Geum.ru

История отечественной автомобильной промышленности: от единичного к массовому типу организации производства (1896-1991 гг.) 07. 00. 02 Отечественная история

Вид материалаАвтореферат
Подобный материал:
1   2   3   4
«Проблемы историографии и источниковедения истории отечественной автомобильной промышленности» представлен анализ историографии поставленной проблемы, рассмотрена источниковая база исследования.

В первом параграфе «Исторические особенности формирования историографии автомобильной индустрии России» выделены три последовательных в хронологическом отношении этапа, имеющие свои подходы и специфику в раскрытии истории автомобильной промышленности.

Первый этап: вторая половина 40-х – конец 50- гг. ХХ в. В эти годы в советской историографии появляется серия работ, посвященных истории промышленности СССР, методам индустриального развития СССР в 20–40-е гг., советской экономике военного периода, развитию промышленности отдельных регионов страны, а также вопросу эвакуации предприятий из центральных и южных областей СССР в Поволжье, Сибирь и на Урал1. Собственно автомобильная промышленность не являлась объектом рассмотрения авторов. Данные об отдельных предприятиях, видах и количестве продукции автопрома представляли собой компоненту эмпирического материала монографий.

Второй этап: конец 50-х – 80-е гг. ХХ в. Для него характерны попытки формирования целостной истории отечественного автостроения с выделением определенных периодов развития отрасли2; выявление роли автомобилестроения в развитии отечественной индустрии в целом и смежных отраслей промышленности в частности3; широкое привлечение статистического материала4.

Третий этап: начало 90-х гг. ХХ в. – настоящее время. На базе новых архивных материалов и новой методологии появляются монографии, характеризующие индустриальное развитие СССР и структурные элементы автопрома в том числе1. Одновременно выходят принципиально новые труды по истории собственно автоиндустрии. Используя новый источниковый материал, изучив досоветский период, проанализировав роль зарубежных партнеров и учитывая исследования экономического характера, авторы обращаются от изучения истории отрасли как единого объекта к освещению 1) истории ее отдельных периодов, 2) истории автомобилестроения регионов, 3) истории определенных аспектов отраслевого развития.

В числе работ первого направления2 выделяется монографическое исследование А.А. Зубкова «Автомобильная промышленность России (1966–1980 гг.)». На базе впервые вводимых в научный оборот документов как федеральных, так и региональных архивов, автор рассматривает деятельность крупнейших предприятий страны: ЗИЛ, ГАЗ, ВАЗ, КамАЗ в таких направлениях как организация управления автомобильным производством, техническое перевооружение предприятий, развитие научно-технического потенциала отрасли.

В перечне работ, посвященных проблемам автомобилестроения отдельных регионов,3 можно отметить монографию И.П. Плеханова и В.М. Ямашева «Автомобильная промышленность Среднего Поволжья 1991–1998: кадровый потенциал», предметом исследования которой является анализ кадровой политики, ее эффективности и резервов в автомобилестроении Среднего Поволжья; кандидатскую диссертацию Е.В. Кравцовой «Становление и развитие автомобильного комплекса Среднего Поволжья во второй половине 1960-х – 70-е гг. XX века»4, в которой рассматривается проблема формирования автомобильного комплекса Средневолжского региона. Дальнейшее развитие рассматриваемое направление получило в работе В.М. Ямашева «AvtoVAZ during the Radical Economic Transformations of the 1990s»5, где автор приходит к научно обоснованному выводу о приоритетной роли автомобильной индустрии в сохранении промышленного потенциала поволжского региона в условиях политического и экономического кризисов.

Тематический спектр работ третьей подгруппы достаточно широк. Это проблемы партийно-государственного управления автомобильной промышленностью СССР, участия зарубежных компаний в развитии советского автомобилестроения1, роли автомобилизации в экономическом и социальном (с учетом всех граней этого понятия) развитии страны2и др.

Более проработанным сегодня выглядит направление, посвященное истории отечественного автомобиля и автомобильного транспорта. Авторы исследований в области истории техники, не затрагивая напрямую проблемы индустриального развития автопрома, дают разностороннее представление о конструкции отечественных автомобилей и их поэтапной модификации, проводят анализ специфики автомобильного транспорта России3. К этому направлению относятся труды Ю.А. Долматовского, Л.М. Шугурова, В.И. Дубовского, А.Д Рубца, энциклопедии книжного издательства «За рулем»4.

Существенным вкладом в разработку тематики автомобильного транспорта стала коллективная работа ученых научно-исследовательского института автомобильного транспорта, вышедшая накануне 100-летия автомобильного транспорта России, и последующие сборники статей1. Материалы дают представление об автомобильном грузовом и пассажирском движении начала ХХ в. и в периоды советской истории. В ряду последних работ, посвященных проблематике автомобильного транспорта, следует выделить диссертационное исследование на соискание ученой степени доктора исторических наук А.Н. Алилова «Социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта в Дагестане (1901–1965)»2. На основании материалов партийных, государственных и ведомственных архивов автор восполняет пробелы в изучении отечественной истории в части истории автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии Дагестана, воссоздает картину функционирования отрасли в 1901–1965 гг.

К исследованию истории автомобильной индустрии примыкают работы по становлению и развитию предприятий автомобильной промышленности. Это исторические, историко-экономические, историко-публицистические исследования, посвященные конкретным предприятиям отечественного автопрома3, и исследования экономического, социального и юридического характера, выполненные на материалах отдельных предприятий или групп предприятий автомобильной промышленности4. Углубленное представление о специфике развития отрасли дают диссертационные и монографические исследования экономического характера5. Они являются надежным фактологическим фундаментом при построении представлений о новейшей истории российской автомобильной индустрии.

