Особенности конструкций консольных мостов
Информация - Строительство
Другие материалы по предмету Строительство
ового пролета приведет к прогрессирующему обрушению всего сооружения.
Этот недостаток можно сгладить путем чередования базовых и зависимых пролетов по длине сооружения, а также введением коэффициента надежности по ответственности gn1 для конструкций базового пролета [1].
Помимо этого к недостаткам консольных систем следует отнести возможность переломов изогнутой оси балки в шарнирах, сложность их устройства и необходимость особых наблюдений при эксплуатации.
Материалы:
консольный мост конструкция балочная
Для сооружения пролетных строений с неразрезными и консольными балками наряду с металлическими конструкциями широко применяют железобетон с ненапряженной и предварительно напряженной арматурой [10]
Особенности конструирования:
Для расположения в месте сопряжения опорных частей высоту концов консоли и подвесного пролета обычно уменьшают вдвое, причем для восприятия поперечной силы необходимо эту часть значительно армировать и, кроме того, ее рекомендуется выполнять не как ребристую, а в виде сплошной плиты. Длина консоли 1к не должна превышать 0,2-0,3 длины анкерного пролета 1г балки. Это делается для уменьшения прогиба конца консоли и снижения влияния ударов при переходе нагрузки от консоли к подвесной балке. Длина k подвесной балки принимается в пределах 0,6-0,8 длины анкерного пролета 1.
Консольные мосты могут быть многопролетными. Каждая балка, консольная или подвесная, имеет по одной неподвижной и подвижной опорной части. При назначении длин пролетов консольных и подвесных балок необходимо иметь в виду обеспечение устойчивости консольных балок против опрокидывания.
В автодорожных мостах широкое распространение получили однопролетные консольные сооружения. Такая конструкция экономична, так как не требует создания устоев, а консоли разгружают основной пролет. Длину консолей подбирают таким образом, чтобы изгибающий момент в середине пролета от постоянной нагрузки был равен нулю. Для сопряжения моста без устоя применяют железобетонные плиты, прикрепленные к концу пролетного строения.
Высоту неразрезных и консольных главных балок с ненапряженной арматурой в пролете назначают в зависимости от его длины: для железнодорожных мостов - 1/16 - 1/20/, для автодорожных - 1/20-1/35 /.
В автодорожных мостах из предварительно напряженного железобетона для неразрезных балок применяют высоту 1/27-1/40 и даже до 1/47/. В консольных мостах с шарниром в середине пролета высоту сечения назначают 1/37-1/64/.
На средних опорах высота неразрезных и консольных балок обычно увеличивается на 20-40 % против высоты посередине пролета посредством устройства вутов* с уклоном не круче 1: 3, а для больших пролетов нижней грани балок придают криволинейное очертание. Это дает наиболее рациональное изменение сечений, соответствующее изменению эпюры изгибающих моментов, и улучшает внешний вид. [10]
Криволинейное очертание нижней грани балки в последнее время применяется часто, несмотря на некоторое осложнение опалубки и нестандартную форму блоков при сборной конструкции. Увеличение высоты балки на промежуточной опоре обусловливается необходимостью восприятия несколько большего отрицательного изгибающего момента в опорном сечении и менее выгодными условиями работы балки на опоре в связи с тем, что сжатая зона не усилена плитой и сечение работает как прямоугольное. При этом увеличивается плечо внутренней пары, и, следовательно, может быть снижено количество рабочей арматуры над опорой. Требуемая площадь сжатой зоны бетона также уменьшается.
В середине пролета изгибающий момент положителен, сжатая зона расположена наверху, в работе па сжатие участвует не только ребро балки, но и плита, на крайних опорах неразрезной или консольной балки устройство вутов необязательно, однако иногда по архитектурным соображениям для симметрии вуты делают и здесь. Над промежуточными опорами нижняя грань балки должна иметь горизонтальные площадки длиной 0,6 - 1 м для расположения опорных частей.
В поперечном сечении однопутного железнодорожного моста обычно принимают две главные балки при расстоянии между осями 1,8-2 м. Количество главных балок в поперечном сечении автодорожного моста определяют и зависимости от его габарита из расчета, чтобы расстояние между осями главных балок не превышало 5-5,5 м при наличии вспомогательных балок в середине.
Для неразрезных и консольных балок, применяемых в железобетонных мостах, используют три типа поперечных сечений: тавровое, двутавровое и коробчатое. Первое наиболее простое, но не экономичное, так как при этом получается излишняя толщина стенки из условия размещения нижней рабочей арматуры. Тавровое поперечное сечение с нижним поясом, развитым для размещения рабочей арматуры (двутавровое сечение), является более экономичным. При больших пролетах и значительных изгибающих моментах нижний пояс целесообразно развивать в нижнюю плиту, в результате чего получается коробчатое сечение. Его нижняя плита служит сжатой зоной на участках балки, где действуют отрицательные изгибающие моменты, и позволяет удобно размещать предварительно напряженную арматуру на участках с положительными моментами.
Замкнутое коробчатое сечение по сравнению с незамкнутым тех же размеров имеет жесткость при работе на кручение в десятки раз больше, что важно для широких автодорожных мостов, работающих на кручение при несимметрично расположенной временной нагрузке. Несколько большая сложность изготовления коробчат?/p>