так называемую главу 3, которая призвана регулировать шумовые показатели воздушных судов. ICAO начала с 1995 года поэтапный вывод из эксплуатации тех самолетов, что не отвечают требованиям главы 3. А с 1 апреля 2002 года полеты излишне шумящих самолетов в Европу вообще запретили. В результате многие авиакомпании вынуждены были просто отменить свои рейсы в страны ЕС. В России, например, треть авиапарка не соответствует нормативам главы 3.
Что же делать? Все самолеты евронаправления должны быть срочно дооснащены специальными звукопоглощающими комплектами - ЗПК. Но это влетает в копеечку. Если точнее, то установка, лишь одного ЗПК обойдется им в 120 - 150 тысяч долларов. Отсюда вытекает следующий закономерный вопрос: а как у нас?
А у нас с этим нет проблем, заверил президент Национальной авиакомпании Кыргызстан аба жолдору Таалайбек Окенов. Кыргызстанский авиапарк насчитывает примерно 160 судов, но в Европу, по сути, летает всего один - ТУ-154 М. Да и то лишь в Германию. Его технические характеристики полностью соответствуют нормам главы 3. Еще один такой борт, принадлежащий авиакомпании Алтын-Эйр, находится сейчас на ремонте в Самаре. Он также может беспрепятственно бороздить воздушное пространство Евросоюза.
Кроме этого, существует так называемый президентский лайнер - Т -154 Б. На нем президент КР совершает вояжи в зарубежные страны, в том числе, конечно, и в еврогосударства. Этот борт, к сожалению, не оснащен ЗПК, но, обладая VIP-статусом, имеет полное право на полеты в небе Европы, и в этом плане у нас никогда не возникало проблем, ни с европейскими авиадиспетчерами, ни с чиновниками ICAO.
Проблема безопасности воздушных полетов. Кроме ограничения по шумам, в ряде стран существуют жесткие требования по иным параметрам безопасности. Например, после крупной авиакатастрофы 1996 года - столкновения в воздухе двух самолетов, повлекшего сотни жертв, - Индия потребовала, чтобы все самолеты, совершающие рейсы в их страну, были оснащены специальной системой предупреждения опасного сближения с самолетами. И в Кыргызской Республике некоторые авиакомпании оснастили ими свои суда, хотя это и очень дорого. Но, как вы понимаете, человеческая жизнь неизмеримо дороже. К тому же с 24 января 2003 года ICAO ввела новые правила эшелонирования, для чего авиакомпаниям КР потребовалось новое оборудование, которое обошлось примерно в 80 тысяч долларов. Однако этот факт никак не повлиял на то, что 22 киргизских авиакомпании попали в черный список: их полеты в воздушном пространстве Европейского Союза запрещены из-за несоответствий европейским нормам безопасности (см. приложение 1). В черном списке киргизские авиаперевозчики соседствуют с коллегами из Габона, Демократической Республики Конго, Индонезии, Либерии, Сьерра-Леоне, Свазиленда и Экваториальной Гвинеи.
Кыргызские власти неоднократно заявляли о намерении навести порядок в гражданской авиации страны. Однако реальных плодов этих усилий пока не видно. Не помогло даже личное участие президента страны Курманбека Бакиева, возмущавшегося положением дел в данной отрасли в апреле этого года. То мы в каком-то черном списке в Евросоюзе, то у нас долги перед международным союзом… Сколько можно сидеть в этой дыре? Киргизия что - колхоз?. По словам президента страны, причина сложившейся ситуации в том, что за каждой компанией стоит депутат или какие-то руководители.
Попытки наведения порядка привели к закрытию лишь нескольких авиакомпаний. Однако остальные пребывают примерно в том же состоянии, что и ранее.
По данным Ферганы.Ру, около половины всех зарегистрированных в Кыргызской Республике авиакомпаний вообще не имеют ни одного самолета. Часть - использует арендованную технику. В отрасли существует серьезный кадровый голод: профессионалы массово выезжают в Казахстан и Россию в поисках более высокооплачиваемой работы. Внушает опасения и использование авиакомпаниями подержанной техники, чье состояние, в самом деле, далеко от идеального.
Поговаривают в Кыргызстане и о фактах коррупции в авиационной отрасли. Вот как прокомментировал ситуацию Бегалы Наргозуев - депутат парламента Кыргызстана, владелец авиакомпании Эсен Эйр, также включенной в черный список ЕК:
Включение киргизских авиакомпаний в так называемый черный список Европейской Комиссии, а, если точнее, то очередное обновление этого списка, в котором мы уже были, произошло после того, как в штаб комиссии ЕК в Брюсселе съездили министр транспорта Кыргызстана Нурлан Сулайманов и глава Департамента гражданской авиации Алик Аскаров. По сути, в том, что наши авиакомпании включены в этот список, виноваты не сами авиакомпании, а именно Департамент гражданской авиации, - считает депутат.
Ранее две авиакомпании, которые были зарегистрированы в Кыргызстане, попали в черный список ЕК.
Потом в Бишкек прилетела проверяющая делегация из Европейской Комиссии. Увидев во дворе киргизского Департа