Geum.ru

Информация по предмету Авиация, Астрономия, Космонавтика

  • 301. Существуют ли внеземные цивилизации
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

     

    1. В Италии, в долине Колезника неподалеку от Бреши можно увидеть доисторические наскальные рисунки. Среди них есть изображения боев. Вместо шлемов у воинов на голове изображены тарелки. А вот на счет тарелок можно и поговорить. Ни кто не помнит как рисуются изображения святых на церковных полотнах? А не космический ли шлем нарисован у них на головах? Все это дает много пищи для рассуждений. И рас уж мы заговорили о церкви. На добы вспомнить и о фараонах с их гробницами.
    2. В 20 км от Каира находятся Пирамиды. Самая большая из них пирамида Хеопса. Площадь основания 350 000 кв.м. Высота 147 м, с тех пор она опустилась на 10 м. Ее вес 6,5 млн.т, что приблизительно 65000 тяжелых локомотивов, Пирамида сложена из 2,3 млн. каменных блоков. Каждый блок весом до 3 тонн. Они были привезены с другого берега Нила из известняковых пещер гор Хатанга. В то время не было кранов, подъемной техники, значит, эти камни приходилось волочь на деревянных катках, а вокруг были только пальмы на них много не увезешь. У самой Пирамиды их должны были поднимать на высоту свыше 100 м. А теперь подсчитаем. 20000 рабов работают не жалея себя, кладут 10 блоков в день. Получается, что Пирамида строится более 600 лет. Ни один фараон столько не проживет. Обратимся к геометрии постройки. Если умножить высоту пирамиды на миллиард, то получится точное расстояние от Земли до Солнца (150 млн.км). Совпадение? Биссектриса угла Пирамиды делит континент пополам. Если разделить основание пирамиды Хеопса на ее удвоенную высоту, то получится число Пи, выведенное математиками в 16 веке. Нельзя списать всю математику и острую правильность геометрических пропорций только на совпадение. Существует изречение: Все боится времени, а время боится Пирамид.
    3. Сфинкс. Сфинкс символ величия. Высотой 20 м, длиной больше 30 м. Его создание также остается тайной. Одно время его изучали американцы, но после того как они там что-то нашли вся информация была засекречена. Да и вообще самым интересным материалом для изучения сейчас являются гробницы и пирамиды.
    4. Луксорский оазис. Узкая полоса жизни посреди бескрайней пустыни. В древности он являлся резиденцией фараонов. На 100 м в глубину находится гробница фараона Аменхотепа II. Гробница пуста, но до сих пор там остались изображения рослых людей. Здесь, как и в других гробницах, мы видим роскошную живопись - она находится в полном отсутствии света. Нет следов от свечей, масляных ламп или факелов. Большинство ученых считают, что свет поставлялся сюда при помощи сложной системы зеркал. Но известные в то время зеркала отражали только 40 процентов света. Поэтому из-за большой извилистости прохода и из-за большой протяженности тоннеля весь свет бы рассеялся еще на половине пути. Правда не стоит забывать и о каменных изваяниях. С некоторыми из них уже в наши дни пришлось изрядно повозиться.
    5. Колоссы Меннона. Их возраст 3500 лет. Высота 120 м и каждая изготовлена из одного камня. Каждый колосс весит тысячу тонн. Они привезены из каменоломни Хатанга, из той самой, из которой брали камни для пирамиды Хеопса. Современные исследователи почувствовали на себе, какие огромные физические затраты нужны, чтобы поднять эти глыбы и переместить всего на 100 м. Символ египетского величия пришлось подвинуть во время строительства Асуанской плотины. Через 3000 лет после создания скульптур инженерам со всех континентов пришлось объединиться, чтобы решить такую задачу. Они использовали современные машины и краны, усиленные мощными прессами. После чего были проведены многочисленные расчеты по расчленению фигур, т.к. их можно было перевести только по частям. Работы длились более 3-х лет. Еще никогда до того времени современной технике не приходилось сталкиваться с подобной массой. Так как же древние египтяне смогли справиться с этой задачей без подобной техники? К изваяниям подобного типа(сделанным из единого куска) также относятся и обелиски. Среди них можно выделить 3 особенно больших.