Особняком в перечне работ, имеющих отношение к истории отечественной автомобильной промышленности, стоит филологическое исследование Е.Н. Булатниковой «Концепты лошадь и автомобиль в русском языке»1. Автор на материалах фольклора, художественных и публицистических текстов осуществляет периодизацию формирования содержания концепта автомобиль. Опосредованно связаны с проблемами автомобильной промышленности и издания, посвященные личностям, внесшим вклад в развитие отечественного автомобилестроения2, работы по отечественному автомобильному спорту3, публицистическая литература, порожденная ситуацией экономического и политического реформирования4, в той или иной степени отражающая социальные, личностные, бытовые и культурные аспекты развития отрасли.

Зарубежная историография мировой автомобильной промышленности представлена работами преимущественно американских авторов. В них авторы рассматривают вопросы загрязнения окружающей среды автомобильным транспортом и истощения энергетических ресурсов 5, феномена автомобиля6, изменения модельного ряда7, воздействия массового производства в автомобильной промышленности на социальные отношения в обществе8, влияния автомобилизации на процессы социо-культурной динамики1, взаимозависимости между автомобилизацией и развитием городской инфраструктуры, массовой культуры и повседневной жизни2. Особый интерес вызывает анализ работ западных историков, в которых уделяется внимание советской автомобильной промышленности3. В перечне международных проектов, непосредственно посвященных проблеме истории автопрома, нельзя не упомянуть изданный отделом корпоративной истории Volkswagen в 2009 г. в Вольфсбурге сборник «Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West»4. Стремление изучать автомобилизацию во взаимосвязи с другими процессами общественных изменений можно назвать отличительной особенностью западной историографии автопрома.

Таким образом, в ряду работ, имеющих отношение к истории автомобильной индустрии, мы выделили пять направлений. На сегодняшний момент наиболее проработанными представляются разделы, связанные с историей автомобиля и отдельных предприятий отрасли. В то же время исследования, освещающие течение формирования и развития отрасли, структуры управления ею, процессов, происходящих как внутри автопрома, так и транслирующихся посредством его продукта (автомобиля) вовне, – т.е. задающие целостное видение исторической действительности – не проведены. Имеющиеся сегодня за редким исключением небольшие по объему, фрагментарные по тематике, существенно ограниченные региональными и хронологическими рамками работы не выделяют отрасль как объект научного исследования. Отсутствие на настоящий момент взаимодополняющих работ по истории отечественного автомобилестроения актуализирует научную разработку данного направления исторических исследований.

Во втором параграфе «Источниковая база исследования» характеризуется корпус неопубликованных и опубликованных источников по теме исследования. Проведя источниковедческие изыскания, мы можем отметить, что основной массив актовой и делопроизводственной документации по теме исследования аккумулирован в федеральных архивах – Государственном архиве РФ и Российском государственном архиве экономики.

В фонде Р-5446 ГА РФ отложились постановления Совета Народных комиссаров и Совета Министров СССР за период 1918–1991 гг., докладные записки, справки, сводки, заключения Госплана СССР, ВСНХ СССР, наркоматов (министерств) СССР и других учреждений о мерах по развитию промышленности в целом и автомобильной в частности. Фонд объемен – 238025 ед. хранения. Информация об автомобильной отрасли наряду со сведениями по другим отраслям промышленности разбросана внутри отдельных документов, нуждается в скрупулезной выборке, обобщении и анализе.

Документы и материалы о планировании деятельности автопрома представлены в фонде 4372 Государственного планового комитета СССР (Госплан СССР) Совета Министров СССР Российского государственного архива экономики. Вопросами перспективного планирования, а также отдельными вопросами развития НИР в СССР с 1959 по 1963 гг. занимался Государственный научно-экономический совет Совета Министров СССР. Находившийся в его структуре отдел автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения занимался проблемами развития автомобильной индустрии. Эти материалы представлены в РГАЭ (ф. 7, оп. 3). Информативная емкость этих источников велика. С одной стороны, она позволяет с той или иной степенью успешности проанализировать динамику развития автопрома в разные периоды. С другой – определить его место и положение в экономической системе страны, а также состояние в сравнении с другими отраслями отечественной экономики.

Не меньший интерес представляют материалы фонда Р-8300 министерства государственно контроля СССР ГА РФ (1940–1957 гг.). На это министерство (ранее народный комиссариат) возлагался контроль над исполнением решений правительства, учетом и расходованием государственных денежных средств и материальных ценностей. В описях 15, 49 зафиксирован комплекс документов, проверяемых учреждений автомобильной промышленности.

Сведения о развитии автомобильной индустрии можно извлечь в фондах РГАЭ (ф. 2097, ф. 2352, ф. 7620, ф. 7622, ф. 4086, ф. 7295, ф. 8115, ф. 8573, ф. 8494, ф. 398, ф. 727), образованных на основе учреждений, напрямую руководивших предприятиями автопрома. При характеристике деятельности отрасли именно эта группа документов может рассматриваться в качестве базовой для исследователя, т.к. именно она вбирает несколько составляющих группы делопроизводственных источников: и плановую, и отчетную, и нормативную, и кадровую документации.

