Geum.ru

Изобретение автомобиля и становление мировой автомобильной промышленности во второй половине ХIХ начале ХХ вв

Вид материалаАнализ

Содержание


Возникновение и развитие отечественного автомобилестроения: конец ХIХ - 20-е годы ХХ века
Подобный материал:
Изобретение автомобиля и становление мировой автомобильной промышленности во второй половине ХIХ - начале ХХ вв.

В качестве научного открытия мы вправе рассматривать автомобиль как продукт многовековой эволюции технической мысли всего человечества. Подробный обзор развития интересующего нас аспекта мыследеятельности человека, приведшего, в конечном итоге, к появлению безлошадных экипажей, дан в работе Ю. А. Долматовского «Автомобиль за 100 лет»[1]. Автор в увлекательной, беллетристической форме, с большим количеством квалифицированно подобранных иллюстраций, прослеживает поступательное движение в решении проблемы ускорения перемещений из одной точки в другую. Исследователь рассматривает историю возникновения колеса в середине 4-го тысячелетия до н. э. в Месопотамии, затем обращается к одноосным арбам, колесницам, каретам, самодвижущимся экипажам, велосипедам и паровым машинам, постепенно подводя читателя к событиям середины XIX века.

Анализируя технические открытия 50−60-х гг. XIX столетия, мы можем предположить, что общенаучная база, фундамент изобретения автомобиля, к этому моменту была уже создана. Начался непосредственный процесс решения задачи, приведший к появлению собственно автомобиля, тех принципиальных элементов в конструкции и функционировании машины, которые сохранились до настоящего времени. Работам над конструированием автомобиля, занявшим примерно четверть века, на наш взгляд, был присущ признак бессистемности, выразившейся в следующем: а) работы не были локализованы в каком-либо одном месте (шли параллельно во Франции, Германии, США, России); б) не поощрялись каким-либо правительством (нам не удалось выявить заинтересованность правительства каких-либо государств на этом этапе в научных открытиях в данной сфере); в) отсутствовало четкое представление о конечном продукте изобретения. Поэтому нам не удастся реконструировать процесс открытия как единое динамично развивающееся и поступательное явление. В данном случае инженеры разных стран (а в случае с Даймлером и Бенцем и одной страны), обладая малой возможностью контактирования между собой, с разной степенью успешности вели работы одинаковой направленности в одном временном отрезке.

Ключевой проблемой творчества изобретателей являлась главная составляющая автомобиля - двигатель. Первоначально появился газовый двигатель. Его сконструировал француз бельгийского происхождения Этьен Ленуар [2] в 1860 г. Двигатель Ленуара обладал мощностью 12 л.с., работая на смеси воздуха и светильного газа с зажиганием от постороннего источника и будучи простым в эксплуатации при КПД около 4 %. Впервые его использовали в лодке, затем пытались приспособить к дорожной повозке. Всего было построено порядка 500 штук двигателей Ленуара, практически все они нашли промышленное применение.

Повысить КПД парового двигателя удалось в 1876 г. коммерческому служащему Николаю-Августу Отто (1832—1891) из Кельна (Германия) совместно с Евгением Лангеном (1833—1895). Отто принадлежит слава изобретателя четырехтактного двигателя. Процесс в таком двигателе совершался в течение четырех ходов поршня и соответственно двух оборотов коленчатого вала (по этому циклу работает подавляющее большинство современных автомобильных двигателей). При очевидных преимуществах принципиального устройства двигатель Отто имел существенные недостатки — тихоходность и большую массу. Для размещения всего запаса газа нужен был резервуар значительных размеров, поэтому двигатель можно было использовать только в стационарных условиях, для установки на автомобиль он был непригоден.

Выход из данной ситуации был найден Готлибом Даймлером (1834—1900) и Карлом Бенцем (1844—1929), осуществившими переход от газового топлива к жидкому, в качестве которого использовался бензин, летучий продукт перегонки нефти.