    6. Луксорский обелиск. Его возраст 3500 лет. Высота 26 м. Он сделан из единого куска гранита.
    7. Другой обелиск. Высота более 30 м. Превышает все египетские памятники. Весит колонна более 400 тонн.
    8. Самый большой обелиск в мире лежит в Асуане, составляет в высоту 42 м. Его вес равняется 1200 тонн. На данный момент на Земле не существует такой техники, чтобы его поднять. Все это, не смотря на то, что гранит самый хорошо используемый человеком камень. Однако не только гигантские постройки являются примером существования инопланетян. И люди передавали информацию не только в надписях, но и в гравюрах.
    9. Например: «Летающий Бог Паленке». Речь идет о гравюре на могильной плите в Америке. Перед нами человек в капсюле, которую он, по всей видимости, чинит при помощи инструментов. Перед его руками панель приборов. Левая нога давит на педаль. В задней части капсулы сопло и вырывающееся из нее струя пламени. Очевидно, что его поведение нам напоминает действие космонавта. Его одежда так же похожа на одежду космонавта. Штаны подвернуты над ботинками. Рукава с завернутыми манжетами. Сиденье с мягкой обивкой, что необходимо при ускорении. Это каменное изображение Божества Майя Кукулькана, который пришел со звезд и вернулся обратно. Этот рельеф известен с первой половины 20 века.
    10. Одним из самых больших деяний внеземного разума являются истуканы. Истуканы каменные изваяния торсов людей, вкопанных по пояс в землю, найденные на острове Пасхи. На острове никогда не жило более 2000 человек. В то время их было приблизительно столько же. Однако мы не можем объяснить такого большого количества истуканов, так как на острове их изготовлением не моги заниматься более 60 человек, из-за того, что 70 процентов населения женщины, старики и дети. Остальные должны заниматься работой. Порода, из которой сделаны эти истуканы, настолько крепка, что после часа долбления ее молотком на ней останутся лишь небольшие следы. Многие истуканы достигаю в длине (высоте) 20 метров. При весе около 400 тонн. У многих фигур из под земли видна только меньшая часть. Об их истинных размерах остается только догадываться. Тип лица у всех фигур одинаково чужд этим местам. Все как под копирку. Есть одна как будто из могилы статуя, не вписывающаяся в нормы. Мастерская камнерезов находилась в кратере вулкана. Отсюда колоссов переносили за 20 км. Здесь даже нет места, чтобы можно было их перекатить. Нет ни колеи, ни рельс. Легенда гласит, что их статуи возникали сами собой, при помощи таинственной силы Манна. Такая сила могла их легко поднять. Ей обладали только 2 жреца. Но однажды они исчезли. Это был день, когда работы в кратере прекратились. Но там до сих пор остались несколько незавершенных статуй. Что это за сила Манна? Может существа с других планет? Располагали ли они электромагнитной силой, или были способны преодолевать закон тяготения? Даже до наших дней к этому затерянному в океане пустому острову привлекается наше внимание. Французская экспедиция 1964 г. завершается так. В виду использования на острове электромагнитной силы нельзя исключить возможности контактов с внеземными цивилизациями.
  • 302. Тайны Красной планеты
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

