Особенности конструкций консольных мостов
Информация - Строительство
Другие материалы по предмету Строительство
серьезным, но не угрожающим. Никаких мер опять принято не было. Решили только известить консультанта и генерального подрядчика, причем чтобы скрыть тревожное положение от рабочих, сделали это не по телефону или телеграфу, а послали специального нарочного в Нью-Йорк.
Следующий день. С тревогой ждали утра участники строительства. Ничего нового не обнаружилось, работу на мосту решили продолжать - нужно было заменить временные болты на постоянные заклепки в некоторых местах фермы. Вдруг рабочие-клепальщики заметили еще один прогиб, на который сразу же обратили внимание инженеров. Однако и сейчас работы прекращены не были. На продолжении работ настаивал главный инженер - он боялся, что, если работы остановить, рабочие разойдутся и строительный сезон будет сорван.
Утром 29 августа пришла телеграмма от консультанта фирмы. Он предложил не допускать дальнейшего увеличения нагрузки на фермы, но положение катастрофическим не считал. Он даже прислал эскизный проект исправлений, причем считал, что для всех исправлений потребуется 3 часа работы и 100 долларов. Здесь проявилось полное непонимание ситуации - ведь нагрузка на нижний пояс уже превзошла критическую и остановить разрушение было невозможно.
В тот же день, за 15 минут до конца рабочего дня, мост рухнул. Все находившиеся на мосту рабочие и техники - всего 74 человека - погибли. Очевидцев катастрофы было трое - один работал на противоположном берегу реки, другой - на кране, установленном на консоли, - его сбросило в реку, но он спасся. Третий работал на береговой части моста и успел убежать до начала катастрофы. [8]
Была назначена правительственная комиссия, расследовавшая причины этого страшного случая. Комиссия нашла, что катастрофа произошла по вине двух инженеров: проектировщика и консультанта, одобрившего проект.
Вина проектировщика заключалась в том, что он неправильно собственный вес сооружения при расчетах. Но что значит - неправильно? Ведь проектировщик использовал общеупотребительные, принятые им, принятые всеми другими проектировщиками, привычные ему еще со школьной скамьи допущения при расчете собственного веса моста. Когда сделали проверку расчета, оказалось, что принятый (по формулам абсолютно правильно!) при расчетах собственный вес сооружения был меньше действительного на 20-30%
Когда о выгибе опор сообщили консультанту, он в соответствии с тем, как его учили в колледже, произвел расчет, не нашел ничего страшного и рекомендовал продолжать строительство. Такое решение можно объяснить недостатком опыта в практике строительства мостов из стальных конструкций. Консультант механически перенес имевшийся у него опыт строительства деревянных мостов на строительство принципиально новых, металлических конструкций.
Общая ошибка проектировщика и консультанта состояла в использовании ими неверного метода расчета конструкции на прочность. Уровень инженерных знаний того времени не позволял правильно произвести расчет. Это обстоятельство отметила и правительственная комиссия. После крушения Квебекского моста методы расчета на прочность стали очень быстро развиваться. Большой вклад в эту область строительной механики внесен советскими учеными, особенно профессором В.3. Власовым.
Квебекский мост научил проектировщиков во всем мире правильным методам расчета мостов из стальных конструкций. Всем стало ясно, что нельзя новую конструкцию значительно большего масштаба, чем раньше, к тому же намечаемую к постройке из других материалов, рассчитывать по старым формулам, не дав соответствующего запаса прочности, не проведя испытаний на моделях.
По-видимому, последнее и было главной стратегической ошибкой инженеров. Недостатки расчетных формул следовало бы вскрыть экспериментальным путем, путем тщательного исследования моделей моста. Эта ошибка тем более непростительна, что метод моделирования в начале нашего столетия был уже повсеместно используемым. Наиболее дальновидные инженеры давно поняли, что именно модели могут, избавив инженеров от волнений "натурного эксперимента", дать ту информацию, которую невозможно пока еще получить с помощью сухих математических формул. [8].
Вторично построенный, и существующий поныне мост принадлежит Канадским железным дорогам, расстояние между опорами - 549 м, общая длина 987 м, а ширина - 29 м. Каждая из двух главных ферм моста представляет неравноплечее коромысло весов. Равновесие достигнуто тем, что короткое плечо сделано более тяжелым. Но впечатление неустойчивости остается, усугубляясь тем, что к длинным плечам обеих ферм подвешена промежуточная ферма. Едва заметные ее опоры-точки еще более усиливают беспокойство за устойчивость всей системы. [10]
Такие искусственные эффекты, имеющие целью удивить, поразить, огорошить зрителя, характерны для американской техники. В них - одно из различий между принципами композиции мостов Квебекского и Фортского, формы которого развиваются более спокойно. На момент постройки он был самым крупным мостом Канады. На мосту есть три полосы для автотранспорта, одна железная дорога и одна пешеходная дорожка. [7]
Мост Куи?нсборо (англ. Queensboro Bridge), или Мост 59-ой улицы (англ. 59th Street Bridge) - консольный мост через Ист-Ривер в Нью-Йорке, строительство которого было закончено в 1909 году. Соединяет Лонг-Айленд-Сити в районе Куинс с Манхэттеном, проходя через остров Рузвельта.
Мост Куинсборо является самым западным из четырех мостов через Ист-Ривер. Мост иногда называют мостом 59-ой улицы, ?/p>