Особенности конструкций консольных мостов
Информация - Строительство
Другие материалы по предмету Строительство
сталелитейных производствах Шотландии и одном в Уэльсе.6,5 млн заклёпок общим весом 4 267 тонн были сделаны в Глазго. Центральный пролёт был закрыт 14 ноября 1889 года. Церемония открытия моста 4 марта 1890 года проводилась принцем Уэльским (Эдуард VII) в присутствии Бенджамина Бэйкера и Гюстава Эйфеля. Общая стоимость проекта составила 3,2 млн фунтов стерлингов. Открытие моста сопровождалось дискуссиями о его эстетической составляющей - поэт и художник Уильям Моррис назвал мост "верхом уродства" (англ. the supremest specimen of all ugliness).
*При строительстве моста погибло 57 человек, причём ещё восьмерых спасли с лодок, дежуривших под мостом (хотя относительно точного числа жертв существуют сомнения).
21 января 1890 года два поезда длиной по 300 м въехали одновременно на мост с южной стороны. Два локомотива весом по 72 тонны тянули по 50 вагонов, общий вес каждого поезда составлял 900 тонн. Испытания показали, что структурные смещения были в заданных пределах.
За 1894 год по мосту проехал 26 451 пассажир, общая нагрузка составила 7 492 833 тонн. В 2000 году эти показатели составили 54 080 человек и 10 500 000 тонн. Мост сохраняет отличную несущую способность. [5]
Устройство:
Мост имеет три основные опоры высотой 100,6 м, центральная из которых располагается у острова Инчгарви, посередине глубокого залива. Собранные из труб диаметром 3,6 м консоли поддерживают рукава длиной по 207,3 метра, соединённые перемычками длиной 106,7 м, что делает суммарное расстояние пролёта равным 521,3 м.
Расстояние между опорами составляет 582,8 м, между крайними быками - 1630,7 м. Железнодорожное полотно проходит на высоте 48,2 м над уровнем воды в прилив.
С юга к консольной части моста подходит виадук из 10 пролётов по 51,2 м, с севера - из 5 пролётов.
Из воды поднимались высокие и стройные, как башни, каменные быки. На них лежали тысячетонные стальные фермы. Вишнево окрашенные конструкции застыли железными волнами. Сплетения бесчисленных балок, раскосов, укосин протянулись над водой на три километра. Я вспоминал пухлые учебники сопромата, тоску однообразных эпюр, таблицы, остервенелые пересчёты в поисках ошибок.
Когда-то это был знаменитейший мост, кажется, первый мост консольно-балочной системы; он приводился в пример во всех атласах, схема его висела в нашей лаборатории: "Фортский мост в Шотландии. Триумф техники XIX века". До сих пор он производил впечатление своей мощью.
Легкий, светлый новый мост висел на тонких трубах, которые казались нитями, он был паутинно натянут над блеском воды, вместо мощности в нем была невесомость; он поражал не сложностью, а простотой. Инженерная мысль, расчеты, формулы - все было спрятано, сведено в минимум линий, и те казались лишь рисунком.
Ничего не могло быть проще, изящней, чем новый мост. Плавный выгиб его выглядел законченным совершенством.
Квебекский мост.
Квебе?кский мост (фр. Pont de Qubec) - металлический консольный мост через реку Святого Лаврентия, соединяющий города Квебек и Леви. Мост планировали построить ещё в середине XIX века, однако полностью он был открыт 3 декабря 1919 года. 30 августа 1907 года произошло обрушение ещё не достроенного моста, повлекшее гибель 75 человек. [5] В 1916 году произошла повторная авария, при монтаже центрального подвесного пролёта (вероятной причиной послужило использование цилиндрических шарниров, а не плоских, что привело к соскальзыванию, из-за которого центральный пролёт длиной 187 м и весом 5200 т упал в реку.)
История обрушения моста в 1907г., влияние катастрофы на историю мостостроения:
Мост, который должен был быть построен через реку Святого Лаврентия близ Квебека в Канаде, представлял собой весьма внушительное сооружение. По мосту общей длиной около километра должны были быть проложены два железнодорожных пути, два трамвайных, две шоссейные дороги и дза тротуара. Средний пролет должен был быть длиной 544 метра. Высота фермы на быке - 96 метров. Общий вес моста, запроектированного как консольный, составлял около 40 тысяч тонн.
Правда, вначале средний пролет моста, самую нагруженную его часть, рассчитывали сделать длиной 488 метров, но тогда нужно было бы ставить еще одну опору" что при глубине реки 60 метров стоило бы очень дорого. Поэтому и решили длину среднего пролета увеличить на 56 метров.
Мост начали строить 22 июля 1905 года. Через два года была полностью готова южная часть моста и три панели подвесной фермы. Сборка моста производилась двумя кранами на весу. Оба крана - один весом 1100 тонн, другой - 250 тонн стояли на консоли. Образно говоря, мост представлял сейчас собой букву "Г" с короткой ножкой-быком и непомерно длинной полочкой, на конце которой стояли два крана, непрерывно удлиняющие консоль-полочку до тех пор, пока свободный конец полочки не коснулся бы другого берега.
Наступил август 1907 года. Строительный сезон подходил к концу, и подрядчики торопили рабочих: нужно было полностью использовать последние летние дни. Строительство, однако, задерживалось. В августе было замечено, что в некоторых ребрах панелей консольной фермы имеются выгибы. Об этом было сообщено техническому консультанту железнодорожной компании, которая вела строительство. Началась переписка по этому поводу между консультантом и подрядной фирмой, которая уверяла, что этот дефект произошел из-за неправильной сборки и ничего страшного не происходит. [8]
августа утром заметили, что выгибы фермы продолжали развиваться. Был вызван главный инженер квебекской фирмы. Он нашел положение