    Теперь стало возможным оценить размеры исполина. Длина от подбородка до волос 1,5 км, ширина 1,3 км, высота от поверхности пустыни до кончика носа 0,5 км и даже тот факт, который заметили и выделили американские и российские компьютеры о том, что на правой щеке обнаружили точку (всего 50 метров). Слеза! Так по ком же плачет марсианская женщина, взгляд которой устремлён в небо? Если изображение женского лица как то сразу бросилось в глаза, то на сооружения, отстоящие от сфинкса на 7 км, обратили внимание несколько позже. Самые мощные на сегодняшний день компьютеры показывают трёхмерное изображение Ацидалийской равнины на Марсе. Обнаружены 19 пирамид и строений, дороги и странная круглая площадка. Дороги явно проложены не случайным образом, две из них подходят к пирамидам, сразу три сходятся в кругу, в центре города. Размеры и здесь поражают воображение: самая большая центральная пирамида почти в десять раз превосходит знаменитую пирамиду Хеопса в Египте. Если пирамиды нам хоть как то близки и понятны, то о назначении круга диаметром в километр можно спорить до бесконечности: космодром, полигон, лаборатория типа ускорителя, центральная часть города. Судя по обилию проходящих дорог, последний вариант наиболее предпочтительный. Нет никаких сомнений, что город построен очень давно и в настоящее время необитаем. Откуда это известно? Посудите сами: крупные метеориты не так уж часто попадают на поверхность планеты, на снимках города видны по крайней мере два попадания крупных метеоритов в левую большую пирамиду и в перекрёсток дорог. Ни то, ни другое не восстановлено, вероятно, потому что восстанавливать уже некому. Если раньше на Марсе была вода, воздух, текли реки, была жизнь, то в настоящее время никаких условий для жизни нет: чрезвычайно разреженная атмосфера (всего 0,6 процента от земной), атмосфера из углекислого газа, отсутствие воды, температура от -139 до +22 градусов Цельсия! Нет, марсиане должны были погибнуть здесь либо уйти из этого мира. К жестокому разочарованию людей, уверовавших в искусственное происхождение этого образования, на контрольных фотографиях на месте "лица" видны только неровности рельефа, усмотреть в которых "посмертную маску", запечатлевшую трагедию марсианской цивилизации, можно лишь при неограниченной фантазии. Куда же подевалось "лицо", прошедшее в свое время весьма строгую экспертизу? Самое простое объяснение лежит на поверхности - традиционное лукавство чиновников от американской космической науки, давно снискавших себе репутацию "зажимщиков" космических фотографий с нетрадиционными сюжетами. Скажем, им ничего не стоило бы предъявить снимок совсем другого места. Другое объяснение посерьезнее. История изучения Марса изобилует регистрацией на его поверхности загадочных процессов. Придется вспомнить про пресловутые "каналы", за которыми многие видные астрономы вели длительную и небезуспешную охоту. Ими было установлено, например, что "канал" Нефеса-Тота, казавшийся в 1939 году еле заметным, в 1941 году раздвоился, а в 1958 превратился в широкую полосу. Эти изменения подтверждены фотографиями. В отчетах знаменитого первооткрывателя "каналов" Скиапарелли упоминался "канал" Эриннис, потом надолго исчезнувший с марсианских карт. А в 1941 году он снова появился... Пока никому не удалось объяснить периодическое изменение цвета некоторых участков Красной планеты, внезапные пылевые бури, целую вереницу необъяснимых происшествий с космическими кораблями, направлявшимися к Марсу, и, наконец, таинственные "вспышки", число которых только в 1894 году во время очередного приближения Марса к Земле достигло четырехсот! 8 декабря 1951 года японский астроном Цунео Саеки углядел яркую точку у марсианского Озера Титонус, сиявшую мерцающим светом 5 минут. В 1954 году японцы наблюдали две таких "вспышки", и в 1958 - четыре... Если понимать под этими процессами природные катаклизмы, то ничто не может помешать предположению о возможном уничтожении "посмертной маски" слепой марсианской стихией...

