А. Г. Шишов Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г

Вид материала

Документы

Содержание Методика медицинского изучения летного происшествия

Подобный материал:

• П. И. Юнацкевич Прогнозирование и предупреждение суицидальных происшествий среди военнослужащих, 501.78kb.
• Доклад по теме анализ дорожно-транспортных происшествий и их предупреждение, 174.22kb.
• Учебное пособие для летных училищ гражданской авиации. М., «Транспорт», 1978 с иллюстрациями, 3370.89kb.
• С. Е. Хрыкин Сайт «Ирпенская буквица»: Издание: авторская редакция составителя. Книга, 9693.63kb.
• 1. Редакция сми как предприятие, 1381.59kb.
• Приказ Министра обороны СССР «О переводе на семичасовой рабочий день и об упорядочении, 854.47kb.
• Методические рекомендации медицинское обеспечение безопасности дорожного движения организация, 252.23kb.
• Программы Всемирного фонда безопасности полетов по предотвращению авиационных происшествий, 73.53kb.
• Авторская песня в контексте лингвокультурной ситуации 1960-1970-х годов (на материале, 342.3kb.
• Доклад заместителя Председателя Правительства Удмуртской Республики, 358.68kb.

    Фото: J. Civil Aviation Training, 2004

   

^     МЕТОДИКА МЕДИЦИНСКОГО ИЗУЧЕНИЯ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

    Эффективность предупреждения летных происшествий во многом зависит от достоинств методики их изучения, от того, насколько эта методика позволяет вскрывать их истинные причины. Ввиду особой важности вопроса представляют интерес некоторые этапы истори­ческого пути советской авиационной медицины в поисках научных ме­тодов изучения и предупреждения летных происшествий.

    Началом обязательного привлечения авиаврачей к участию в рассле­довании причин летных происшествий необходимо считать 1923 г. (Приказ Революционного Военного Совета республики № 1262 от 16 июня 1923 г.), когда была введена первая форма «статистической карты об авариях», в кото­рой врач авиачасти обязан был освещать вопросы аварийного травма­тизма и быта летчиков, потерпевших аварию. Первая «статистическая карта об авариях» просуществовала около 10 лет.

    В 1933 г. появилась инструкция по работе врача авиачасти в обла­сти предупреждения аварийности (Циркуляр начальника ВСУРККА и начальника Штаба ВВС РККА за №45 от 14 мая 1933 г.). В этой инструкции от врача авиа­части требовалось:

    а) проведение анализа данных о личности потерпевшего аварию как по документации, так и по дополнительным сведениям в разрезе проис­шествия, с целью установления связи между происшествием и психо­физиологическим состоянием потерпевшего аварию, не ограничива­ясь при этом констатацией индивидуальных психологических отклоне­ний, а выявляя их причину, которая часто скрыта в семейных или слу­жебных взаимоотношениях;

    б) установление связи между данной аварией и общим состоянием войсковой части (нагрузи, бытовые условия, распорядок дня, органи­зация отдыха и т.д.) и определение общих профилактических меропри­ятий для авиационной части в целом;

    в) медицинское обследование потерпевшего и установление инди­видуальных профилактических мероприятий: нуждаемость в отстра­нении от полетов (с указанием срока), необходимость предоставления отпуска, санаторного лечения, улучшения бытовых условий и проч.

    В этих указаниях была сделана попытка с правильных позиций на­править изучение аварий в русло более углубленного исследования. Однако эти указания все же носили слишком общий характер и не да­вали авиаврачу конкретной методики изучения летных происшествий.

    В этих указаниях мы находим ответ на вопрос, что должен делать авиа­ционный врач в области изучения аварийности, но не находим ответа, как это делать.

