История отечественной автомобильной промышленности: от единичного к массовому типу организации производства (1896-1991 гг.) 07. 00. 02 Отечественная история

Вид материала

Автореферат

Содержание «Саратовский государственный университет имени Н.Г. Чернышевского» Общая характеристика работы Объектом исследования Хронологические рамки Территориальные рамки Методологическую основу Научная новизна работы Теоретическая значимость Практическое значение Основные положения, выносимые на защиту. Апробация исследования. Структура исследования Основное содержание диссертации Создание (1956

Подобный материал:

• Отечественная автомобильная промышленость (историко-библиографический обзор), 122.81kb.
• Учебно-методический комплекс дисциплины история мировой и отечественной культуры (отечественная, 702.41kb.
• Программа по Отечественной истории аннотация Курс «Отечественная история», 399.28kb.
• Название дисциплины, 35.69kb.
• История образования и деятельности органов Переселенческого управления в Казахстане, 516.61kb.
• Учебно-методическое пособие томск 2010 удк, 8002.74kb.
• Темы: Меры государственной поддержки и регулирования в автомобильной промышленности, 138kb.
• История национальных культурных центров южных регионов Казахстана (1991-2008 гг.) 07., 592.78kb.
• Учебно-методическое пособие по дисциплине «Отечественная история» Новосибирск, 2008, 2012.88kb.
• Рабочая программа учебной дисциплины отечественная история для специальностей: тм 120100;, 142.24kb.

На правах рукописи


Прокофьева Елена Юрьевна


ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННой АВТОМОБИЛЬНой

ПРОМЫШЛЕННОСТи: ОТ единичного к массовому типу организации производства (1896–1991 гг.)


07.00.02 – Отечественная история


Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора исторических наук

Саратов 2011

Работа выполнена на кафедре Российской истории ФГБОУ ВПО

«Самарский государственный университет»

Научный консультант:	Заслуженный деятель науки РФ, доктор исторических наук, профессор Кабытов Петр Серафимович
Официальные оппоненты:	доктор исторических наук, профессор Кондрашин Виктор Викторович
	доктор исторических наук, профессор Сенявский Александр Спартакович
	доктор исторических наук, профессор Васильев Андрей Анатольевич
Ведущая организация:	Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Саратовский государственный университет имени Н.Г. Чернышевского»

Защита диссертации состоится «20» декабря 2011 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212.241.01 при Саратовском государственном социально-экономическом университете по адресу: 410003, Саратов, ул. Радищева, 89, ауд. 843.


С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Саратовского государственного социально-экономического университета по тому же адрес.


Автореферат разослан «____» октября 2011 г.


Ученый секретарь диссертационного совета А.Н. Донин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. За свою вековую историю автомобильная промышленность выдвинулась в число отраслей, определяющих уровень развития экономики государства. Многопозиционная номенклатура комплектующих автопрома, высокая материало-, трудо- и наукоемкость производства, востребованность новых технологий и материалов при постоянно растущем потребительском рынке позиционируют автопром как сегмент экономики, обеспечивающий устойчивую связь между добывающим и обрабатывающим секторами промышленности. Значима роль автомобилестроения в вопросах поддержания национальной безопасности, обеспечения занятости трудоспособного населения, развитии фундаментальных и прикладных научных исследований. Автомобиль – продукт автоиндустрии – принес с собой не только скорость передвижения, но и независимость, самостоятельность и самодостаточность человека в решении проблемы перемещения, принципиально изменил инфраструктуру городского пространства, наш быт и привычки.

Современная российская автомобильная промышленность представлена предприятиями во всех (за исключением автомобилей особой грузоподъемности) сегментах автомобилестроения; а также научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями. На начало 2010 г. в отрасли действовало около 400 предприятий и организаций, которые создавали порядка 1% ВВП РФ, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих, около 1 млн. рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях и 4,5 млн. в смежных отраслях экономики.

В период мирового экономического кризиса начала ХХI в. отечественная автоиндустрия оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики. За январь-декабрь 2009 г. было произведено на 59,7% меньше единиц автотранспортных средств, чем за тот же период 2008 г. Нестабильное современное состояние российского автопрома актуализирует изучение процессов становления, формирования и развития автомобильной промышленности Российской империи, РСФСР и СССР периода 1896–1991 гг. Не идет речь об идентичности социально-политических условий. Интерес представляет стратегия успешного, результативного развития отрасли, реализованная правительствами страны в сменяемых исторических реалиях.

Актуальность выбранной проблематики обусловлена не только текущей кризисной ситуацией и потребностью выхода из нее. История отечественной автомобильной промышленности является составной частью отечественной истории. Без ее научного осмысления представляется невозможным комплексное воссоздание истории экономического развития России ХХ в.