  • 303. Теории и гипотезы о Луне
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

    Но Хартман пошел дальше. В начале 70-х годов ХХ века он работал в Институте планетологии в Тайсоне, в штате Аризона. Вместе со своим коллегой, Дональдом Дэвисом, он разработал следующую теорию: 4,5 млрд. лет назад мчащийся на всех парах космический странник величиной с Марс врезался в Землю и раскололся, в результате чего осколки вместе с отбитыми кусками земной коры разлетелись, образовав вращающийся вокруг Земли пояс. Постепенно осколки соединялись и превратились в Луну. Планете Земля и ее спутнику понадобилось 50 млн. лет, чтобы остыть после катастрофы и сформировать вокруг ядра из кипящей лавы твердую оболочку. Поначалу расстояние от Земли до Луны было на 25% меньше, чем сейчас. Земля тогда вращалась быстрее, и год состоял из 550 дней, а лунный месяц продолжался 20 дней. Процесс сближения Земли и Луны продолжается, кстати, и в наши дни.

  • 304. Теория большого взрыва
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

    Другой способ выяснения, открыта или замкнута Вселенная, заключается в непосредственном измерении замедления расширения, т.е. в измерении величины, известной под названием параметра замедления qо. Производя наблюдения очень удаленных объектов, мы как бы путешествуем во времени в далекое прошлое, когда - если верна теория Большого взрыва - Вселенная расширялась быстрее, чем сейчас. В принципе, производя измерения в очень широком интервале расстояний до галактик и их красных смещений, можно выявить отклонения от закона Хаббла вплоть до самых удаленных звездных систем. Но на практике этот метод не дал, по крайней мере на сегодняшний день, согласующихся между собой надежных результатов. Здесь остается еще много трудностей, включая проблему правильной оценки расстояний и возможность неизвестных пока процессов эволюции: например, вполне возможно, что в прошлом галактики имели большую светимость, чем сейчас, но вопрос в том, насколько большую? Чтобы определить, является ли наша Вселенная открытой или замкнутой, необходимо исследовать объекты с красным смещением выше 0,5, а это соответствует расстояниям, значительно превышающим те, на которых можно увидеть обычные галактики (положение может изменить космический телескоп, выведенный на орбиту вокруг Земли, создание которого планируется на 80-е годы). Ясно, что в качестве объектов исследования следует взять квазары, но в их природе, эволюции и расстояниях до них слишком много неясного, так что надежность полученных результатов остается пока сомнительной. На сегодняшний день мы располагаем наблюдательными данными, свидетельствующими в пользу как открытой, так и замкнутой модели.

  • 305. Теория возникновения жизни
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика
  • 306. Теория отказов
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

    Оценить закон распределения отказов, проверив гипотезу о том, что он может быть признан экспоненциальным, и рассчитать вероятность безотказной работы объекта за 103 часов, если известно, что при работе Nоб = 73 объектов, проходивших испытания в течение 104 ч, было зарегистрировано n=17 отказов в моменты времени, выбранные согласно варианту и занесённые в таб. 1 в виде вариационного ряда

  • 307. Теория раздувающейся Вселенной
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

    Одна из трудностей, на которую наталкивается традиционная теория Большого взрыва, - необходимость объяснить, откуда берётся колоссальное количество энергии, требующееся для рождения частиц. Не так давно внимание учёных привлекла видоизменённая теория Большого взрыва, которая предлагает ответ на этот вопрос. Она носит название теории раздувания и была предложена в 1980 году сотрудником Массачусетского технологического института Аланом Гутом. Основное отличие теории раздувания от традиционной теории Большого взрыва заключается в описании периода с 10-35 до 10-32 с. По теории Гута примерно через 10-35 с. Вселенная переходит в состояние «псевдовакуума», при котором её энергия исключительно велика. Из-за этого происходит чрезвычайно быстрое расширение, гораздо более быстрое, чем по теории Большого взрыва (оно называется раздуванием). Через 10-35 с. после образования Вселенная не содержала ничего кроме чёрных мини-дыр и «обрывков» пространства, поэтому при резком раздувании образовалась на одна вселенная, а множество, причём некоторые, возможно, были вложены друг в друга. Каждый из участков пены превратился в отдельную вселенную, и мы живем в одной их них. Отсюда следует, что может существовать много других вселенных, недоступных для нашего наблюдения.

  • 308. Теплові вибухи метеородів у земній атмосфері
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

    Після теплового вибуху метеороїда в атмосфері Землі, як правило, на поверхню планети випадають його залишки-фрагменти, які утворюють ударні кратери. Теплові вибухи в атмосфері Землі створюють і монолітні (кам'яні чи залізні), і кометні тіла. Наведене твердження про залишки-фраґменти стосується монолітних тіл з масою, яка не перевищує 400 т, бо більші космічні тіла проходять атмосферу практично без утрати маси та швидкості й вибухають на поверхні Землі. Вони утворюють вибухові кратери, не залишаючи метеоритів, бо вся їхня речовина (частково і навколишня) випаровується в процесі вибуху. До таких належить і космічне тіло, що утворило Аризонський кратер (США) діаметром 1200 м, завглибшки 175 м, а маса цього тіла приблизно така ж, як і маса Тунгуського тіла 1 млн. т. Частота падінь на Землю таких тіл, як кометне Тунгуське чи монолітне (залізне) Аризонське, згідно з нашою інтегральною функцією припливу космічних тіл на Землю [6], становить приблизно один раз за 1300 років. Доплив космічної речовини на Землю за рік 140 тис. т, щороку на Землю падає близько 800 метеоритів. Найбільше тіло, що входить в атмосферу нашої планети протягом року, має масу 100 т.

