Докла д
| Вид материала | Документы |
- Докла д главы муниципального образования, 1360.94kb.
- Докла д республики Марий, 1079.23kb.
- Докла д одеятельност и уполномоченног о поправамчеловек а в орловскойобласт, 3245.67kb.
- Докла д «Северный морской путь – комплексный инфраструктурный проект», 130.63kb.
- Докла д владимира Алексеевича Лубенина, 965.89kb.
- Докла д генерального прокурора Российской Федерации на 8-й Конференции генеральных, 112.01kb.
- 2006 год докла д о состоянии и об охране окружающей среды приморского края в 2005 году, 1067.44kb.
- Колосова И. О., 1990: Комментарий к псковской берестяной грамоте №7 // Археология, 34.31kb.
- Докла д на тему: Структура и содержание общеобразовательного курса информатики и икт, 613.4kb.
- Федеральная антимонопольная служба Российской Федерации Исполнительный комитет СНГ, 810.75kb.
| РАБОЧАЯ ГРУППА по качественному улучшению правопорядка и безопасности дорожного движения в Пермской области Д О К Л А До мерах по качественному улучшению правопорядка и безопасности дорожного движения в Пермской области г. Пермь 2004г. |
Оглавление:
| Введение | 3 |
| ^ I. Анализ состояния, динамики, причин и условий дорожно-транспортных происшествий на территории Пермской области | 3 |
| ^ II. Совершенствование работы ГАИ-ГИБДД, предупреждение коррупции и других злоупотреблений со стороны должностных лиц указанной службы | 5 |
| 2.1. Факторы, влияющие на эффективность работы должностных лиц ГАИ-ГИБДД | 5 |
| 2.2. О времени прибытия нарядов ДПС на места ДТП | 9 |
| 2.3. О внедрении системы электронного учета и контроля за взысканием сумм штрафов | 11 |
| 2.4. О реформировании ГИБДД | 12 |
| | |
| III. Практические меры по улучшению безопасности дорожного движения и обеспечению прав его участников в регионе | 13 |
| 3.1. О системе подготовки водительских кадров и экзаменационной работе в РЭП ГИБДД ГРУОВД Пермской области | 13 |
| 3.2. О совершенствовании нормативных актов в сфере медицинского освидетельствования водителей на состояние опьянения | 16 |
| 3.3. О рекомендациях сотрудникам органов ГИБДД по сбору, закреплению и оценке доказательств в рамках административных дел по правонарушениям, предусмотренным статьями 12.8, 12.26 КоАП РФ | 17 |
| 3.4. О поправках в Кодекс РФ об административных правонарушениях | 18 |
| 3.5. Об изменении подходов к организации дорожного движения в крупных муниципальных образованиях | 18 |
| 3.6. Иные практические рекомендации совершенствования системы обеспечения безопасности дорожного движения | 19 |
| | |
| ^ IV. Улучшение взаимоотношений между государственными органами, гражданами, структурами гражданского общества в сфере безопасности дорожного движения | 22 |
| | |
| ^ V. Показатели результативности предложений и рекомендаций рабочей группы | 24 |
Введение
Специальной рабочей группой, созданной в соответствии с предложением и.о. губернатора Пермской области и приступившей к деятельности с 20 апреля 2004 года, на основании проведенных исследований выработана система мер по качественному улучшению правопорядка и безопасности дорожного движения в Пермской области. Состав рабочей группы представлен в Приложении № 1 к настоящему докладу. По отдельным направлениям формировались рабочие подгруппы с привлечением конкретных специалистов.