Историческое исследование процессов формирования и развития отрасли предоставляет уникальную возможность выявления роли государства в развитии экономики и социальной сферы страны, описания форм и опыта взаимодействия стран с различными политическими режимами в решении общих экономических задач. Изучение практики организации НИОКР в автомобильной индустрии актуализирует изучение вопроса степени самостоятельности отечественных научных разработок, обеспечивших переход отрасли с одного уровня на другой. Детальное исследование процесса автомобилизации с учетом психоментальных и – более широко – социокультурных аспектов вхождения продукта автомобильной индустрии в жизнь человека позволяет глубже понять одну из центральных проблем истории вообще и истории советского периода в частности: взаимоотношения государства и общества, ответственность государства перед обществом и отдельным человеком.

Наконец, необходимость исследования истории автомобильной промышленности обусловлена фактом исторической памяти населения страны, уважением современного поколения к труду предыдущего, потребностью в возрождении патриотических симпатий общества и особенно молодежи к российскому автопрому. Представляется крайне сложным вывод из кризиса ведущей отрасли нашего государства без позитивного, доброжелательного, нацеленного на успех отношения граждан РФ к национальной автомобильной индустрии.

Объектом исследования в работе является отечественная автомобильная промышленность как составная часть социально-экономической системы страны.

В качестве предмета исследования мы рассматриваем систему социально-экономических взаимоотношений между государством, промышленными предприятиями, научными учреждениями, сложившуюся в процессе формирования и развития отечественной автомобильной промышленности автомобиля. В работе анализируется ход создания автомобильных заводов – производителей автомобилей, их эволюция в условиях трансформирующейся экономической системы Российской империи и СССР, выделяются наиболее типичные и устойчивые внутренние и внешние связи, сформировавшиеся в процессе производства автомобиля, определяется их специфика, воссоздается картина восприятия автомобильной отрасли и ее продукции обществом и государством, что обеспечивает целостность исторической характеристики отечественной автомобильной индустрии.

Исходя из актуальности и степени проработанности темы исследования, была определена цель работы:

– выявить и содержательно раскрыть на базе исторического анализа сущность основных закономерностей и тенденций развития российского автомобилестроения в 1896–1991 гг. Цель обусловила решение следующих задач:

– проанализировать историю формирования, становления и развития отечественной автомобильной индустрии в контексте внутренних и внешних политико-экономических процессов;

– обозначить и обосновать закономерности и этапы развития отечественного автопрома как неотъемлемой составляющей отечественной промышленности;

– оценить степень влияния зарубежных автопроизводителей на становление и развитие российского автопрома;

– описать систему управления автомобильной индустрией в течение изучаемого периода, проанализировать ее эффективность с учетом меняющихся исторических условий;

– систематизировать историю формирования отраслевой научно-технической компоненты автопрома;

– определить научно-исследовательские центры и школы, игравшие ключевую роль в развитии автомобильной промышленности России в изучаемый период;

– дать характеристику восприятия советскими гражданами продукции отечественного автопрома;

– проанализировать зависимость смены отношения к автомобилю от социально-политической ситуации в стране;

– установить степень влияния специфики отечественного восприятия автомобиля и автомобильной промышленности на стратегию развития отрасли в целом;

– провести анализ исполнения государством своих социальных обязательств в связи с развитием автоиндустрии.

Хронологические рамки исследования включают в себя 1896–1991 гг. В 1896 г. П.А. Фрезе и Е.А. Яковлев продемонстрировали изобретенный ими 2-местный легковой экипаж. С этого прецедента начала свое формирование автоиндустрия России. Основной процесс комплексного становления и развития отрасли пришелся на советский период. В связи с распадом Советского Союза в 1991 г. автомобильная промышленность, будучи неотъемлемой составной частью экономики государства, вступила в исторически новый этап своего развития, характеризуемый принципиальными изменениями политических и социально-экономических условий. Фактором, обусловившим расширение хронологических границ исследования, стало проведение сравнительного анализа, имевшего целью получение объективной, сопоставимой с событиями либо предшествующего, либо последующего периода, картины.

Территориальные рамки исследования совпадают с районами развития отрасли в имперской и советской России, это Северо-Западный, Центральный, Поволжский и Уральский регионы РСФСР, а также Украина, Белоруссия, Армения, Латвия, Грузия.

Методологическую основу анализа возникновения и развития отечественной автомобильной промышленности составили принципы историзма, объективности и системности. С позиций историзма, предполагающих рассмотрение объекта-предмета-явления-процесса в динамике, отечественная автомобильная промышленность была проанализирована в течение продолжительного, почти векового периода с учетом конкретно-исторической обстановки соответствующих исторических этапов во взаимосвязи и взаимообусловленности происходивших событий. Это позволило впервые в историографии выделить этапы развития отечественного автопрома, закономерности процесса развития; определить общие объединяющие и специфические особенные моменты, характерные для каждого из этапов.