Готлиб Даймлер родился в Шорндорфе под Виттенбергом (Германия), окончил в Штутгарте Политехнический институт, два года жил в Англии и Франции, затем вернулся в Германию — в Кельн, где работал на фирме «Дейтц» сначала в должности главного конструктора, а затем главного инженера. Здесь им совместно с Вильгельмом Майбахом (1846—1929) были разработаны первые проекты бензинового двигателя. Не найдя понимания на заводе предложениям перехода от газового топлива к жидкому, Даймлер и Майбах ушли с предприятия, основав свою мастерскую. А в 1885 г. был изобретен бензиновый двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Его мощность равнялась половине лошадиной силы [3]. Далее последовали работы над автомобилем. Изобретатели расположили ДВС на платформе, которую подвесили на два колеса. Поскольку аппарат на двух колесах был крайне неустойчив, то по бокам платформы пристроили еще два небольших колеса. Первую машину испытал сын Даймлера — Пауль 10 ноября 1885 г.

Карл Бенц родился в г. Карлсруэ. С детства проявил неординарные способности к технике: будучи учеником гимназии, карманные деньги К. Бенц зарабатывал ремонтом башенных часов. Став инженером, Бенц работал на германских машиностроительных предприятиях. Стараниями невесты, а потом жены Берты Рингер Бенцу удалось стать единоличным владельцем небольшой мастерской в Мангейме. С этого момента он посвящает все свое время работе над автомобильным двигателем. Первый бензиновый двухтактный двигатель мощностью в две л.с. был сконструирован в 1882 г. Первый автомобиль Бенца появился спустя 16 лет с момента начала работ — в 1886 г. Он двигался со скоростью 15 км/ч. К 1888 г. Бенц построил еще дае машины, причем модернизированные, за что получил Большую золотую медаль Мюнхенской промышленной выставки [4].

Параллельно с Даймлером и Бенцем работы над изобретением автомобиля вели еще 416 инженеров (по данным Ю. Долматовского). Однако оформили свое открытие должным образом К. Бенц и Г. Даймлер, не знакомые друг с другом, но работавшие в одно и тоже время в соседних германских городах Мангейме и Бад-Канштатте (пригород Штутгарта) на расстоянии часа езды на современном автомобиле [5]. Они оба построили действующие самодвижущиеся повозки и запатентовали свое открытие. К. Бенц — на трехколесный экипаж (трицикл) (№ 37435 от 29 января 1886 г.), Г. Даймлер — на «одноколейный» экипаж (№ 34926 от 3 апреля 1885 г.), а в 1886 г. — и на четырехколесный.

«Безлошадные экипажи» К. Бенца и Г. Даймлера первоначально не были восприняты современниками. Горожан пугали хлопки от взрывов паров бензина в двигателе (его и называли «взрывным двигателем»). Даймлер имел право испытывать свои первые образцы только ночью, на загородных дорогах. Бенцу вменили в обязанность перед каждой поездкой сообщать в полицию маршрут и места остановок, для того чтобы можно было привести в готовность пожарные команды. Самодвижущиеся машины оценивались обывателями в лучшем случае как интересное научное достижение, но бесполезный в техническом отношении курьез. Официальные лица также не проявляли к автомобилям особого интереса. Тем не менее, процесс конструирования машин продолжался. На смену инженерам-одиночкам пришли конструкторы.