В качестве приоритетных рабочей группой рассмотрены следующие вопросы:
анализ состояния, динамики, причин и условий дорожно-транспортных происшествий на территории Пермской области и Коми-Пермяцкого автономного округа;
исследование факторов, влияющих на эффективность работы должностных лиц ГАИ-ГИБДД, и позволяющих, с одной стороны, исключить нарушение прав участников дорожного движения и другие злоупотребления сотрудников ГИБДД, а с другой - повысить дисциплину и ответственность водителей, пешеходов и других участников дорожного движения;
подготовка и направление соответствующим субъектам права законодательной инициативы проектов законов и других нормативных правовых актов по проблемам безопасности дорожного движения и защиты прав его участников;
разработка практических мер по качественному улучшению правопорядка и безопасности дорожного движения в регионе.
Основной формой представления результатов деятельности рабочей группы являются рекомендации соответствующим должностным лицам и организациям, выработанные по результатам рассмотрения вопроса на заседании группы, и настоящий доклад как документ, обобщающий проведенную работу.
^ I. Анализ состояния, динамики, причин и условий дорожно-транспортных происшествий на территории Пермской области
1.1. Анализ состояния, динамики, причин и условий дорожно-транспортных происшествий на территории Пермской области постоянно ведется в подразделениях ГИБДД в соответствии с требованиями Постановления Правительства РФ от 6 августа 1998г. N 894 ^ «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ГОСУДАРСТВЕННОГО УЧЕТА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ОРГАНАМИ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» и Приказа МВД РФ 18 июня 1996г. № 328. в разрезе месяца, квартала, года.
Ежегодно УГИБДД ГУВД Пермской области готовит сводный итоговый отчет «^ Анализ аварийности на автотранспорте и деятельность Госавтоинспекции по обеспечению безопасности дорожного движения в Пермской области» (далее Анализ), в котором дается развернутая картина по более широкому кругу показателей, чем установленные выше указанными нормативно правовыми актами ( Приложение № 2).
Обращает на себя внимание то, что, несмотря на устойчивый рост общего количества ДТП за год (график стр.3 Приложения 2), за последние 5 лет с 3318 в 1999г. до 3846 в 2003г. (плюс 16%), относительный показатель, рассчитанный на 10 тыс. единиц зарегистрированного автотранспорта, остается на примерно одинаковом уровне (его значения колеблются в диапазоне от 52,2 до 55,9).
Эксперты сходятся в том, что основным фактором, влияющим на аварийность, является общий рост количества зарегистрированных транспортных средств (на 11%), отягощенный низким темпом развития улично-дорожной сети (УДС), общая протяженность которой выросла за 5 лет всего на 0,4%, ухудшением ее качества и сокращением пропускной способности (график стр.7 Приложения 2).
Доля ДТП с сопутствующими неудовлетворительными дорожными условиями в общем числе ДТП возросла с 18% в 1999г. до 42,9% в 2003г. (максимум 49,7% зафиксирован в 2002г.). При этом из-за низких сцепных качеств дорожного покрытия происходит до 45% указанных ДТП; неровности и других дефектов покрытия – 20%; отсутствия горизонтальной разметки – 12%; недостаточного освещения – 11%. Реально эти показатели еще хуже, поскольку сведения о дорожных условиях на месте ДТП фиксируются недостаточно полно, их влияние на фактор аварийности отражается не- объективно. Как правило, единственную причину ДТП сотрудники ГИБДД в большинстве случаев видят в нарушениях водителей и пешеходов, не регистрируя при этом сопутствующего воздействия неудовлетворительных дорожных условий.
Соглашаясь с основными выводами, изложенными в упомянутом «Анализе состояния, динамики, причин и условий дорожно-транспортных происшествий на территории Пермской области», рабочая группа считает целесообразным предложить ряд методологических корректировок в систему принятых показателей.