Не меньший интерес представляют фонды, сформированные на основании делопроизводственной документации автомобильных заводов1, включающей в себя организационные, распорядительные и информационно-справочные документы, характеризующие деятельность предприятия в рамках определенного исторического периода. Типичной особенностью этой группы источников является наличие документов не только местного, но и отраслевого характера.

Следующая группа документов характеризует процесс руководства предприятиями и организациями, обеспечивающими деятельность автомобильных заводов. Эти документы сосредоточены в РГАЭ (ф. 8476, ф. 8572, ф. 8116, ф. 8570, ф. 8574, ф. 7711, ф. 8575, ф. 8843). Обозначенный комплекс источников объемен и неоднороден. Он отражает особенности организации социалистической экономики.

К ведению министерства автомобильной промышленности относилась группа НИИ, обеспечивающих развитие отрасли. Их делопроизводственная документация сосредоточена преимущественно в филиале Российского государственного архива научно-технической документации в Самаре (фонды Р-351, Р-197, Р-379, Р-443, Р-215, Р-670, Р-305, Р-472, Р-139, Р-767). Министерству автомобильной промышленности подчинялись также институты по проектированию автомобильных заводов. Этот массив исторических документов также хранится в самарском филиале РГАНТД (фонды Р-79, Р-724, Р-752, Р-738, Р-293, Р-778). Специфика обозначенной группы документов очевидна. Она содержит минимальное количество управленческой и максимальное количество конструкторской и научно-технической документации.

Комплекс архивных документов по истории автомобильной промышленности характеризуется несколькими особенностями. Прежде всего это объем источникового корпуса: более 40 фондов различной наполняемости – от 10 до 8000 единиц хранения. География размещения источников локализована в столице и городах Поволжского региона. Основной массив информации хранится в Москве (РГАЭ) и Самаре (РГАНТД, филиал в г. Самара). Значительный интерес представляют источники архивов субъектов РФ с развитым автопромом: Нижегородской, Ульяновской областей, республики Татарстан и Удмуртии. Репрезентативность источниковой базы варьируется в зависимости от хронологического периода. В целом многоуровневая система отчетности советского периода, отложившаяся в архивах, позволяет со значительной степенью достоверности говорить о развитии автопрома в 1896–1985 гг. Сложность вызывают периоды первой мировой и гражданской войн, а также этап совнархозов. Степень сохранности источников велика. Информация представлена на бумажных носителях в печатных (преимущественно) и рукописных (реже) вариантах.

Корпус опубликованных источников традиционно делится на четыре группы: законодательные акты, статистические источники, периодическая печать, документы личного происхождения. К первой группе относятся программные, уставные и директивные документы ВКП(б)1, опубликованные постановления ЦК ВКП(б) и советского правительства, наркоматов, нормативные акты и решения партийных органов2. Официальные статистические сборники позволяют оценить общее положение дел в экономике страны и в её отдельных отраслях3. Содержащаяся в них информация по автомобильной промышленности и смежным отраслям имеет отрывочный характер и должна быть дополнена ведомственной статистикой, находящейся в архивных фондах. Особую группу источников представляет собой периодическая печать. Это специализированные центральные издания - журналы «За рулём» и «Автомобильная промышленность»4, заводские многотиражные газеты1. Важным в истории отечественного автомобилестроения являются опубликованные источники личного происхождения (мемуары, дневники, письма, автобиографии) как по истории индустриализации в СССР в целом, так и воспоминания рядовых тружеников и руководителей предприятий автопрома в частности2.

Заключительная группа источников представлена результатами социологического опроса. Анкетирование горожан Тольятти (793 человека) с целью изучения их мнения относительно роли легковых автомобилей отечественного производства в их жизни проводилось в декабре 2010 г.

Для проведения заявленного исследования автором была сформирована представительная и разнородная источниковая база, включающая в себя законодательные источники, статистические документы, делопроизводственную документацию, материалы периодической печати и личного происхождения, результаты социологического анкетирования. Указанные комплексы источников сравнительно недавно и фрагментарно стали обрабатываться исследователями с целью включения в научный оборот новых документов. Необходимость расширения диапазона представлений о научно-технических достижениях, социально-экономических проблемах автомобильной промышленности в контексте внутренней и внешней политики советского руководства ускоряет и актуализирует этот процесс.

Во второй главе «Единичный тип организации производства автомобилей» выделяется специфика становления автомобильной индустрии в России в сравнении с общемировыми тенденциями.

В первом параграфе «Феномен возникновения автомобиля» проводится экскурс в историю появления автомобиля. Работам по созданию автомобиля были присущи следующие черты. Они не были локализованы в каком-либо одном месте. Не поощрялись правительством. Процесс создания самодвижущегося экипажа не был единым согласованным и поступательным явлением.

Первые запатентованные автомобили с бензиновым ДВС были изобретены в Европе Готлибом Даймлером (1834—1900) и Карлом Бенцем (1844—1929) в 1886 г. В Америке основателем автомобильной промышленности стал Генри Форд (1863—1947), сконструировавший в 1892—1893 гг. свой первый автомобиль. Первые самодвижущиеся машины оценивались как интересное научное достижение и бесполезный курьез. В 1880–1889 гг. автомобили выпускались только в Германии и Франции. В 1900 г. их производство было организовано в Италии, Великобритании, США, Бельгии, Швейцарии, России и Австрии. Противоречие в виде отсутствия государственной поддержки и скепсиса общества по отношению к автомобилю,с одной стороны, и интенсивного развития автомобильного конструирования – с другой, было быстро изжито вследствие имевшейся на тот момент экономической базы. Промышленность уже могла удовлетворить практически все нужды формирующегося автостроения. К началу первой мировой войны закончился первый этап конструирования автомобиля, привычно называемый «изобретательский». Его главным результатом стала материализация идеи создания машины.