  • 309. Типы Звезд
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

    Если масса сжимающейся звезды превосходит массу Солнца более чем в 1,4 раза, то такая звезда, достигнув стадии белого карлика, на атом не остановится. Гравитационные силы в этом случае столь велики, что электроны вдавливаются внутрь атомных ядер. В результате протоны превращаются в нейтроны, способные прилегать друг к другу без всяких промежутков. Плотность нейтронных звезд превосходит даже плотность белых карликов; но если масса материала не превосходит 3 солнечных масс, нейтроны, как и электроны, способны сами предотвратить дальнейшее сжатие. Типичная нейтронная звезда имеет в поперечнике всего лишь от 10 до 15 км, а один кубический сантиметр ее вещества весит около миллиарда тонн. Помимо неслыханно громадной плотности, нейтронные звезды обладают еще двумя особыми свойствами, которые позволяют их обнаружить, невзирая на столь малые размеры: это быстрое вращение и сильное магнитное поле. В общем, вращаются все звезды, но когда звезда сжимается, скорость ее вращения возрастает - точно так же, как фигурист на льду вращается гораздо быстрее, когда прижимает к себе руки. Нейтронная звезда совершает несколько оборотов в секунду. Наряду с этим исключительно быстрым вращением, нейтронные звезды имеют магнитное поле, в миллионы раз более сильнее, чем у Земли.

  • 310. Тросовые системы в космосе
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

    Если связка вращается вокруг центра масс синхронно с орбитальным движением, то при ее ориентации вдоль геоцентрического радиуса-вектора (т.е. вдоль местной вертикали) возникает режим гравитационной стабилизации. В таком режиме двигалась связка "Джемини-12" с ракетной ступенью "Аджена". В этом движении искусственная тяжесть в отсеках складывается на 1/3 из приращения центробежных сил и на 2/3 из приращения гравитационных сил, что составляет в сумме ^g=(3*R/R)g, где R вертикальное смещение относительно центра масс,R геоцентрический радиус орбиты центра масс. g ускорение свободного падения на данной высоте. Искусственная тяжесть, составляющая даже малые доли g (микротяжесть ^g), позволяет улучшить условия жизни на орбите: избавиться от плавающих предметов, облегчить обращение с водой и т.д. Условия микрогравитации благоприятны для перекачки жидкостей на орбите (например, топлива) из одного резервуара в другой. В условиях невесомости дозаправка топливом на орбите является сложной технологической проблемой, так как по мере опорожнения резервуара общая масса жидкости под действием поверхностного натяжения разбивается на множество капель, собрать которые не так-то просто. В условиях микрогравитации жидкость будет перетекать из одного резервуара в другой по простому закону сообщающихся сосудов, который в равной степени справедлив как для полной тяжести g, так и для микротяжести g. Представим, что в вертикальной конфигурации один из отсеков является резервуаром с топливом . Пристыковавшись к этому отсеку, межорбитальный буксир или орбитальный самолет сможет дозаправиться простейшим способом, открыв вентиль и использовав перетекание топлива из сосуда с большим уровнем в сосуд с меньшим уровнем. Минимальная длина троса, которая обеспечивает уровень микрогравитации, достаточный для преодоления поверхностного натяжения, составляет для разных видов топлива от 30м до 1,2 км . Трос может быть достаточно тонким: сечение менее 1 мм^2, погонная масса ~ 1 кг/км. Разнесение отсека с топливом и жилого отсека станции на разные концы троса повышает также безопасность и работоспособность станции в аварийных ситуациях.