Во-первых, Анализ не включает учет данных о ^ ДТП с материальным ущербом без пострадавших (учет по данной категории ДТП ведется только на уровне отделений ГИБДД ГРОУВД и районных отделений ГИБДД г. Перми). Это не позволяет получить точную картину о состоянии аварийности в контексте регионального анализа, о местах концентрации ДТП, и тем самым более детально выявить причины аварийности и объективно оценить результат деятельности подразделений ГИБДД. К примеру, в 2003г. в г. Перми по официально регистрируемым ДТП с пострадавшими выявлено 81 место концентрации ДТП, а с учетом ДТП с материальным ущербом без пострадавших – 281. Если в первом случае лидером по «очаговой» аварийности является Свердловский район (32 мест концентрации ДТП, следом - Мотовилихинский – 16 мест) то во втором случае – Мотовилихинский (91 место против 71 в Свердловском районе).
Во-вторых, при анализе динамики числа ДТП по вине водителей транспортных средств из-за несоответствия скорости движения конкретным условиям и ее превышения (стр. 16 Приложения 2) необходимо вести отдельный учет по каждому из указанных нарушений, так как первое скорее указывает на неопытность водителя, отягощенную неудовлетворительными дорожными условиями, а второе - на недисциплинированность водителя. Если по первому показателю отмечается устойчивый рост с 625 случаев за 1999г. до 909 в 2003г., то по второму – снижение с небольшими колебаниями от 151 до 111 ДТП за аналогичный период;
В-третьих, по ряду показателей необходим расчет в относительных величинах, что более точно характеризует динамику их изменения. Так, показатель «распределение среднего количества ДТП по вине водителей транспортных средств в зависимости от стажа» (абсолютная величина) (стр.18 Приложения 2) более корректно анализировать через относительный показатель в расчете на 10 тыс. водителей в каждой из рассматриваемых групп (до1 года, от 1 года, до 3 лет и т.д.). В этом случае выводы будут существенно отличаться от приведенных в Анализе, где отмечено, что больше всего аварий произошло по вине водителей, имеющих стаж управления свыше 10 лет (469 случаев - 28% против 208 случаев- 12% у водителей со стажем до 1 года.). В относительных величинах картина противоположная: вероятность попадание в ДТП водителей со стажем до года (74 на 10 тыс. водителей) в 4 раз выше, чем у водителей с 10-летним стажем (16 на 10 тыс. водителей). В ряде случаев более правильным был бы анализ относительных показателей, исчисленных в расчете не на 100 тыс. жителей, а на 10 тыс. зарегистрированных транспортных средств или прошедших технический осмотр, как более точно отражающих количество транспортных средств, участвующих в дорожном движении.
В-четвертых, в разделе Анализа «дорожная инспекция и организация дорожного движения» более корректно привести относительные показатели, характеризующие деятельность соответствующих служб ГИБДД по наложению административных взысканий на 100 км УДС, как это предписано Приказом МВД по расчету критериев оценки деятельности подразделений ГИБДД и коэффициентом, учитывающим укомплектованность штатов сотрудников.
1.2. Проведенные обобщения позволяют сделать вывод, что основными причинами и условиями, способствующими созданию неблагоприятной обстановки в сфере безопасности дорожного движения, следует считать:
- низкую пропускную способность внутригородских дорожных сетей и ряда региональных и федеральных трасс;
- неудовлетворительную работу дорожных служб по приведению состояния дорожного покрытия в соответствие с установленными стандартами и особенностями погодных условий;
- не соответствующее постоянно изменяющейся дорожной ситуации размещение технических средств организации дорожного движения;
- низкое качество подготовки автошколами курсантов, впервые сдающих экзамены на право управления транспортным средством, злоупотребления со стороны сотрудников ГИБДД при выдаче водительских удостоверений;
- несоответствие признанным в мире требованиям безопасности отечественных автомобилей, эксплуатируемых большинством автомобилистов в России и Пермской области;
- утвердившееся в сознании подавляющего большинства участников дорожного движения недоверие к сотрудникам ГИБДД, которые воспринимаются не как помощники водителей и пешеходов, а, скорее, как дезорганизаторы нормального порядка на дорогах;
- отсутствие у большого числа участников дорожного движения правовой культуры и уважения к другим водителям и пешеходам;
- отчуждение общественности от разработки нормативных правовых актов, регулирующих отношения в сфере дорожного движения, а также от контроля за их исполнением.