    Разработанная в 1923 году «статистическая карта об аварии» мно­го раз видоизменялась и совершенствовалась. Однако наиболее су­щественные изменения в нее были внесены в годы Великой Отечествен­ной войны. Так, в 1941 году в авиации Военно-Морских Сил появился видоизмененный образец медицинской карты. Эта карта начиналась с вопросов о последствиях аварии, но в ней уже были поставлены и воп­росы, касающиеся конкретной характеристики состояния и особенно­стей личности летчика, могущих иметь значение в возникновении лет­ного происшествия. Эта форма медицинской карты просуществовала три года. За этот период был получен опыт по изучению причин летных происшествий в авиачастях, который позволил выявить в медицинской карте существенные недостатки и внести в нее значительные поправ­ки. На основании изучения летных происшествий в 1944 году была раз­работана новая медицинская карта (Приказ начальника ВВС ВМФ Союза ССР № 60 от 3 мая 1944 г.), которая предусматривала ха­рактеристику не только обстоятельств и причин возникновения летно­го происшествия, но и характеристику летной подготовки летчика, и его действия в аварийной ситуации. В этой карте были значительно углублены и расширены такие разделы, как состояние здоровья и ин­дивидуальные особенности личности летчика, до и после происшествия. Проект этой медицинской карты обсуждался на второй конференции секции физиологии Ученого медицинского совета при начальнике Ме­дико-санитарного управления Военно-Морских Сил. Решением конфе­ренции медицинская карта была одобрена и введена в практику изуче­ния летных происшествий в авиации Военно-Морских сил. Образец третьей медицинской карты с некоторыми изменениями в 1947 году был принят в ВВС Советской Армии.

    В 1947 году авиационные врачи получили краткое инструктивно-методическое руководство по медицинскому изучению летных проис­шествий, связанных с личным фактором, составленное профессором С.Г. Геллерштейном и майором мед. службы Пиковским. В этом руко­водстве дана краткая характеристика основных недостатков существо­вавшей системы медицинского изучения летных происшествий, сдела­на попытка внести некоторую ясность в существовавшую терминоло­гию, в частности, дано определение понятия «личный фактор» в ава­рийности. В инструктивно-методическом руководстве указан круг воп­росов, которым должен интересоваться авиационный врач при изуче­нии летных происшествий. К недостаткам этого методического руководства следует отнести весьма слабое освещение методов изучения отдельно взятого летного происшествия и всего явления аварийности. В руководстве не освещен весьма важный вопрос о причинности лет­ных происшествий.

    В 1955 году вышло в свет краткое методическое пособие по изуче­нию летных происшествий и их предпосылок. В этом пособии достаточ­но четко и хорошо освещены вопросы, связанные с судебномедицинским исследованием трупов, с определением наличия крови на облом­ках самолета, обрывках одежды и других объектах, наличия окиси уг­лерода в крови и наличия алкоголя в крови и тканях. Основными недо­статками краткого методического пособия по изучению летных проис­шествий и их предпосылок являются.

    1. Отсутствие четко сформулированных основных принципов ме­дицинского изучения летного происшествия, раскрывающих взаимо­связь между авиационной техникой, летчиком и конкретными условия­ми деятельности.

    2. Отсутствие определения основных понятий – предпосылки, ава­рийной ситуации, непосредственной и главной причины летного проис­шествия.

    3. Слабое освещение роли личности в возникновении и развитии аварийной ситуации. Причины неправильных действий в аварийной ситуации сведены к способствующим причинам, которые совершенно не раскрыты ни в теоретическом, ни в практическом плане.

    4. Большая трудность в понимании высказываемых авторами ряда положений, так как они не иллюстрированы примерами из практики изучения летных происшествий.

    Если советские авиационные врачи с 1923 года участвуют в изуче­нии причин летных происшествий, то зарубежные авиационные врачи длительное время обращали свое внимание, главным образом, на по­следствия летных происшествий, то есть на аварийный травматизм летного состава. Визегофер, изучая аварийность в немецкой авиации за период второй мировой войны, указывает, что медицинские донесе­ния об авариях отвечают, главным образом, на вопросы касающиеся повреждений экипажа. Этот раздел он называет узко авиамедицинс­ким и считает значительным дефектом медицинских донесений то, что они не освещают психофизиологическое состояние летчика в полете, непосредственно перед аварией и в момент аварии. Не лучше дело об­стояло и в американских военно-воздушных силах. В официальном орга­не медицинской службы США («Бюллетень авиационного врача» № 3, 1944 г.) приведена форма доклада офицера медицинской службы о воздушной аварии. В этом докладе авиаврач может изложить свое крат­кое мнение о причинах летного происшествия лишь в примечании. В основном вся карта состоит из вопросов, освещающих, по преимуще­ству, последствия, а не причины аварии.

    Отдельные советские авиационные врачи (Собенников, Вишневс­кий, Добротворский, Платонов) в своих работах по изучению аварий применяли клинический метод, заключающийся в глубоком медицинс­ком изучении летчиков, потерпевших аварию. Этот метод авторы при­меняли при изучении изменений в состоянии здоровья летчика, с кото­рыми было связано летное происшествие.