  • 311. ТУ-144
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

    Основные стойки шасси убирались в крыло, передняя стойка убиралась в переднюю часть фюзеляжа в пространство между двумя блоками воздухозаборников. Небольшая строительная высота крыла потребовала уменьшения размера колес, в результате в основных стойках шасси использовалась двенадцатиколесная тележка с колесами сравнительно небольшого диаметра. Основной запас топлива размещался в крыльевых кессон-баках. Передние кессон-баки крыла и дополнительный килевой бак служили для балансировки самолета. Основные работы по выбору оптимальной аэродинамической схемы Ту-144 в ОКБ возглавлял Г.А.Черемухин, вопросами оптимизации силовой установки по проекту занималось подразделение во главе с В.М.Булем. На Ту-144 фактически были применены многие принципиальные решения дистанционной системы управления, в частности рулевые агрегаты привода органов управления самолета отрабатывали сигналы системы улучшения устойчивости и управляемости по продольному и путевому каналам. На некоторых режимах указанное мероприятие позволяло осуществлять полет при статической неустойчивости. Выбор идеологии системы управления Ту-144 во многом является заслугой Г.Ф.Набойщикова. В создание и доведение этой принципиально новой системы управления большой вклад внес Л.М.Роднянский, ранее занимавшийся системами управления в ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева, и в начале 60-х годов сделавший очень много для доводки весьма «сырой» системы управления Ту-22. Кабина пилотов проектировалась с учетом требований современной эргономики, она выполнялась четырехместной: два передних места занимали первый и второй пилот, за ними размещался бортинженер, четвертое место на первой опытной машине предназначалось для инженера-экспериментатора. В дальнейшем предполагалось ограничить экипаж тремя пилотами. Отделка и компоновка пассажирского салона Ту-144 соответствовали мировым требованиям к современному дизайну и к комфортабельности, при их отделке использовались новейшие отделочные материалы. Пилотажно-навигационное оборудование Ту-144 комплектовалось самыми совершенными системами, какие могла дать на тот период отечественная авионика: совершенный автопилот и бортовая электронно-вычислительная машина автоматически поддерживали курс; летчики могли видеть на экране, размещавшемся на приборной доске, где в данный момент находится самолет и сколько километров осталось до места назначения; заход на посадку осуществлялся автоматически в любое время суток при сложных погодных условиях и т.д. - все это было серьезным рывком вперед для нашей авиации.

  • 312. Ту-160
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

    Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О.Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем - Т-4МС, М-18 и М-20.
    В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.
    До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым «стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении «К» ОКБ под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы «135»; затем была работа в отделении «К», где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты «121» и «123»), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.
    Новый проект ОКБ первоначально получает шифр «156», просуществовавший не более одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на «160» (Ту-160) - самолет «К» или изделие «70». На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту -160 в отделе «К» проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового «стратега» на уровне 2,3.
    Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.
    Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки». С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 «бесхвостка» и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.
    Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) - проектами, над которыми при поддержке ВВС в это время работали суховцы.

  • 313. Ту-95
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

    В начале 50-х годов в ОКБ А Н Туполева начались работы по созданию стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. В 1952 г. состоялся первый полет нового самолета, получившего обозначение Ту-95. В 1956 г. Ту-95 был принят на вооружение частей дальней авиации. Особенностью новой машины явилось применение стреловидного крыла и главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установкой турбовинтовых двигателей. Новые двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Н.Д. Кузнецова. ТВД были снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два соосньк винта в противоположные стороны. Расход топлива новых двигателей составлял всего 0.207 кг/(л.с.*ч). Ресурс нового ТВД оказался в 10 раз больше, чем у любого другого современного двигателя применяемого на бомбардировщиках, в том числе и зарубежных. В ответ на перевооружение американцами своих стратегических бомбардировщиков В-52 «Стратофортрсес» крылатыми ракетами ALCM, в СССР в 1981 г. принимается на вооружение новая модификация бомбардировщика - Ту-95МС. Ту-95МС предназначен для поражения крылатыми ракетами важных стационарных объектов днем и ночью в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара. В отличие от Ту-95 модернизированная машина имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, теперь он может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. В состав последнего включены две бортовые ЭВМ. Модернизируются бортовые средства РЭБ. Главные изменения касаются ударного вооружения. В бомбоотсеке устанавливается барабанная пусковая установка, снаряженная 6-ю крылатыми ракетами РКВ-15Б с дальностью стрельбы 2500 км. Строительство Ту-95МС было развернуто на Самарском авиазаводе. Базировались Ту-95, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара. К началу 90-х годов все Ту-95 с зарубежных баз были выведены. Помимо ударных стратегических самолетов на базе Ту-95 были созданы самолеты радиолокационного дозора и наведения АКРЛДН Ту-126, оснащенные радиотехническим комплексом «ЛИАНА». Ту-126 предназначался для обнаружения воздушных целей, начиная со средних высот.