^ II. Совершенствование работы ГАИ-ГИБДД, предупреждение коррупции и других злоупотреблений со стороны должностных лиц указанной службы
2.1. Факторы, влияющие на эффективность работы должностных лиц ГАИ-ГИБДД
2.1.1. Одними из основных факторов, существенно снижающих эффективность деятельности ГИБДД, являются несоответствие штатной численности расчетным нормативам, установленным Указом Президента РФ № 209 от 12.02.1993 года (с соответствующими изменениями), и низкий уровень материально-технического обеспечения подразделений, не позволяющий закрывать минимальные текущие потребности (ГСМ, оплата каналов связи, ремонт автотранспорта и т. п.), не говоря уже о внедрении современных технических средств для качественного решения поставленных задач.
Анализ состояния дел в данной сфере указывает на явный дефицит средств, направляемых для решения указанной проблемы. Так обеспеченность бюджетного финансирования правоохранительной деятельности в г. Перми от размеров минимальной бюджетной потребности сократилась с 95% в 2000г до 64,4% в 2003г. При этом необходимо учитывать, что минимальная бюджетная потребность фактически составляет 60-70% от размеров, установленных соответствующими федеральными нормативно-правовыми актами, в частности Приказом МВД № 283 от 15.04.1999 г.
Финансирование районных подразделений ГИБДД ведется по остаточному принципу, и не в последнюю очередь из-за того, что структурно они входят в состав милиции общественной безопасности (МОБ), находятся в прямом подчинении начальников районных УВД и ОВД. При этом из 21 обязанности, возложенной на Госавтоинспекцию (Указ Президента РФ №771 от 15.06.98г.) лишь две (участие в охране общественного порядка и работа по розыску угнанных и похищенных транспортных средств) напрямую пересекаются с функциями МОБ. Такое несоответствие функций структуре управления не только не способствует эффективной организации работы службы, но и приводит к привлечению сотрудников районных ГИБДД к выполнению задач, напрямую не связанных с их должностными обязанностями. При этом в ряде районных отделов ГИБДД (например, в городах Кизел, Соликамск) имеет место сокращение штатных единиц государственных инспекторов дорожного надзора, что отрицательно сказывается на выполнении одной из основных функций ГИБДД.
В данной ситуации логичным было бы вывести отделы ГИБДД из состава городских (районных) УВД и выстроить структуру с вертикальным подчинением от районного управления до Главного управления ГИБДД МВД РФ. В качестве первого шага можно было бы осуществить такую реорганизацию в г. Перми, передав районные отделы ГИБДД в прямое организационное и финансовое подчинение управлению ГИБДД г. Перми. Такое структурное изменение позволит сделать не только прозрачной систему финансирования, но и увязать ее с результатами основной деятельности ГИБДД по обеспечению безопасности дорожного движения.
2.1.2. Решающее значение в обеспечении эффективности деятельности ГИБДД является материально техническое обеспечение. Однако Программа повышения безопасности дорожного движения на 2000-2005 гг., разработанная УГИБДД ГУВД Пермской области, с общим объемом капитальных затрат до 350 млн. рублей, реально не финансируется из соответствующих бюджетов. Вместе с тем, отказ от реализации некоторых проектов крайне негативно отразится на работе ГИБДД в современных условиях. Рабочая группа считает приоритетными проекты, направленные на информатизацию деятельности подразделений ГИБДД. Так, первоочередными с точки зрения реализации должны стать:
а) ^ Программа модернизации информационного обеспечения подразделений ГИБДД, включающая:
- приобретение и введение в эксплуатацию сервера для МРЭО УГИБДД ГУВД Пермской области, который позволит обеспечить необходимый объем памяти для хранения возрастающего объема регистрационных действий и перейти на использование унифицированного программного обеспечения, позволяющего вести обмен, в том числе с федеральными базами данных в режиме реального времени. Предполагаемый объем капитальных вложений – 2,1 млн. руб., текущие годовые затраты на обслуживание – 100 тыс. руб. (Приложение 3);
- развитие информационной сети, позволяющей связать в единую сеть все Регистрационно-экзаменационные подразделения районных ГИБДД и стационарные посты на территории области (в первую очередь те, где установлены комплексы АПК «Сова»), что позволит вести обмен информацией в режиме реального времени и задействовать в полном объеме возможности АПК «Сова» по предотвращению угонов. Ориентировочная стоимость этапа 8,5 млн. руб.