В Америке основателем автомобильной промышленности становится Генри Форд (1863—1947). Создав в 1892—1893 гг. свой первый автомобиль с 4-х тактным двигателем внутреннего сгорания мощностью 4 л.с., Г.Форд в 1903 г. основал компанию «Форд мотор», ставшую в недалеком будущем крупнейшим в мире производителем автомобилей. Знаменитый американец на пути к всемирному успеху столкнулся с трудностями, аналогичными тем, что испытали Г. Даймлер и К. Бенц. Первоначально публика не воспринимала изобретение Форда. «Моя “газолиновая тележка”, - писал Г. Форд, - была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. К ней относились как к общественному бедствию, так как она производила много шума и пугала лошадей. Кроме того, она стесняла уличное движение... Я стал носить при себе цепь и должен был привязывать тележку к фонарному столбу, если оставлял ее где-нибудь. Затем происходили неприятности с полицией. Почему, я, собственно, не знаю. Насколько мне известно, тогда еще не существовало никаких предписаний относительно темпа езды. Как бы то ни было, я должен был получить от администрации особое разрешение, и таким образом некоторое время пользовался привилегией быть единственным, официально утвержденным шофером Америки» [6]. Забегая вперед, заметим, что в первой четверти ХХ в. усилиями Г. Форда на автомобильных заводах Америки была введена система организации массово-поточного производства, названная впоследствии фордизм. Основой фордизма и обусловленных им новых методов организации производства и труда стал сборочный конвейер. Каждый из рабочих, размещенный вдоль конвейера, осуществлял одну операцию, состоящую из нескольких (а то и одного) трудовых движений (напр., поворот гайки ключом), для выполнения которых не требовалось практически никакой квалификации. По свидетельству Форда, для 43 % рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36 % — от одного дня до одной недели, для 6 % — одна-две недели, для 14 % — от одного месяца до года. Введение конвейерной сборки, наряду с некоторыми другими техническими новшествами (типизация продукции, стандартизация и унификация деталей, их взаимозаменяемость и т. п.), привело к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости продукции. Программная речь Г. Форда 1909 г., в которой было заявлено о том, что он «намерен построить автомобиль для широкого употребления. Несмотря на то, что цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе», получила реальное подтверждение. Организация выпуска знаменитой модели «Форд-Т» на конвейере позволило снизить ее цену до 1000 долларов, что позволило увеличить объемы производства до десятков тысяч, а потом миллионов машин в год. За неполных 19 лет Форд превратил автомобиль из игрушки состоятельного человека в предмет массового потребления.

А в Европе в этот период (конец ХIХ — начала ХХ вв.) предлагает принципиально новую компоновку автомобиля (размещение силовых агрегатов спереди машины) главный конструктор фирмы “Панар-Левассор” Эмиль Левассор; создает силовую передачу с карданными шарнирами Луи Рено (основатель всемирно известной автомобильной компании “Рено”)[7]; патентует конструкцию штампованной балки задней оси и движущийся со скоростью 90 км/ч автомобиль Винченцо Лянча [8]; создает 4-х цилиндровый мотор, мощностью 90 л. с. Фердинанд Порше [9]; проектирует и реализует проект одного из первых грузовых автомобилей Борис Луцкий [10] и т. д. Подобных примеров развития и, что более важно, воплощения технической мысли можно привести еще множество. Полагаем, что это противоречие (с одной стороны, отсутствие государственной поддержки и скепсис общества по отношению к автомобилю, с другой — интенсивное развитие автомобильного конструирования в Европе, России, а позже и Америке: т. е. развитие автомобильного дела не “благодаря”, а “вопреки”), безусловно, существовало, но было достаточно быстро и относительно безболезненно ликвидировано вследствие имевшейся на тот момент развитой экономической базы автостроения. Вспомним печальный опыт русского изобретателя И. П. Кулибина конца ХVIII – начала ХIХ вв. Больше 20 лет, с 1782 по 1804 гг. он работал над основой современного парохода – “водоходом”. Его судно было оснащено паровым двигателем, прошло испытания, показавшие полную пригодность и экономичность конструкции при движении вверх по течению реки. Однако использовано не было. Само изобретение через некоторое время было продано на слом. Открытия Даймлера и Бенца не обрели судьбу “водохода” И. П. Кулибина, а получили свое дальнейшее и весьма стремительное развитие благодаря тому, что промышленность уже могла удовлетворить практически все нужды формирующегося автостроения.

Металлургические, станкостроительные и машиностроительные предприятия были в состоянии произвести необходимые комплектующие. Еще более важным для перехода от единичного к серийному, а позже и массовому производству автомобиля явилось стремительное развитие нефтехимии. В официальной “фирменной” (1935 г.) биографии Даймлера сказано: “В 1881 г. Даймлер объездил Россию, чтобы на месте познакомиться с нефтью, ему уже тогда продукты нефти представлялись топливом для транспортного двигателя”.