    Разумеется, детальное изучение летчика, потерпевшего аварию, в том числе и клиническое, составляет важный элемент изучения причин каждой аварии и должно всемерно совершенствоваться авиационны­ми врачами в их практической деятельности. Однако этим нельзя огра­ничиваться даже в тех случаях, когда установлено какое-либо откло­нение в здоровье летчика. Необходимо из совокупности всех условий и обстоятельств полета убедиться, что именно этот факт послужил при­чиной летного происшествия. Наконец, в случаях, когда здоровье лет­чика не вызывает сомнений, клинический метод неприменим. В этих случаях часто возникает вопрос о роли индивидуальных особенностей летчика, которые могут быть выявлены лишь путем изучения его пове­дения при различных обстоятельствах и, в частности, в данной аварий­ной ситуации.

    Проф. С. Г. Геллерштейн указывает, что «к изучению летных проис­шествий можно подойти тремя путями или методами: статистическим, аналитическим и экспериментальным. Эти три метода должны не ис­ключать, а взаимно дополнять друг друга».

    Несомненно, наибольшая полнота исследований обеспечивается использованием всех трех методов: детальным изучением причин каж­дого случая аварии, выявлением ведущих факторов аварийности и, наконец, экспериментальной проверкой различных отклонений в по­ведении личности, роль которых выявилась в результате изучения ава­рии или всего явления аварийности.

    Хотя первые два метода использовались и используются при изуче­нии аварий, однако они еще не принесли серьезных результатов. При­чина этого кроется не в порочности методов, а в неправильном пользо­вании ими.

    Третий, экспериментальный метод, еще не применялся широко в изучении летных происшествий, однако, теоретические обоснования его обещают большие успехи в конкретизации причин аварийности.

    В 1944 году Бугельский, на основе опыта, накопленного отделом летной безопасности Военно-Морского Центра обучения летчиков в Пенсакола, предложил свою методику изучения аварий, которую он назвал индуктивной. Резко критикуя статистический метод изучения аварийности и признавая только индуктивный метод, автор исключи­тельное значение придает тщательному описанию каждой аварии, да­ющему исчерпывающий ответ на вопрос, что именно случилось и поче­му это случилось. Однако индуктивный метод должен быть применен в изучении летных происшествий только на первом этапе исследования. По мере выявления общих закономерностей явлений не меньшее зна­чение приобретает и дедуктивный метод. Сопоставление частных слу­чаев аварий с детально установленным рядом аналогичных аварий в прошлом позволяет выявить ведущие факторы аварийности, что, в свою очередь, облегчает поиски и понимание причин частных случаев.

    Приведенное выше положение подтверждается взглядом Энгельса на роль и значение индукции и дедукции в процессе научного познания. «Индукция и дедукция связаны между собой столь же необходимым образом, как синтез и анализ. Вместо того, чтобы односторонне пре­возносить одну из них до небес за счет другой, надо стремиться приме­нить каждую на своем месте, а этого можно добиться лишь в том слу­чае, если не упускать из виду из связь между собою, их взаимное до­полнение друг друга» (Энгельс, Диалектика природы, 1948, стр. 182-183.).

    Таким образом, методологический принцип изучения летных проис­шествий, предложенный Бугельским, более или менее эффективен только на первом этапе исследования аварийности, однако и этот прин­цип автором совершенно не разработан с методической стороны.

    Мы рассмотрели основные исторические этапы развития и совер­шенствования методики медицинского изучения летных происшествий. Следует отметить, что ряд отечественных исследователей в изучении летных происшествий применял или рекомендовал оригинальные ме­тодики. Что же касается официальных методик, рекомендованных в приказах и инструкциях для старших врачей авиаполков, то эти мето­дики, как показала специальная проверка, имели весьма существен­ные недостатки.

    Изучение приказов и инструкций за период с 1923 г. по 1952 год показало, что в разработке как первой формы «статистической карты об аварии летчиков», так и в последней форме медицинской карты, применялся один и тот же методический прием, выражающийся в по­становке вопросов, в выяснении которых заключалось изучение лет­ного происшествия. Из сравнения этих медицинских карт видно, что их совершенствование за 29 лет выразилось лишь в увеличении числа вопросов и в несколько большей их конкретизации.