  • 314. Тунгусский метеорит
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

    Наш чум тогда стоял на берегу Аваркитты. Перед восходом солнца мы с Чекареном пришли с речки Дилюшма, там мы гостевали у Ивана и Акулины. Мы крепко уснули. Вдруг проснулись сразу оба: кто-то нас толкал. Услышали мы свист и почуяли сильный ветер. Чекарен еще крикнул мне: "Слышишь, как много гоголей летает или крохалей?". Мы были ведь еще в чуме и нам не видно было, что делается в лесу. Вдруг меня кто-то опять толкнул, да так сильно, что я ударился головой о чумовый шест и упал потом на горячие угли в очаге. Я испугался. Чекарен тоже испугался, схватился за шест. Мы стали кричать отца, мать, брата, но никто не отвечал. За чумом был какой-то шум, слышно было, как лесины падали. Вылезли мы с Чекареном из мешков и уже хотели выскочить из чума, но вдруг очень сильно ударил гром. Это был первый удар. Земля стала дергаться и качаться, сильный ветер ударил в наш чум и повалил его. Меня крепко придавило шестами, но голова моя не была покрыта, потому что эллюн задрался. Тут я увидел страшное диво: лесины падают, хвоя на них горит, сушняк на земле горит, мох олений горит. Дым кругом, глазам больно, жарко, очень жарко, сгореть можно.

  • 315. Українські витоки відомого фізика-оптика академіка В.П. Лінника
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

     

    1. Мельников О.А. Владимир Павлович Линник (К 75-летию со дня рождения и 50-летию научной деятельности) // Успехи физ. наук 1964.-84(9).
    2. Коломийцов Ю.В. Владимир Павлович Линник (К восьмидесятилетию со дня рождения)// Успехи физ. наук 1969. 98 (7).
    3. Історія Київського університету // За ред. 0.3. Жмудського. К. Вид-во Київ, ун-ту, 1959.
    4. Казанцева Л., Кислюк В. Київське вікно у Всесвіт. К.: Наш час, 2006.-С. 136-147.
    5. Газета «Киевская мысль» 9 серпня 1914 р.
    6. Спогади І.Г. Ільїнського до десятиліття Київського гуртка аматорів астрономії // 3 матеріалів Астрономічного музею АО КНУ.
    7. Первая мировая война 19141918. Сб. ст. М., 1968.
    8. Alma mater Університет св. Володимира напередодні та в добу Української революції. Матеріали, документи, спогади. / Упоряд. В.А. Короткий, В.І. Ульяновський. К.: Прайм, 2000. С. 694, 695.
    9. Способ исследования параболических зеркал и астрономических объективов. // В кн. «Второй съезд Российской ассоциации физиков». К.: Держ. вид., 1921. С. 17, 18.
    10. Бакаева Л.А. Наукова діяльність В.П. Лінника в КПІ // Матеріали Всеукраїнської конференції «Український технічний музей: історія, досвід, перспективи». К.: Центр пам'яткознавства НАНУ, 2009. - С 114-117.
    11. Офіційний сайт Міжнародної громадської організації «Оптичне товариство імені Дмитра Сергійовича Рождественського» http://www.oop-ros.org/index-r.htm
  • 316. Уникальный астрономический объект SS 433
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