Процесс перегонки нефти был известен еще в начале нашей эры как способ ее очистки для уменьшения неприятного запаха при использовании в лечебных целях. В XVIII в. в небольшом количестве нефть перегоняли в колбах, а в большем — кубах. Нефтеперегонный завод с кубами периодического действия был впервые в мире построен крепостными крестьянами, братьями Дубиниными, вблизи г. Моздока в 1823 г. Из 40 вёдер нефти, заливаемой в куб, они получали 16 вёдер перегнанной. С начала 70-х гг. XIX в. на нефтеперегонных заводах наблюдался рост числа кубов и их размеров без значительного изменения конструкции. Такая технология не соответствовала всё возрастающим потребностям в нефтепродуктах. Кроме того, кубы периодического действия не обеспечивали надёжного разделения нефти на фракции, улучшения отбора керосина и смазочных масел и повышения их качества. В 1875 г. А.А. Летний проводил опыты по получению ароматических углеводородов пиролизом нефти. Работа Летнего завершилась созданием промышленной установки на Константиновском заводе В.И. Рагозина, служившей наглядным доказательством тому, что перегонка нефти и ее остатков через раскаленные железные трубы дает различные продукты (А. А. Летнего интересовали ароматические углероды для получения красителей, используемых в текстильной промышленности), в том числе и бензин.

В 1886 г. В.Г. Шуховым и Ф.А. Инчиком был предложен непрерывно действующий перегонный аппарат. Этот аппарат был установлен на заводе С.М. Шибаева в Баку, позволив ежесуточно перегонять количество нефти, равное 27 объёмам аппарата (заметим, что в кубе периодического действия можно было перегнать только полтора объёма, а в кубовой батарее – четыре объема). Основные технические принципы, заложенные в конструкции этого аппарата, используются и в современных нефтеперегонных установках. В 1891 г. В.Г. Шухов и С.Гаврилов разработали аппарат для крекинг-процесса. Они впервые предложили осуществлять нагревание нефти не в цилиндрических кубах, а в трубах при её вынужденном движении, что позволило получать высококачественный бензин в промышленном масштабе [11].

Появление гудрона и гениальная идея доктора Гуглипиннетти по превращению брусчатки в асфальтированную дорогу путем заливки первой гудроном позволили начать строительство магистральных автодорог сначала в Италии, затем во Франции, а позже и во всей Европе и Америке [12].

Совокупность означенных моментов промышленного развития привели к появлению в начале ХХ века в Европе множества мелких автомобильных фирм. Большинство из них жили год-два, а иногда и меньше, строили несколько машин, разорялись или меняли профиль. Автозавод начала прошлого века представлял собой гараж, а точнее, сарай, где на стапелях-козлах собирали сотни, а чаще десятки машин в год. Небольшие фабрики покупали узлы у тех, кто уже успел стать лидером новой отрасли, чьи заводы отдаленно напоминали современные, — “Де Дион-Бутон”, “Бенц”, “Даймлер”. Автомобиль начала ХХ века выглядел как тесная открытая машина на велосипедных колесах с тонкими спицами, мотором мощностью 5-10 л.с., цепной или ременной передачей. Несмотря на весьма несовершенную конструкцию, всего за 15-20 лет автомобиль прочно вошел в жизнь человечества. Воспринимаемый еще как новинка и в технике, и в образе жизни, он занял свое место в общественном сознании.

С нарастанием угрозы первой мировой войны отношение к автомобильному производству изменилось и в правительственных кругах. Стратегическое значение данного открытия постепенно было осознано военными разных стран. А способность автомобильных концернов приспособить свое детище к нуждам военных значительно повысила спрос на этот вид техники.

В России применение тяжелых грузовозов для нужд армии пропагандировал Б.Г. Луцкий. «Гузовоз» Луцкого, сконструированный в Германии, впервые был продемонстрирован в 1900 г. на Парижской международной выставке на стендах фирмы “Даймлер” [13]. Понимая значимость своего изобретения для укрепления обороноспособности государства, Луцкий перевозит свое изобретение из Германии в Петербург. В российскую столицу было доставлено два автомобиля. Один из них обладал грузоподъемностью около 5 тонн, другой – 1,6 т. Оба грузовика работали на перевозке грузов от Ижорского адмиралтейского завода в Петербургский морской порт [14]. Автомобильная транспортировка оказалась в 5 с лишним раз дешевле, чем применение гужевого транспорта. Вскоре были приобретены еще 2 автомобиля, построенных компанией “Daimler” по проекту Луцкого. Все они прибыли на Ижорский завод под Санкт-Петербургом в марте 1901 г.