    Существовавшая до 1952 г. медицинская карта изучения летного происшествия, как показал наш дальнейший опыт, имела ряд недостатков. При просмотре свыше 1000 таких карт удалось найти лишь от­дельные профилактические мероприятия по снижению аварийности, предложенные самостоятельно медицинской службой. Это явилось следствием того, что краткие и формальные ответы авиационных вра­чей на поставленные в медицинской карте вопросы не вскрывали кон­кретных причин летного происшествия. Медицинская карта, взятая отдельно от аварийного акта, не могла служить документом для само­стоятельного изучения причин летного происшествия, так как в ней не было целого ряда весьма существенных вопросов, в том числе даже обстоятельств возникновения летного происшествия. Ряд вопросов в ней был поставлен в такой отвлеченной и обобщенной формулировке, что не давал каких-либо сведений для суждения о конкретных причи­нах летного происшествия. Весьма существенным недостатком явля­лось также и отсутствие каких-либо инструктивно-методических ука­заний по заполнению медицинской карты. И если учесть, что таких ука­заний не было и для заполнения аварийного акта, то станет ясным, на­сколько несовершенной была официальная методика изучения причин летного происшествия.

    Существовавшие формы документов заранее предопределяли объем исследования каждого случая. От исследователей каждого лет­ного происшествия фактически требовалось достоверно ответить на одни и те же вопросы медицинской карты. При этом роль исследовате­лей была пассивной, так как во всем разнообразии случаев они каж­дый раз практически решали одинаковые вопросы.

    Никакая карта исследования не может предусмотреть всех необхо­димых вопросов, охватывающих чрезвычайно многообразные обстоя­тельства и причины возможных летных происшествий. Кроме того, как бы мы не увеличивали и не детализировали вопросы статистических карт, они, эти вопросы, всегда будут ограничивать исследователя, вы­нужденного подходить к изучению летного происшествия с точки зре­ния выяснения заранее разработанных стандартных вопросов. Такой подход к изучению летного происшествия, как показал опыт, являлся неправильным и поэтому от него необходимо отказаться и разработать другой порядок изучения и описания летных происшествий.

    Прежде чем перейти к вопросу о методике, необходимо выяснить, что же представляет собой летной происшествие, как оно возникает?

    Летное происшествие – чрезвычайное событие, связанное с вы­полнением летного задания, влекущее за собой последствия различ­ной тяжести для летчика (членов экипажа) или для самолета (разру­шение агрегатов, механизмов и т.д.).

    Чрезвычайным событием летное происшествие является потому, что оно не предусматривается обычным ходом полета. Связь летного происшествия с выполнением летного задания и определенными послед­ствиями для членов экипажа и механизмов самолета также является существенным признаком определяемого нами понятия.

    Опыт изучения аварийности показал, что всякое летное происше­ствие начинается с того или иного осложнения в полете, т.е. с возник­новением аварийной ситуации.

    Аварийная ситуация – такое осложнение в полете, которое созда­ет реальную возможность возникновения летного происшествия.

    Из определения следует, что аварийная ситуация это только воз­можность возникновения летного происшествия, т.е. оно может быть, а может и не быть. Если летчик своими правильными действиями полно­стью ликвидирует возникшее осложнение, то такая аварийная ситуа­ция обычно не перерастает в летное происшествия и такое явление может быть названо аварийной ситуацией с благоприятным исходом. В тех же случаях, когда летчик своими действиями не может устранить возникшее осложнение в полете, аварийная ситуация, как правило, заканчивается летным происшествием. В этих случаях аварийная си­туация всегда является начальным моментом возникновения летного происшествия.

    Возникшая аварийная ситуация нередко требует от летчика быст­рой и правильной оценки сложившейся обстановки в полете. Оценив обстановку, летчик, используя тактико-технические особенности са­молета, принимает меры к ликвидации или уменьшению последствий возникшей аварийной ситуации.

    Действия летчика в аварийной ситуации определяются многими мо­ментами. Во-первых, они зависят от сложности возникшей ситуации. Например, если летчику не удается ликвидировать пожар на самолете, то правильным его действием будет покинуть самолет с использовани­ем катапультной установки. Во-вторых, действия летчика зависят от места и условий возникновения аварийной ситуации; так, например, действия летчика будут различными при возникновении аварийной си­туации на взлете, на высоте, над морем, над лесом, над ровной местно­стью и др.

    Действия летчика в возникшей аварийной ситуации могут быть пра­вильными и неправильными. Правильные действия летчика обычно уменьшают последствия возникшей аварийной ситуации. Неправиль­ные же действия, наоборот, усложняют, усугубляют аварийную ситуа­цию и могут создавать положения еще более опасные как для жизни членов экипажа, так и для состояния авиационной техники. Правиль­ность или неправильность действий летчика в аварийной ситуации оп­ределяется его летным опытом, состоянием здоровья и индивидуаль­ными особенностями.