С нарастанием военной угрозы отношение к автомобильному производству в правительственных кругах изменилось. В Италии фирма «Fabbrica Automobili Lancia» в 1912 г. после испытаний первого бронеавтомобиля марки «Lancia-1Z» получила заказ на 20 машин такого типа. После 1914 г. зарождающаяся автомобильная промышленность обрела крупнейшего заказчика своей продукции в лице государства, что, бесспорно, стимулировало ее развитие. Таким образом, в конце ХIХ – начале ХХ вв. почти одновременно в Европе, Америке и Российской империи начался этап единичного производства автомобилей.

Во втором параграфе «Организация производства первых отечественных автомобилей и системы управления производством автомобилей в имперской России и первые годы советской власти, конец ХIХ в. – 1924 г.» анализируется процесс единичного типа организации производства автомобилей в России. Начиная с 1896 г., в России стал развиваться новый вид общественного производства – производство автомобиля, который имел возможность в перспективе быть преобразованным в самостоятельную отрасль. Первыми производителями отечественных автомобилей стали компании «Фрезе и Ко», завод Г.А. Лесснера, Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, автомобильные компании П.П. Ильина, И.П. Пузырева. В досоветский период процесс управления формирующейся отраслью не был институализирован. Управление отдельными предприятиями осуществляли их собственники или акционеры.

События 1914 г. дали толчок к ускорению процесса автомобилизации. В феврале 1916 г. Главное военно-техническое управление заключило договоры о строительстве пяти автомобильных заводов. Это был единственный в дореволюционный период факт целенаправленного вмешательства государства в становление отечественной автомобильной промышленности. Апеллируя к планам военного министерства, в стране со второй половины 1916 г. предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей. Этап единичного производства в автомобилестроении должен был плавно перетечь в стадию серийного производства. Однако революция резко прервала поступательное развитие отрасли. После октября 1917 г. отечественные автопредприятия занимались в большинстве случаев ремонтом автомобилей для Красной Армии и народного хозяйства. Первым советским предприятием, осуществившим в конце 1922 г. переход от ремонта автомобильной техники к выпуску собственных автомобилей, стал эвакуированный в 1915 г. из Риги под Москву автомобильный филиал Русско-Балтийского вагонного завода – «Броне-танко-автомобильный завод» (далее – 1-й БТАЗ).

К 1919 г. мелкие и средние, частично функционировавшие, законсервированные и строящиеся автомобильные предприятия были национализированы. Их деятельность с 1917 по 1921 гг. контролировало Главное правление государственных автозаводов (Глававтозав) Главного управления металлической промышленности ВСНХ. Параллельно, в период 1919–1920 гг. в составе учреждений по руководству военной промышленностью ВСНХ СССР действовало бюро автомобильной промышленности. После 1921 г. Глававтозав был преобразован в Центральное управление государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ) Главного управления металлической промышленности ВСНХ СССР. Из семи заводов, вошедших первоначально в ЦУГАЗ, три перешли в другие отрасли промышленности, остальные по-прежнему занимались ремонтом автомобилей.

Как и многие другие индустриальные направления, отечественная автомобильная промышленность в период 1916–1923 гг. потеряла свои позиции во внутреннем и внешнем экономическом пространстве. Если начало развития отечественного автомобилестроения почти совпадало с общемировым, то этап единичного производства растянулся на четверть века.

В третьем параграфе «Истоки отечественных конструкторских автомобильных школ» описывается процесс зарождения научной компоненты отечественной автомобильной индустрии. В 1914 г. при военном Министерстве была создана Центральная Научно-техническая лаборатория в составе восьми отделов, в том числе и по автомобилям, которая начала научно-технические исследования по проблемам воздухоплавания, электротехники и двигателестроения. События последних лет первой мировой войны, а также революции 1917 г. не позволили реализоваться замыслам организаторов лаборатории. 8.02.1919 г. она была передана в состав ВСНХ. 16.10.1918 г. была образована Научная автомобильная лаборатория (НАЛ) под руководством инженера Е.А. Чудакова. К ее задачам относились развитие и усовершенствование автомобильной техники, экспертиза и консультации по вопросам автомобилестроения, популяризация и пропаганда автомобильного дела. Постановлением коллегии НТО ВСНХ от 11.04.1921 г. НАЛ была реорганизована в автомоторный институт, директором которого был утвержден Н.Р. Бриллинг. С этого момента, т.е. еще на стадии единичного производства, началось поступательное развитие научных исследований в сфере автомобильной промышленности.

Исторически сложилось так, что становление отечественной автомобильной промышленности изначально осуществлялось в условиях конкуренции с развивающимся автопромом Европы. Как в Европе, так и в России автомобильная промышленность до 1914 г. не позиционировалась в качестве ведущей отрасли машиностроения. Власть и общество не осознавали стратегического значения отрасли, ее места и роли в научном, промышленном развитии страны и в сфере занятости населения. В 1914 г. отрасль получила толчок к продвижению на передовые позиции в мировой экономике. Европе удалось воспользоваться этим шансом. Российские внутриполитические потрясения не дали возможности реализоваться планам перехода к серийному производству автомобилей. Начало «догоняющей» стратегии российского автопрома было положено.