В 1902 г. фирма "Фрезе и К" (Россия) выполнила первый и единственный заказ военного ведомства на постройку восьми механических экипажей для войсковых маневров под Курском. Успешное испытание автомобилей российского изобретателя П.А. Фрезе в тяжелых условиях военных учений стало для фирмы неплохой рекламой.

В Италии фирма “Fabbrica Automobili Lancia” в 1912 г. выпустила автомобиль марки “Лянча-1Z”, ставший прототипом бронеавтомобиля на упрощенном шасси 1Z (апрель 1915 г.). После испытаний первого бронеавтомобиля фирма получила заказ на 20 машин такого типа. Итальянская армия, вступившая в войну в 1915 г., уже имела в своем составе первое подразделение из двух бронеавтомобилей, оснащенных вращающейся башней с тремя пулеметами “Максим” [15].

Во Франции впервые была реализована идея использования автомобильной техники для передислокации войск. Французскому генералу Галлиени, военному губернатору Парижа, в период начала первой мировой войны, принадлежит пальма первенства в применении на поле сражения моторизованной пехоты: собрав все такси Парижа, он использовал их для переброски целой марокканской дивизии во фланг наступающей на Париж немецкой армии [16].

Обобщая эти единичные примеры, череду которых можно без сомнения продолжить, мы отметим, что в первые десятилетия ХХ в. зарождающаяся автомобильная промышленность получила крупнейшего заказчика своей продукции в лице государства, что, бесспорно, стимулировало ее развитие.

Таким образом, завершая краткий экскурс в историю изобретения автомобиля, можно констатировать, что к началу первой мировой войны закончился первый этап конструирования автомобиля, привычно называемый – «изобретательский» . Его главной задачей являлась материализация идеи создания машины [17], которая была успешно осуществлена, благодаря созданной к этому времени научно-технической и экономической базе. Началось единичное производство автомобилей [18]. За изобретательским периодом наступил «инженерный» — примерно до 40-х гг. ХХ столетия. В это время были разработаны основы теории и расчета автомобиля. Стали возможны быстроходные и комфортабельные машины, их массовое производство. Третий период, «дизайнерский» , на передний план выдвинул проблемы соответствия машины запросам потребителя: удобство, безопасность пользования и технические качества.

Возникновение и развитие отечественного автомобилестроения: конец ХIХ - 20-е годы ХХ века

Автомобильная промышленность России в своем становлении прошла три стадии: единичное [19] (штучное), серийное [20] и массовое [21] производство. Во времени эти стадии заняли отрезок длинною примерно в 30-35 лет, причем следует заметить, что внутри данного временного отрезка имелись существенные разрывы, вызванные поражением в первой мировой войне, революционными событиями 1917 года и гражданской войной.

Единичное производство было освоено в России до 1917 г. До недавнего времени было широко распространено мнение, что в имперской России автомобильной промышленности не существовало [22]. Однако некоторые данные исторической науки позволяют нам не быть столь категоричными.

Первым производителем отечественных автомобилей стала компания П. А. Фрезе "Фрезе и Ко". П.А. Фрезе (1844 - 1918) родился в 1844 г., в 1865 г. закончил Петербургский горный институт. Однако свою трудовую биографию начал на экипажной фабрике К.К. Неллиса. Умный, грамотный, способный молодой инженер быстро завоевал симпатии хозяина и вскоре стал управляющим фабрики, а позже и компаньоном. На здании фабрики появилась вывеска «Экипажная фабрика Неллис и Фрезе».