- Для реализации данной программы необходимо определиться на конкурсной основе с системным интегратором, который на основании утвержденного технического задания разработает технический проект реализации данной программы. Ориентировочная стоимость этапа 500 тыс. руб. ;
Итого: 10,1 млн. руб. капитальных вложений.
б) завершение ^ Программы модернизации и развития автоматизированной системы управления дорожным движением г. Перми (в течении 2003г. в рамках городской целевой «Программы укрепления гражданской безопасности г. Перми» выполнен первый этап Программы в объеме 815 тыс. руб. по модернизации центрального пульта управления системой автоматизированного управления светофорных объектов), включающей следующие этапы:
- разработку проекта использования оптоволоконной сети ЗАО «ЭР-Телеком» для управления светофорными объектами СМЭУ ГУВД Пермской области, строительство которой ведется в рамках реализуемой программы "Городская универсальная телекоммуникационная сеть",. Данное решение позволит отказаться от прокладки в земле медного кабеля, как это планировалось согласно ранее утвержденному проекту, что позволит примерно втрое сократить предполагаемые затраты в расчете на подключение одного светофорного объекта (Приложение 4). Ориентировочная стоимость этапа 610 тыс. руб.;
- приобретение и монтаж необходимого согласующего оборудования, позволяющего применять оптоволоконные линии для передачи управляющего сигнала на светофорные объекты. Ориентировочная стоимость этапа - 3 млн. руб. в расчете на подключение 100 светофорных объекта;
- прокладка оконечных оптоволоконных линий от устройств "Городской универсальной телекоммуникационной сети" до светофорных объектов (прямая экономия на прокладке индивидуальных кабельных линий от центрального пульта управления). Ориентировочная стоимость этапа - 6 млн. руб. в расчете на подключение 100 светофорных объекта
- строительство новых и модернизация действующих светофорных объектов, задействованных в системе автоматизированного управления организацией дорожного движения. Ориентировочная стоимость этапа - 3 млн. руб. в расчете на 10 объектов;
- текущие годовые затраты на обслуживание системы – 200 тыс. руб. ;
^ Итого: 12,61 млн. руб. капитальных вложений.
в) развертывание на базе выстроенной телекоммуникационной сети (прямая экономия на канализационных затратах) ^ Программы видео-фиксации и видео-контроля за дорожным движением на особо сложных транспортных развязках дорожной сети г. Перми. Каждый перекресток оборудуется 4 стационарными, одной купольной камерой, системой записи изображения и системой удаленного управления купольной камерой. Ориентировочная стоимость этапа 5,9 млн. руб. в расчете на 10 объектов видео-контроля.
д) с учетом развития "Городской универсальной телекоммуникационной сети", позволяющей передавать данные со скоростью 1Гбит/сек, считается целесообразным реализовать Программу модернизации информационной сети районных УВД г. Перми. Сеть позволит отказаться от низкоскоростных каналов связи и создать на базе подразделений ГУВД надежную высокоскоростную сеть с гарантированным доступом к информации любой степени сложности (базы данных об угонах и других преступлениях, фотографии и отпечатки пальцев преступников и др.) в том числе в интересах районных подразделений ГИБДД. Проектом предусматривается прокладка и подключение подразделений ГУВД по волоконно-оптическому кабелю (прокладка до 1 км на каждый объект с учетом удаленности объектов от центров коммутации сети), установка в каждом подразделении 24-х портового концентратора, включенного в сеть ЗАО «ЭР-Телеком» с организацией шифрования трафика между подразделениями и с возможностью организации каналов гарантированной производительности (CoS). Ориентировочная стоимость этапа по подключению 7 объектов – 3,45 млн. руб.