С учетом требований принципа объективности в работе особое внимание отводится взаимной проверке и всестороннему многофакторному анализу исторических источников и исторической литературы по теме исследования. Принцип системности обусловил позиционирование автомобильной промышленности как единого целого с одновременным раскрытием ее элементов и структуры, формы и содержания, выявлением связей с окружающими системами и процессами.

Помимо мировоззренческих принципов познания исследование проблемы потребовало использование специальных исторических методов с позиций синергетического подхода и многофакторного анализа. Специфика использования сравнительно-исторического метода позволила выявить отличительные черты, характерные для деятельности автопрома в разных временных и политических условиях, что дало возможность с учетом достижений отечественной и зарубежной историографии предложить уточненные понятия «автомобильная промышленность» и «автомобилизация». Применение проблемно-хронологического метода позволило разъединить единое общетематическое направление на более узкие темы. Общая картина развития автомобильной промышленности включила в себя анализ становления системы управления и НИОКР. Эти ключевые составляющие автоиндустрии исследовались в хронологической последовательности. Периодизационный метод использовался при выявлении этапов в развитии автомобильной промышленности.

Блок источников личного происхождения и относящихся к группе периодической печати обрабатывался при помощи метода контент-анализа. В отечественной историографии методика контент-анализа позиционируется как «весьма продуктивный метод исторических исследований, позволяющий … получать весьма неожиданные результаты при изучении как отдельных нарративных источников, так и больших несистематизированных информационных массивов»¹. Так как в своем исследовании мы оперировали подобного рода «несистематизированным информационным массивом», то применение метода контент-анализа в историческом исследовании видится оправданным.

Изучение мнения жителей г.о. Тольятти о роли автомобилей отечественного производства в их повседневной жизни велось при помощи метода анкетирования. Являясь наиболее авторитетным и популярным в среде социологов, в историческом исследовании он позволяет, в отличие от традиционных методов анализа документов, охарактеризовать эмоционально-психологическую составляющую отношения населения к исследуемому вопросу.

Научная новизна работы заключается в том, что на основе как ранее опубликованных, так и введенных впервые в научный оборот архивных источников впервые поставлена и решена крупная научная проблема воссоздания комплексной истории отечественного автомобилестроения во взаимосвязи с социально-экономическими процессами в России. В диссертации впервые поставлен и решен ряд неисследованных вопросов российской истории:

1. Описана и проанализирована организация производства первых отечественных автомобилей и системы управления производством автомобилей в имперской России и первые годы советской власти.

2. Определены истоки отечественных конструкторских автомобильных школ.

3. Выявлены и охарактеризованы этапы формирования автомобильной промышленности СССР.

4. Дана характеристика процессу создания отраслевой системы управления в автопроме. Раскрыты принципы системы управления автомобильной индустрией СССР.

5. Определены особенности развития автомобильной индустрии СССР в период Великой Отечественной войны.

6. Выявлены этапы развития научного сопровождения отечественной автоиндустрии.

7. Дан историко-социологический анализ восприятия развития автомобильной промышленности в массовом сознании советских граждан в сравнении с гражданами РФ.

Теоретическая значимость работы определяется приращением нового знания посредством введения в научный оборот архивного материала; использованием комплексного подхода, включающего исследование научной составляющей деятельности автомобильной индустрии и социальной роли процесса автомобилизации в СССР наряду с традиционным освящением вопросов истории формирования и развития отраслевого направления; совокупностью использованных методов исторического исследования, раскрывающих рассматриваемую проблему во всем многообразии ее проявлений.

Практическое значение работы заключается в формировании на основе принципов историзма понятийного аппарата отечественной автомобильной индустрии, рекомендаций по направлениям ее дальнейшего развития. Систематизированные и структурированные исторические, экономические, статистические и социологические данные также могут быть использованы при подготовке научно-справочной литературы, обобщающих трудов и учебных пособий по отечественной истории и истории экономики.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. На этапе формирования основные процессы в российской автомобильной промышленности совпадали с общемировыми отраслевыми тенденциями, что свидетельствует о конкурентоспособности, высокой ступени развития экономической, научной и технологической компонент России конца ХIХ в., ее готовности к производству такого технологически сложного продукта, как автомобиль. Правительственные планы 1916 г. об ускоренном переходе отечественного автопрома со стадии единичного на стадию серийного типа производства не были реализованы в связи со сменой политического строя в государстве. Затянувшийся этап единичного производства положил начало «догоняющей» стратегии развития российского автопрома.
   
2. Правительство СССР реализовало планы правительства имперской России по стремительному, к 1924 г., достижению серийного производства грузовых автомобилей. Основой перехода к серийному производству грузовых автомобилей стало заимствование технологических и конструкторских решений Италии.
   