В третьей главе «От производства автомобиля к автомобильной промышленности» фиксируются особенности серийного и массового типа производства отечественных автомобилей.

В первом параграфе «Серийное производство как переходный этап формирования автомобильной промышленности СССР, 1924–1932 гг.» рассматривается история серийного производства автомобилей в СССР. Президиум Госплана СССР под председательством Г.М. Кржижановского, рассмотрев вопрос о плане развития автомобилестроения, 12.05.1923 г. принял решение о начале серийного выпуска советских грузовиков. Единственно пригодным предприятием был признан завод АМО. В качестве базовой модели, учитывая состояние дорог и требования военного ведомства времен первой мировой войны, был взят легкий полуторатонный грузовик FIAT-15. Первые 10 советских грузовиков были выпущены 7.11.1924 г., что традиционно считается днем рождения советской автомобильной промышленности. Полагаем, что такое толкование даты носит идеологический, а не научный характер. Мы можем констатировать отсутствие на момент конца 1924 г. показателей, позволяющих считать производство автомобилей отраслевым. Не наблюдалось существенного роста единиц произведенной продукции, отсутствовал устойчивый спрос на продукцию. Производственные мощности будущей автомобильной индустрии находились в состоянии более плачевном, чем до 1915 г. Не была сформирована сырьевая база индустрии. Научное обеспечение находилось в зачаточном состоянии. Автомобильная промышленность как самостоятельная отрасль с массовым типом производства как грузовых, так и легковых автомобилей являлась делом будущего. По сути, в конце 1924 г. на новом витке был продолжен этап становления отечественной автоиндустрии, положено начало только серийному выпуску только грузовых автомобилей. Процесс формирования самостоятельной отрасли начинался.

Задача перехода к серийному типу производства была решена в конце 20-х гг. на базе трех основных автопредприятий – АМО, «Спартак» и ЯГАЗ. Параллельно продолжался процесс формирования отечественной конструкторской школы. К числу первых работ Научного автомоторного института (НАМИ) следует отнести создание первого советского малолитражного автомобиля НАМИ-1. За короткий период, продолжительностью в шесть лет, в стране был сформирован фундамент перехода к массовому производству автомобилей и, как следствие, созданию в рамках экономической системы государства самостоятельного отраслевого направления «Автомобильная промышленность».

Второй параграф «Массовый тип организации производства грузовых автомобилей как завершение процесса создания автомобильной промышленности СССР. Создание отраслевой системы управления 1932–1941 гг.» посвящен проблематике отраслевого развития автоиндустрии на этапе массового типа организации производства.

Опыт начала индустриализации в конце 20-х гг. показал, что серийное производство в достигнутых масштабах неспособно удовлетворить потребности народного хозяйства страны в автомобильном транспорте. Переход к массовому автомобилестроению осуществлялся на основании ряда партийных и государственных решений 1926–1929 гг. Имеющийся на тот момент конструкторский и технологический потенциал не позволял организовать массовое производство грузовых автомобилей самостоятельно, без опоры на мировой опыт. Партнером СССР в этом вопросе стала компания Г. Форда.

В рамках договора от 31.05.1929 г. о девятилетнем сотрудничестве СССР и компании Г. Форда были построены два автомобильных завода – полноциклового производства и автосборочное предприятие. Под нужды автосборки в Нижнем Новгороде был переоборудован завод «Гудок Октября». На нем ежегодно (с февраля 1930 г.) собиралось 12 тыс. автомобилей из фордовских деталей. Одновременно шло строительство первого завода по массовому производству грузовых автомобилей. Грузовики НГАЗ-АА (впоследствии ГАЗ-АА1) сошли с конвейера нового завода 29.01.1932 г.

Использование зарубежных конструкторских и технологических решений оказалось оправданным. Уже в 1937 г. СССР занял второе место после США по производству грузовых и седьмое место после США, Германии, Англии, Франции, Канады и Италии по производству легковых автомобилей.

Система отраслевого управления автомобильной промышленностью выстраивалась вместе с развитием автопрома. С 1925 по 1929 г. автомобильной промышленностью вместо ЦУГАЗа управлял Государственный трест автомобильных заводов (Автотрест) Московского совета народного хозяйства. В ВСНХ СССР в 1925–1928 гг. действовал только отдел автомобильной промышленности учреждений по руководству металлической и металлургической промышленностью. На этапе строительства и реконструкции автомобильных предприятий автомобильная индустрия была соединена с тракторной промышленностью. В 1937 г., когда отрасль, очевидно, перешла в стадию самостоятельного функционирования, было сформировано Управление автомобильной промышленностью Народного комиссариата машиностроения СССР (Наркоммаш СССР). Автопром получил законченное организационное оформление в общей системе управления народным хозяйством СССР.

К началу 40-х гг., базируясь на опыте мировой автоиндустрии, СССР располагал современным автомобилестроением, базирующимся на массово-поточном и специализированном производстве, имеющем опыт выпуска автомобилей различных типов. В стране функционировали четыре крупных автозавода: Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), завод имени И.В. Сталина (ЗИС, бывший АМО), Московский автосборочный завод им. КИМ – филиал ГАЗа в Москве, Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ). В 1938 г. объем производства был доведен до 211114 автомобилей в год. Процесс создания отрасли и системы управления ею был завершен.