е) оснащение регистрационных отделов ГИБДД современными техническими средствами, позволяющими устанавливать подлинность идентификационных номеров на агрегатах автотранспорта, в частности - Установкой телевизионного наблюдения «Эстакада –3», Программно-аппаратным комплексом «Ретула-7505» (общий объем затрат 500 тыс. руб.).
В настоящем разделе, как и в Докладе в целом, финансовые показатели приведены на основе укрупненных смет, которые требуют дальнейшей детализации, в результате чего возможны как минимизация, так и незначительное увеличение затрат по отдельным направлениям.
2.1.3. Еще одним фактором, оказывающим существенное влияние на работу структурных подразделений ГИБДД, является система критериев оценки деятельности подразделений ГИБДД, утвержденная приказом МВД № 75. В ее основу положен учет расчетных индикаторов (их рост или снижение по отношению к аналогичному периоду предыдущего года). Такой подход не всегда можно признать оптимальным, так как расчетные критерии не полно отражают результаты деятельности по выполнению возложенных на ГИБДД задач.
Положительная оценка результативности работ по пресечению нарушений Правил дорожного движения должна соответствовать росту относительного показателя, равного количеству пресеченных административных нарушений данного вида на 100 ДТП с пострадавшими по причине указанного нарушения ПДД. При этом если отсутствует привязка к месту выявления указанного нарушения, то добиваться положительных результатов можно организуя рейды по выявлению указанных нарушений не только и не столько в местах концентрации ДТП, тем самым предупреждая возможные ДТП, а в «прикормленных» местах, где объективно дорожная обстановка не создает условий для возникновения ДТП. В существующем же сегодня виде принцип, положенный в основу оценки деятельности ГИБДД, направлен не столько на поиск и устранения причин ДТП, сколько стимулирует запоздалую реакцию на рост того или иного вида нарушений ПДД, создавая видимость деятельности по повышению дисциплины водителей.
Критерии оценки надзорной деятельности, в основу которых положена расчетная динамика показателя по количеству выданных предписаний без разделения по категориям должностных лиц автотранспортных, дорожных, железнодорожных и коммунальных предприятий, не позволяете установить причинно-следственную связь между направлением целевого воздействия и его результатом. В одном случае воздействие направлено на сокращение ДТП, возникающих по причине технического состояния транспортного средства, а в другом – на устранение причин, вызванных несоответствием дорожного покрытия требованиям стандартов и технических условий. Более уместным было бы применение относительных показателей на 100 ДТП по каждой из указанных причин возникновения ДТП.
Во Временных методических указаниях по расчету критериев деятельности подразделений ГИБДД (Приказ МВД № 1150) закреплено положение, согласно которому индикатором является расчетная динамика показателя, если при расчете относительного показателя за отчетный или предыдущий период не было зарегистрировано ДТП, причиной которого было рассматриваемое нарушения правил. На практике оно фактически приводит к тому, что для получения положительной оценки личному составу приходится продолжать наращивать объем выявления нарушений данного вида, что не отражает динамику изменения конкретного показателя.
Рабочая группа считает, что следует увязывать оценки с динамикой сокращения основных показателей аварийности на территории, в зоне деятельности которой находится то или иное подразделение ГИБДД. Тем более, что положительные примеры такого подхода апробированы в подразделениях областного УГИБДД, когда за отдельными участками дорог закреплялись сотрудники ДПС, а главным показателем их деятельности было сокращение количества и тяжести ДТП. Уместен также учет коэффициента укомплектованности штатной численности подразделений в сравнении с установленными нормативами.