3. Стадия серийного производства для грузовых автомобилей являлась кратковременной – менее 13 лет. Используя мобилизационные возможности советской экономики и перенимая достижения американского автопрома, СССР к концу 30-х гг. освоил массовое производство грузовых автомобилей и занял устойчивые позиции в числе восьми стран – лидеров мировой автоиндустрии. Стадия серийного производства для легковых автомобилей заняла в отечественной индустрии почти полвека. Нетрадиционное распределение объемов производства грузовых и легковых автомобилей в пользу первых являлось особенностью отечественного автопрома, отражающей идеологически обоснованное превалирование товаров группы «А» над группой «Б» в советской экономике.
   
4. Великая Отечественная война ускорила развитие советской автомобильной промышленности. Стратегия развития автоиндустрии с преобладанием количества производимых грузовых автомобилей была сохранена, объем выпускаемой продукции уменьшился. Однако именно в этот период произошло существенное увеличение числа автомобильных заводов, изменение находящегося в эксплуатации и формирование послевоенного модельного ряда, активное внедрение западных технологий и стандартов в отечественное производство. Одним из ключевых средств интенсификации отечественного автопрома, его конструктивного и технологического обновления в условиях войны стало изучение трофейной и поставляемой по ленд-лизу техники.
   
5. В течение двадцати послевоенных лет дисбаланс между количеством выпускаемой грузовой и легковой автомобильной техникой сохранялся. Увеличение объемов производства в грузовом автомобилестроении, значительное расширение модельного ряда грузовых и легковых автомобилей, экспорт легковых автомобилей в этот период стали возможны за счет использования оборудования автомобильных заводов, полученных СССР в счет репарационных платежей, привлечения западных специалистов и интенсивного создания собственных НИИ в сфере автомобилестроения.
   
6. Переход к массовому типу производства легковых автомобилей в СССР состоялся в начале 70-х гг. ХХ в., что является особенностью отечественной автоиндустрии. Для мировой автоиндустрии характерно изначально существенное превалирование выпуска легковых автомобилей над грузовыми. Массовый тип производства легковых автомобилей, также как и в свое время грузовых, основывался на зарубежном (итальянском) опыте.
   
7. Как в легковом, так и в грузовом автомобилестроении на протяжении всего изучаемого периода автомобильные заводы в СССР создавались по принципу замкнутых полноцикловых производств, что позволяло оптимизировать логистические затраты. Это также являлось специфической чертой отечественной автомобильной промышленности. Интенсивный процесс формирования смежных производств начался в 1970-е гг. в связи с переходом к массовому типу производства легковых автомобилей.
   
8. Система управления автомобильной индустрией выстраивалась параллельно ее развитию в направлении формирования самостоятельного министерства. Особенностью управления в автомобилестроении с 70-х гг. ХХ в. являлось стремление к двухзвенной системе. Производственные объединения, формирующиеся вокруг одного крупного производителя, обеспечивали устойчивость товарных взаимоотношений между предприятиями, включенными в процесс выпуска автомобиля.
   
9. Форсирование научной компоненты отечественной автоиндустрии осуществлялось с дореволюционного периода развития отрасли. Базовым институтом в автопроме являлся НАМИ. Развитие конструкторской и технологической мысли в СССР шло с учетом достижений мировой автоиндустрии. Перспективной формой организации взаимодействия науки и производства в условиях социалистической системы хозяйствования стало создание крупного научного центра при крупном производителе автомобилей (НТЦ Волжского автомобильного завода).
   
10. Поздний, в сравнении с общемировым переход к массовому типу производства легковых автомобилей обусловил минимизацию государственных усилий по формированию культурно-правового и инфраструктурного пространства эксплуатации автомобиля. Восприятие отечественным потребителем продукции отечественного автопрома и в советский, и в постсоветский периоды являлось позитивным и положительным.
    

Апробация исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования отражены в порядка 30-ти публикациях, в том числе в двух монографиях, главах двух учебных пособий, десяти статьях в периодических изданиях, рекомендуемых ВАК РФ. Промежуточные выводы работы излагались на конференциях различного уровня. Соискатель являлась организатором и участником двух всероссийских конференций по истории отечественного автопрома, автором учебного спецкурса «История отечественного автомобилестроения» для студентов, обучающихся по специальности 190201 «Автомобиле- и тракторостроение», спецсеминара аналогичной тематики, разработчиком проблематик курсовых и дипломных работ для студентов направления подготовки 030400 «История». Основные идеи исследования были поддержаны Министерством образования и науки РФ в рамках проведения плановых НИР в период 2008–2010 гг.

Структура исследования соответствует его целям и задачам. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, приложений и библиографического списка.


Основное содержание диссертации

Во Введении актуализирована тема, сформулированы объект, предмет, цели и задачи исследования, обоснованы хронологические и территориальные рамки, методологические подходы, научная новизна, теоретическая и практическая значимость исследования.

В первой главе