В главе четвертой «Особенности развития автомобильной индустрии СССР в период Великой Отечественной войны» дан анализ влияния на развитие отрасли внешне- и внутриполитической обстановки в СССР в 1941–1945 гг.

В первом параграфе «Изменение отраслевой стратегии и модельного ряда в условиях военного времени» выявлены истоки новой стратегии автомобильной индустрии. В период Великой Отечественной войны обеспечение потребностей армии стало главной целью всей экономической системы страны, в том числе и автомобилестроения. Достижение данной цели осуществлялось автопромом через: 1) обеспечение бесперебойного функционирования предприятий в условиях военного времени; 2) максимальное увеличение количества выпускаемых автомобилей, пригодных к эксплуатации в условиях военного времени; 3) отказ от производства гражданской техники; 4) минимизация количества выпускаемых моделей при предельно возможном упрощении их конструкций; 5) производство военной техники на базе имеющегося оборудования.

Перестройка автомобильной промышленности осуществлялась путем реорганизации имеющегося производства (ЗИС, ЯАЗ) и посредством перемещения действующих предприятий в восточные районы СССР (ЗИС). На базе ЗИСа в начальный период Великой Отечественной войны были созданы четыре завода: Ульяновский автомобильный (УАЗ) и его дочерний Ульяновский моторный (УМЗ) заводы, Миасский моторный, ставший затем Уральским автомобильным (УралЗИС–УралАЗ), Челябинский кузнечно-прессовый и Шадринский агрегатный заводы. В группе эвакуированных предприятий Ульяновский автозавод стал ведущим.

Необходимость выпуска оружия, эвакуация в тыл некоторых предприятий, разрушения, нанесенные вражеской авиацией, сказались на объеме производства автомобилей в военные годы. Самый низкий уровень выпуска автомобилей наблюдался во втором квартале 1942 г. Послевоенный уровень не был достигнут в последнем году войны – он составил 51% по отношению к последнему предвоенному, 1940 году.

Продукция автомобильной индустрии в 1941–1945 гг. претерпела существенные изменения. Военное время наложило жесткие ограничения и на используемое топливо, и на тип конструкции автомобиля. После июня 1941 г., параллельно процессам эвакуации и реконструкции, в массовое производство были запущены новые легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67, полугусеничный грузовик ЗИС-42; модернизированные, выпускавшиеся раннее серийно ГАЗ-АА, ЗИС-5. Таким образом, в условиях военного времени был начат процесс расширения производственных мощностей и смены модельного ряда отечественной автомобильной индустрии.

Во втором параграфе «Роль поставок по ленд-лизу в развитии отечественной автоиндустрии» анализируется многофакторность последствий поступления в СССР по ленд-лизу техники из Великобритании, США, Канады. Поставки автомобильной техники начались в конце 1941 г. и продолжались до конца войны. Их общая сумма составила около 10 млрд. долл. Большая часть автомобилей поступала в готовом виде, некоторые собирались из импортных комплектующих на Московском и Горьковском автозаводах, позже – на специализированных предприятиях в Минске. О значении поставок говорят следующие факты. На 1.05.1945 г. в автомобильном парке Красной Армии поставленные по ленд-лизу машины составляли 32,8%, автомобили отечественного производства – 58,1%, трофейные – 9,1% . До 1941 г. поездки наших конструкторов за рубеж на автомобильные выставки или заводы были редким явлением. Знакомство с новейшими достижениями техники происходило либо эпизодически, либо по скудно приобретавшейся отраслью технической периодике. Трофейные, происходившие из многих стран Европы автомобили, можно было не только разобрать, подробно изучить, проанализировать, но и испытать в отечественных условиях.

Импортные автомобили несли с собой высокий уровень стандартов мирового автомобилестроения. Эксплуатация разнотипного и разномарочного автомобильного парка была весьма сложной из-за широкой номенклатуры запасных частей и эксплуатационных материалов. Но одновременно она давала конструкторам и эксплуатационникам богатый опыт многостороннего сравнения десятков разных технических концепций. На его основе были сформулированы основные требования к послевоенным отечественным конструкциям, выбраны лучшие инженерные решения применительно к специфике отечественных условий эксплуатации. Ленд-лизовские автомобили оказали значительное влияние на облик большинства послевоенных советских автомобилей как армейского, так и народнохозяйственного назначения.

В третьем параграфе «Формирование модельного ряда послевоенного периода» раскрываются истоки модельного ряда советского автопрома послевоенных десятилетий.

Начиная с 1942 г., в СССР велись экспериментально-конструкторские работы, направленные на создание новых моделей легковых и грузовых автомобилей для послевоенного производства. Залогом успеха в реализации поставленных задач послужили фундаментальные научные разработки в области теории автомобиля, двигателей, новых процессов сгорания, связанные с именами выдающихся учёных – основоположников научных направлений Е.А. Чудакова, Н.Р. Бриллинга, Л.А. Гусака. В стране был создан солидный дизайнерский задел.

В период 1943–1945 гг. были спроектированы и доработаны конструкции восьми образцов автомобилей, семь из которых были утверждены к производству в июне 1945 г. К этому времени был сформирован модельный ряд грузовых и легковых отечественных автомобилей послевоенного периода. Мы можем констатировать факт изменения типажа выпускаемых в СССР автомобилей. Если в довоенный период производство автомобилей базировалось в основном на моделях, заимствованных за рубежом, то после коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны и в послевоенный период советские конструкторы с учетом мирового опыта создали свои собственные модели, приспособленные к условиям эксплуатации в Советском Союзе. Автомобильная отрасль в период военного времени получила импульс к дальнейшему развитию, которое выразилось в увеличении числа автомобильных предприятий, расширении модельного ряда, внедрении зарубежных конструкторских и технологических решений и запуске на их основе в производство собственных моделей автомобилей.