    В летной практике встречаются и такие аварийные ситуации, на дальнейший исход которых летчик бывает не в состоянии оказать ка­кого-либо воздействия. Это происходит в тех случаях, когда летчик внезапно заболевает (например, прободение язвы желудка, кислород­ное голодание, отравление окисью углерода, эпилептический припа­док), когда аварийная ситуация заканчивается летным происшествием в весьма малый отрезок времени (столкновение самолетов), в этих слу­чаях летчик не успевает выполнить не только те или иные действия, но даже бывает не в состоянии оценить возникшую аварийную ситуацию.

    Всякое летное происшествие характеризуется теми или иными по­следствиями: гибель или травматические повреждения членов экипа­жа, разрушение авиационной техники. Эти последствия зависят не толь­ко от причин, вызвавших аварийную ситуацию, но и от действий летчи­ка в аварийной ситуации и, особенно, от действий в так называемой фи­нальной фазе развития аварийной ситуации. Летчик может правильно оценить характер и сложность возникшей аварийной ситуации, пра­вильно принять решение о действиях в ней, но может не справиться с аварийной посадкой самолета. Поэтому действия летчика при аварий­ной посадке самолета имеют существенное значение в исходе разви­тия последнего этапа летного происшествия.

    Таким образом, летное происшествие представляет собой весьма сложный динамический процесс, который характеризуется многооб­разной взаимосвязью состояния авиационной техники с деятельнос­тью летчика в условиях полета.

    В летном происшествии, как и в любом другом сложном явлении, можно выделить несколько узловых этапов, относительно самостоя­тельных, но в то же время теснейшим образом связанных между собой и взаимно переплетающихся. Эти этапы могут быть сформулированы следующим образом.

    Первый этап – возникновение аварийной ситуации.

    Второй этап – действия летчика в возникшей аварийной ситуа­ции.

    Третий этап – последствия аварийной ситуации для членов эки­пажа и авиационной техники.

    Каждый из этих этапов имеет свои особенности, характеризующие последовательность развития летного происшествия.

    Каков должен быть путь изучения летного происшествия? Как в сложном комплексе многих обстоятельств, приведших к аварии, выде­лить ведущий фактор? Что является исходным пунктом анализа и ка­кое звено в причинно-следственном ряду нужно считать искомой конк­ретной причиной? Только четкое решение этих вопросов позволит вы­работать правильные методические подходы к конкретному изучению причин аварийности и избежать произвола и путаницы в классифика­ции причин летных происшествий.

    Метод исследования определяется предметом и задачами исследо­вания. Проследим эту зависимость в изучении летного происшествия.

    Обычно всякому учебно-боевому полету предшествует длительная подготовка летчика и авиационной техники. Опыт изучения аварийнос­ти показывает, что причины летных происшествий могут вызываться недостаточной подготовкой летчика или самолета к полету. Поэтому первый этап расследования летного происшествия связан с тщатель­ным изучением характера учебно-боевого задания и подготовки к нему.

    Так как всякому летному происшествию предшествует возникнове­ние аварийной ситуации, вторым этапом изучения летного происше­ствия является выяснение обстоятельств и условий ее возникновения.

    Возникшая аварийная ситуация часто требует от летчика быстрой и правильной оценки ее, принятия целесообразного решения и правиль­ных действий в ней. Однако не всякий летчик, оказавшись в аварийной ситуации, действует правильно. Неправильные же действия летчики обычно усложняют, усугубляют аварийную ситуацию. Поэтому выясне­ние особенностей и характера действий летчика в возникшей аварийной ситуации составляют третий этап изучения летного происшествия.

    Для того, чтобы правильно понять действия летчика на разных эта­пах развития аварийной ситуации, необходимо знать индивидуальные особенности летчика, оказавшегося в аварийной ситуации. Неправиль­ные действия летчика на разных этапах развития аварийной ситуации могут быть связаны с недостаточной летной подготовкой, с нарушени­ями в состоянии здоровья и отрицательными индивидуальными особен­ностями летчика. Выяснение этих моментов составляет четвертый этап изучения летного происшествия. Пятый этап изучения летного проис­шествия связан с изучением его последствий для экипажа или для авиа­ционной техники.