Дела компании под руководством П. А. Фрезе шли очень успешно, ее продукция пользовалась большим спросом в столице. В июне 1893-го г. фирма экспонировала свои экипажи на Всемирной выставке в Чикаго, которые были отмечены бронзовой медалью и почетным дипломом. Здесь же в Америке произошла встреча П. А. Фрезе с Евгением Александровичем Яковлевым, который представлял на выставке двигатели собственной конструкции и тоже был отмечен бронзовой медалью и почетным дипломом. П. А. Фрезе и Е.А. Яковлева чрезвычайно заинтересовал представленный на стендах экспериментальный образец автомобиля К. Бенца модели «Velo». Инженеры приняли решение совместными усилиями создать свой, русский автомобиль.

Около трех лет было затрачено Фрезе и Яковлевым на разработку проекта и сборку первого русского бензинового самохода. В мае 1896-го г. приступили к ходовым испытаниям «мотора» (так именовался сам автомобиль). Он выдержал их блестяще и, по мнению специалистов, ничем не уступал своим зарубежным собратьям.

В основе изобретения Яковлева и Фрезе лежал двухместный легкий экипаж. На нем под сиденьем водителя и пассажира был установлен двигатель мощностью 1,5 л. с. (1 000 оборотов в мин.) Крутящий момент передавался цепной передачей на ведущую ось. Автомобиль развивал скорость до 20 верст в час (21 км/ч).

Сразу после ходовых испытаний первый русский автомобиль был представлен на Всероссийской художественно-промышленной выставке Нижегородской ярмарки 1896 г. и вызвал большой интерес, доказав только одним своим появлением возможность самостоятельного развития отечественного автопроизводства. Вскоре после выставки в одной лишь столице появилось порядка 15 фирм, специализирующихся на выпуске «моторов»: фабрики "П. Д. Яковлев", "Ив. Брейтигам", "Победа", акционерное общество "Г. A. Лесснер" и др.

В 1902 г. акционерное общество "Фрезе и Ко" (организовано П. А. Фрезе в 1899 г.) выпустило 1-ый в России троллейбус, первый автомобиль-омнибус (автобус), выполнило первый и единственный заказ военного ведомства на постройку восьми механических экипажей для войсковых маневров под Курском. В 1903 г. по заказу почтового ведомства П. А. Фрезе изготовил 14 автомобилей для Главпочтамта Петербурга. Желтые почтовые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы, но имели не долгий век - в результате пожара в ночь с 26 на 27 марта 1904-го г. самоходные экипажи Главпочтамта сгорели. Расследование так и не определило причины пожара.

В октябре 1904 года общество "Фрезе и Ко" продало пять своих машин торговой фирме "Жорж Борман" (владелец - Григорий Борман - консул Румынии при дворе императора России). В 1905 г. П. А. Фрезе создал автомобильный поезд с активными прицепами: на автомобиле-тягаче был установлен двигатель внутреннего сгорания, приводивший в действие электрический генератор, ток от которого поступал на двигатели самого тягача и все шесть прицепов. П. А. Фрезе предложил использовать этот автопоезд для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но городская управа не приняла предложение. Поезд был продан французской фирме «Де Дион-Бутон».

С 19 мая по 4 июня 1907 г. (по ст. ст.) в Петербурге прошла Первая Международная автомобильная выставка. По результатам участия компания "Фрезе и Ко" была награждена Большой золотой медалью за производство кузовов и распространение автомобилей в России.

Создание автопоезда с активными прицепами стало лебединой песней фирмы "Фрезе и Ко" и ее владельца, создателя первого в России автотранспортного предприятия. В 1910 г. П. А. Фрезе продал свою фирму Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагоностроительного завода (РБВЗ). 24 апреля 1918 г. горный инженер Петр Александрович Фрезе скончался и был погребен на Никольском кладбище, что у Александро-Невской лавры.

К числу первых автомобильных предприятий относится и завод Г. А. Лесснера. Еще в 1852 г. в Петербурге на Выборгской стороне (Сампсоньевская набережная, дом 3) был построен «Машиностроительный, чугунно-литейный и котельный завод Г. А. Лесснер», сотрудничество которого с талантливым русским инженером-конструктором Б. Г. Луцким заложило основы автомобильного производства в России.

Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича известно мало, даже написание фамилии имеет два варианта - «Луцкий» и «Луцкой». Мы знаем лишь, что Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 г. под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г. Как наиболее преуспевший в науках ученик, был командирован в Германию в Мюнхенский технологический институт. Еще не закончив института, Б. Г. Луцкий стал знаменит в Европе как один из самых перспективных разработчиков газовых моторов. Окончив институт, инженер получил ряд приглашений от известных немецких компаний. Но Борис Григорьевич решил вернуться в Россию для «отбытия воинской повинности». После прохождения воинской службы Б. Г. Луцкий уезжает в Германию, где поступает на место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. успешно экспонировался на Мюнхенской выставке. Начинается период плодотворного сотрудничества Б. Г. Луцкого с германскими промышленными компаниями: “Nurenberg Maschinenbau A.G.” (сегодня “МАN”), “Marienfeld”, “Daimler”, “Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau”. Осенью 1897 г. Луцкий вместе с Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей “Европейского автомобильного союза”. Через два года, в 1899 г., автомобили с маркой «Loutzky» впервые появились на выставке в Берлине.

Инженерный талант Луцкого был, бесспорно, многогранен. Взявшись за разработку ДВС, конструктор перешел к проектированию трициклов, легких колясочек и, наконец, настоящих автомобилей, в том числе и тяжелых грузовиков, а также стационарных моторов (1 200 л. с.), судовых двигателей – 6 000 л. с. (самые мощные на тот момент), авиационных - 60 л.с.

Решив окончательно связать свою жизнь с Германией, Борис Григорьевич, тем не менее, хотел быть полезным и своему Отечеству. В 1900 г. он обратился с письмом к русскому военному атташе в Берлине князю П. Н. Енгалычеву. В нем он предложил России свои услуги и проект нового автомобиля, оснащенного орудиями. Это был 4-колесный самокат (выражение Луцкого), весом 400 кг, скоростью 45-55 верст в час для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек. Как мы отмечали выше, автомобили были приобретены российским правительством для транспортировки военных грузов.

Однако вернемся к заводу «Лесснера». В 1901 г. предприятие прекратило ставшее невыгодным производство паровых машин и котлов и начало переговоры с немецкой фирмой «Даймлер» о постройке по лицензии двигателей внутреннего сгорания и автомобилей. Но не «мерседесов», которые выпускали ее заводы в Бад-Каннштадте и Штутгарте, а моделей, сконструированных Б. Г. Луцким на предприятии «Мариенфельде моторенфабрик» в Берлине. Последнее в 1902 г. стало даймлеровским филиалом, а сам Луцкий одним из руководителей правления фирмы. Переговоры закончились в 1902 г. подписанием договора между компаниями "Лесснер" и "Даймлер" о праве первой производить в России двигатели и автомобили "системы Даймлер-Луцкого".

Завод Лесснера в техническом отношении находился на хорошем счету. В 1905 г. он получил первый крупный заказ - построить для почтового ведомства партию автомобилей. Первая машина была изготовлена 26 марта. За ней - еще 12. Итого тринадцать машин «Даймлер-Луцкого» за год. Много это или мало на общеевропейском уровне, можно понять в сравнении. Судите сами. В том же году завод «Нессельдорфер» (будущая «Татра») построил 15 машин, а годом раньше такие известные предприятия, как «Бюик» и «Хорьх», выпустили соответственно 37 и 18 автомобилей [23].

С 1906 по 1910 гг. «Лесснер» расширил ассортимент выпускаемой продукции и продемонстрировал на I Международной выставке в Петербурге, наряду с почтовой машиной, грузовик и два легковых автомобиля.

Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения, петербургский журнал «Автомобилист» в № 4 за 1908 г. писал: «В России единственным заводом, строящим автомобили современного типа, является завод Г. А. Лесснера… К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает лишь их из заграничных частей» [24].

О последнем периоде жизни Бориса Григорьевича Луцкого - одного из родоначальников российского автостроения - почти ничего неизвестно. После начала Первой мировой войны инженер был арестован немецкими властями, отправлен в тюрьму Шпандау, где провел несколько лет и был освобожден лишь после подписания мирного договора в 1918 году. Б.Г. Луцкий вернулся в Россию, точная дата и обстоятельства его смерти неизвестны.