В пятой главе «Автомобильная промышленность как состоявшееся отраслевое направление экономической системы СССР» проанализирован заключительный этап развития советской автомобильной промышленности.

В первом параграфе «Направления отраслевого развития автоиндустрии СССР на стадии массового грузового и серийного легкового типа производства автомобилей, вторая половина 40-х – 60-е гг. ХХ в.» анализируется степень успешности традиционной для советской индустрии стратегии развития. Во второй половине 40-х – середине 60-х гг. ХХ в. она не претерпела существенных изменений относительно периода первых пятилеток. Движение автомобильной промышленности осуществлялось в направлении увеличения выпуска грузовых автомобилей. Изготовление легковых автомобилей по-прежнему велось в объемах серийного производства.

В послевоенный период, несмотря на объективные трудности, отрасль развивалась быстрыми темпами. Постановлением ГКО № 9905 от 26.08.1945 г. «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» предполагалось, что в течение пяти лет автомобильная индустрия СССР достигнет уровня производства 600000 автомобилей в год. Закон «О пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР 1946-1950», принятый Верховным Советом СССР 18.03.1946, предусматривал в 1950 г. выход на уровень производства 500000 машин 24 разных моделей.

Плановое производство автомобилей в таком объеме было труднодостижимым с точки зрения реальных возможностей экономики страны. В 1949-м автопрому удалось перейти рубеж конца 30-х гг. В 1950 г. выпуск довели до 363 тыс. авто. Мерой, способной улучшить обеспечение страны автотранспортом, руководство отрасли полагало использование трофейной технической документации и репатриированного оборудования.

На Берлинской конференции летом 1945 г. Советский Союз получил право на четверть всего промышленного оборудования, оставшегося в Западной Германии, в том числе и на 3 из 25 имевшихся в американской зоне автозаводов. Всего на территорию Советского Союза было вывезено оборудование 108 немецких автомобильных предприятий, располагавшихся ранее в Восточной Германии, Польше, Австрии и Чехословакии. Для адаптации и использования трофейной документации и оборудования привлекались немецкие специалисты.

Как и в 30-е гг., стратегия заимствования технологических и конструкторских решений Запада дала позитивный результат. В 1948 г. было положено начало советскому экспорту легковых автомобилей. Ко второй половине 50-х гг. ХХ в. модельный ряд расширился до 43 единиц. В 1957 г. общий выпуск автопродукции составил 495994 машины. Получила распространение система индексации моделей и модификаций машин. В 1956 г. на первой Всесоюзной конференции автомобильных конструкторов был принят первый перспективный типаж, что позволило упорядочить специализацию автозаводов.

К началу 60-х гг. ХХ в. были заложены экономические и, что не менее важно, ментальные предпосылки изменения стратегии развития советского автомобилестроения. Сформированы условия для устранения дисбаланса между производством грузовых и легковых автомобилей. В структуре автомобильной промышленности зарубежных стран традиционно основное место, около 80%, занимает производство легковых автомобилей. В СССР начала 50-х гг. 92,6 % приходилось на долю производства грузовых автомобилей. Сохранение подобного процентного соотношения с непринципиальными отклонениями до конца 60-х гг. продемонстрировало исчерпанность и бесперспективность для экономики государства в целом дальнейшего развития автомобильной индустрии страны в парадигме установок начала 30-х гг.

Во втором параграфе «Массовый тип организации производства легковых автомобилей как завершающий этап формирования автомобильной индустрии страны, 1970–1991 гг.» характеризуется специфика и потенциал отечественного автопрома на стадии максимально успешного развития отрасли. В середине 60-х гг. ХХ в. в СССР был дан старт интенсивному развитию легкового автомобилестроения. В принятых ХХIII съездом КПСС (29.03 – 8.04. 1966 г.) директивах по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966–1970 гг. было предусмотрено увеличение производства грузовых автомобилей с 379,6 тыс. шт. в 1965 г. до 600-650 тыс. шт. в 1970 г. легковых – с 201,1 тыс. шт. до 700-800 тыс. шт. соответственно. Принципиальное изменение стратегии отечественного автопрома, включение его в русло общемировых тенденций должно было стимулировать процессы интенсификации в экономике СССР. Выполнение планов предполагало модернизацию существующих заводов и строительство новых.

Тенденцию модернизации существующего производства в 70-е гг. ХХ в. отражает судьба завода «Ижмаш». На оборонном предприятии, с 1949 г. специализировавшемся на выпуске автоматов Калашникова АК-47, в 1966 г. начался серийный выпуск автомобилей «Москвич-408» с эмблемой «ИЖ», что не привело к радикальной автомобилизации советского общества. Развитие массового легкового автомобилестроения в нашей стране началось с пуска в эксплуатацию самостоятельного завода по производству легковых автомобилей мощностью 600 тыс. единиц в год. Партнером СССР в этом вопросе стала Италия.