    Литература

    1. Агекян Т.А. Звезды, галактики, мегагалактика. М.: Наука. 1970. - 256 с.
    2. Бакулин П.И., Кононович Э.В., Мороз В.И. Курс общей астрономии. - М.: Наука, 1983. 560 с.
    3. Бисикало Д.В. Как происходит обмен веществом в двойных звездах // Земля и Вселенная. - 1999. - № 1. С.3-10.
    4. Гуревин Л.Э. Чернин А.Д. Происхождение Галактик и звезд. - М.: Наука, 1983. 192 с.
    5. Гурштейн А.А. Известные тайны неба: книга для учащихся. М.: Просвещение, 1984. 272 с.
    6. Дагаев М.М., Демин В.Г., Климин И.А. Чаругин В.М. Астраномия: учебное пособие для студентов физмата. - М.: Просвещение. 1983. - с.384.
    7. Дагаев М.М. Задачник практикум по курсу общей астрономии. М.: Просвещение, 1965. 146 с.
    8. Затменные переменные звезды / Под ред. В. П. Цесевича. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы. 1971. - 350 с.
    9. Звезды и звездные системы / Под редакцией Мартынова Д.Я. - М.: Наука, 1981. 416 с.
    10. Каплан С.А. Физика звезд. М.: Наука. 1977. 208 с.
    11. Куликовский П.Г. Справочник задач по астрофизике: Учебное пособие для вузов. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы. 1986. - 128 с.
    12. ЛипуновВ.М., Сурдин В.Г. Загадка SS 433 // Земля и Вселенная. - 1980. №4. - С. 20-27.
    13. Мартынов Д. Я., Липунов В.М. Сборник задач по астрофизике: Учебное пособие для вузов. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы. 1986.-128 с.
    14. Мартынов Д. Я. Курс общей астрофизики. 3-е изд. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы. 1979. - 640 с.
    15. Соболев В.В. Курс теоретической астрофизики. М.: Наука. 1985. 504 с.
    16. Сурдин В.Г. Рождение звезд: Учебно-научная монография. М.: УРСС. 1997. 208 с.
    17. Физика космоса. Маленькая энциклопедия / Под редакцией Р.А. Сюняев. -М.: Советская энциклопедия. 1986. 264 с.
    18. Черепащук А.М., Лютый В.М. Оптические исследования рентгеновских двойных систем // Земля и Вселенная. - 1986. - № 5. - С. 18-26.
    19. Черепащук А.М. Черные дыры новые данные // Земля и Вселенная. - 1992. - №3. - С. 23-32.
    20. Черепащук А.М. Черные дыры и звезды Вольфа-Райе // Земля и Вселенная. - 1999. - №3. - С. 26-38.
    21. Чернин А.Д. Звезда и физика. М.: Наука. 1984. 160 с.
    22. Шакура Н.И., Постнов К.А. Новое об уникальном объекте SS 433 // Земля и Вселенная. - 1991. № 4. - С. 20-28.
    23. . Шакура Н.И., Постнов К.А. Ультратестные двойные звезды // Земля и Вселенная. 1987. - №3. - С. 24-30.
    24. Энциклопедия для детей. Астрономия. М.: Аванта 2003. Т.8.
  • 317. Успехи в освоении космоса
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика
  • 318. Физика звезд
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика
  • 319. Физическое строение Солнца
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика

    в фотосфере (т.е. несколько глубже) при этом также наблюдается увеличение яркости в белом (видимом) свете -факелы. Увеличение энергии, выделяющейся в области факела и флоккула, является следствием увеличившихся до нескольких десятков экстред напряженности магнитного поля. Затем в солнечной активности наблюдаются солнечные пятна, возникающие через 1-2 дня после появления флоккула в виде маленьких чёрных точек - пор. Многие из них вскоре исчезают, и лишь отдельные поры за 2-3 дня превращаются в крупные тёмные образования. Типичное солнечное пятно имеет размеры в несколько десятков тысяч километров и состоит из тёмной центральной части -тени и волокнистой полутени. Важнейшая особенность пятен - наличие в них сильных магнитных полей, достигающих в области тени наибольшей напряжённости в несколько тысяч экстред. В целом пятно представляет собой выходящую в фотосферу трубку силовых линий магнитного поля, целиком заполняющих одну или несколько ячеек хромосферной сетки (см. Солнечная атмосфера). Верхняя часть трубки расширяется, и силовые линии в ней расходятся, как колосья в снопе. Поэтому вокруг тени магнитные силовые линии принимают направление, близкое к горизонтальному. Полное, суммарное давление в пятне включает в себя давление магнитного поля и уравновешивается давлением окружающей фотосферы, поэтому газовое давление в пятне оказывается меньшим, чем в фотосфере. Магнитное поле как бы расширяет пятно изнутри. Кроме того, магнитное поле подавляет конвективные движения газа, переносящие энергию из глубины вверх. Вследствие этого в области пятна температура оказывается меньше примерно на 1000К.Пятно как бы охлаждённая и скованная магнитным полем яма в солнечной фотосфере. Большей частью пятна возникают целыми группами, в которых, однако, выделяются два больших пятна. Одно, наибольшее, - на западе, а другое, чуть поменьше, - на востоке. Вокруг и между ними часто бывает множество мелких пятен. Такая группа пятен называется биополярной, потому что у обоих больших пятен всегда противоположная полярность магнитного поля. Они как бы связаны с одной и той же трубкой силовых линий магнитного поля, которая в виде гигантской петли вынырнула из-под фотосферы, оставив концы где-то в ненаблюдаемых, глубоких слоях. То пятно, которое соответствует выходу магнитного поля из фотосферы, имеет северную полярность, а то, в области которого силовые линии входят обратно под фотосферу, - южную.

  • 320. Форма, размеры и движения Земли и их геофизические следствия. Гравитационное поле Земли
    Другое Авиация, Астрономия, Космонавтика