Решение о строительстве в г. Тольятти Куйбышевской области завода по производству легковых автомобилей было принято 20.07.1966 г., 15.08.1966 г. в Москве почетный президент FIAT В. Валлетта и заместитель министра внешней торговли СССР В.Н. Сушков заключили Генеральное соглашение и контракты о разработке конструкции легкового автомобиля, проекте автомобильного завода, его строительстве в СССР и оснащении оборудованием. FIAT передал конструкторские и технологические документы на автомобиль FIAT-124, а также предоставил технический и рабочий проекты будущего автозавода. Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 были собраны19.04.1970 г.; 21.12 1973 г. государственная комиссия приняла в эксплуатацию промышленный комплекс Волжского автозавода мощностью 660 тыс. автомобилей в год.

Опыт масштабной интеграции социалистической и капиталистической систем организации производства имел позитивный результат. За период своего функционирования автозавод на своей площадке и площадях автосборочных предприятий успешно освоил массовое производство легковых автомобилей следующих семейств: «Жигули», «Самара», «Lada», «Нива», «Ока», «LADA Kalina». На Волжском автозаводе впервые в истории отечественного автомобилестроения были созданы научно-технический центр; фирменная сеть технического обслуживания автомобилей; устойчивая собственная дилерская сеть, охватывающая страны ближнего и дальнего зарубежья; собственная сеть зарубежных поставщиков; система стандартов, коррелируемая с мировыми. АВТОВАЗ стал первым отечественным предприятием, имевшим позитивный опыт массового обучения персонала разного уровня за рубежом, осуществлявшим совместные НИОКР и создавшим жизнеспособное совместное предприятие (GM-АВТОВАЗ) с ведущим зарубежным производителем автомобилей. Являясь градообразующим для Тольятти предприятием, АВТОВАЗ реализовывал социально ответственную политику, возводя школы, больницы, детские сады, объекты культуры. Строительство Волжского автомобильного завода стало толчком для повышения производительности, интенсификации всей советской экономики. Появление ВАЗа и его продукции, а также Автозаводского района Тольятти повлекло за собой изменение представлений о нормах и правилах жизни, об организации труда и быта в нашей стране.

В целом, к середине 70-х гг. автомобилестроение СССР сменило приоритеты развития – от доминирования производства грузовых автомобилей к лидерству легковых, от ведомственного гаражного сервиса к образованию сети СТО, от ведомственного потребителя – к массовому.

Параллельно развитию массового легкового автомобилестроения продолжалось развитие производства грузовых автомобилей. Завод по производству грузовых автомобилей строился в г. Набережные Челны (в 1982–1988 гг. город Брежнев) Татарской АССР на основе директив ХХIV съезда КПСС (30.03 – 9.04. 1971 г.) и по предложению Минавтопрома и Госплана СССР. При его проектировании и строительстве был максимально использован опыт, накопленный в Тольятти.

Технический проект завода был закончен и выпущен в апреле 1971 г. Предполагалась, что итоговая производительность предприятия составит 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. двигателей в год. Первая очередь Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей количеством 75 тыс. автомобилей и 115 тыс. дизельных двигателей в год была введена в эксплуатацию 29.12.1976 г. Завод начал выпуск грузовиков КамАЗ-5320. Строительство Камского автомобильного завода позволило СССР, а позже – Российской Федерации войти в первую десятку производителей грузовиков полной массой свыше 14 т, занять 8-е место в мире по объемам выпуска дизельных двигателей.

В 1985 г. советская автомобильная промышленность достигла пика своего развития. В отрасли работало почти полмиллиона человек, производилось 1913 тыс. автомобилей. Максимум производства легковых автомобилей в советский период пришелся на 1990 г. В конце 1990 г. в собственности населения нашей страны было 17 млн. автомобилей, т.е. 59 единиц на тысячу человек. 20 лет развития в новой для социалистической плановой системы парадигме преобладания производства легкового автомобиля над грузовым дали положительный результат. Был завершен процесс формирования полноценной отрасли. На начало 90-х гг. автомобильная промышленность была представлена производством автомобилей во всех сегментах автомобилестроения. Отрасль развивалась устойчиво, несмотря на сложную внутреннюю политико-экономическую ситуацию в стране в 1985–90-е гг. С учетом массированного обрушения предприятий ВПК автомобильная индустрия могла бы стать средством вывода экономики РФ из кризиса 90-х. Однако данная возможность была упущена.

В третьем параграфе «Система управления автомобильной индустрией СССР» рассматриваются тенденции в развитии системы управления отечественной автомобильной промышленностью параллельно процессам развития отрасли. С 1942 г. автомобильными предприятиями СССР руководило Главное управление автомобильными заводами им. И.В. Сталина Народного комиссариата среднего машиностроения. Трансформация органов управления автопромом осуществлялась в направлении создания собственного самодостаточного министерства. В самостоятельную отраслевую структуру министерство автомобильной промышленности выделилось в 1955 г. 28.12.1955 г. 77–ой статьей Конституции СССР оно было отнесено к категории общесоюзных. Период 1957–1965 гг. составлял исключение. Закон от 10.05.1957 г. «О дальнейшем совершенствовании организации управления промышленностью и строительством» передал автомобильные предприятия в ведение советов народного хозяйства. В общесоюзном ведении сохранился процесс планирования через Государственный плановый комитет Совета Министров СССР и научно-техническое руководство отраслью. Возврат к отраслевым принципам управления был осуществлен постановлением Совета Министров СССР от 22.04.1968 г. N 258 «Об утверждении положения о Министерстве автомобильной промышленности». В нем со ссылкой на Конституцию СССР был восстановлен общесоюзный статус Министерства автомобильной промышленности, которое осуществляло отраслевое руководство автомобильными предприятиями до 1988 г.