Наряду с предприятиями П.А. Фрезе и Г.А. Лесснера большей известностью пользовался Русско-балтийский вагонный завод в г. Риге. На нем производство автомобилей было налажено позже, чем на заводе Г.А. Лесснера - в 1908 г. За время своей работы предприятие выпустило 451 легковую [25] и 174 грузовых и специальных автомобилей. По масштабам выпуска, организации и технологии производства, а также конструкции машин завод стоял в ряду аналогичных европейских предприятий. «Руссо-Балты» обладали надежностью, о которой нынешнему российскому автомобилисту впору мечтать. Так, машина известного тогда журналиста и спортсмена А. Нагеля за неполные четыре года наколесила 80 000 км без серьезного ремонта - по России, Южной Европе и даже Северной Африке. В 1915 г. в связи с военными действиями в ходе первой мировой войны завод был эвакуирован. Восстановить производство после окончания войны и революции не удалось [26].

Кроме завода упомянутых выше предприятий в нашей стране функционировали автомобильные компании П. П. Ильина, И. П. Пузырева, Ю. А. Меллера («Дукс»). Россия импортировала автомобили. Более того, все первые четыре международные автомобильные выставки состоялись именно в нашей стране [27]. В годы первой мировой войны – в августе 1915 г. - на основе государственного кредита возникли 5 компаний, имевших целью обеспечение потребностей армии. Было начато строительство автозаводов: в Москве - товарищества «Кузнецов, Рябушинский и Компания», или Автомобильного московского общества (АМО); под Москвой, в Филях - правления «Руссо-Балта»; в Рыбинске - компании «Русский Рено», в Ярославле - «Акционерного общества механических передвижений и производств» во главе с В. А. Лебедевым, в Ростове-на-Дону - товарищества «Аксай» [28]. На этих предприятиях со второй половины 1916 г. предполагалось выпускать 6 750 легковых и 3 750 грузовых автомобилей [29]. Революция и последовавшая за ней смена власти не позволили реализоваться данным планам. Однако не вызывает сомнения тот факт, что до 1917 г. русская техническая мысль, и в частности, автомобильная мысль уже в самом начале своего развития соответствовала мировому уровню. Автомобиль, воспринимаемый пока как новинка и в технике, и в образе жизни, занял важное место в сознании россиян. Этап единичного производства был завершен.

После Октябрьской революции 1917 г. за восстановление и развитие автомобильного производства в стране взялась новая власть. Был издан декрет 28.06.1918 г. о национализации завода АМО в Москве, завода В. А. Лебедева в Ярославле и других автомобильных предприятий России. Начался процесс реконструкции и дооборудования производств. В годы гражданской войны отечественные автопредприятия выполняли в большинстве случаев ремонтные работы техники, состоявшей на вооружении Красной Армии. Согласно данным Чрезвычайного уполномоченного по снабжению Красной Армии, крупнейшими центрами ремонта автомобилей были Москва (24 предприятия, 3 876 рабочих), Петроград (13 предприятий, 3 400 рабочих) и Ярославль (5 предприятий, 1 015 рабочих) [30]. За 1919 г. завод АМО отремонтировал 66 автомобилей, ярославский завод - 130, рыбинский - «Русский Рено» - 124. Значительную часть поступавших на восстановление машин составляли американские «Уайты» грузоподъемностью 1,5 и 3,0 т. Координацию деятельности автозаводов страны осуществляло Центральное управление государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ).

Первым советским предприятием, осуществившим переход от ремонта автомобильной техники к выпуску собственных автомобилей, стал эвакуированный в 1915 г. из Риги под Москву, в Фили, автомобильный филиал Русско-Балтийского вагонного завода. После Октябрьской революции предприятие специализировалось на ремонте автобронетанковой техники. Отсюда и новое название: «Броне-танково-автомобильный завод» (1-й БТАЗ). Вместе со 2-м БТАЗ он вошел в объединение «Промбронь», которое в 1921 г. развернуло подготовку к выпуску легковых автомобилей - усовершенствованной модели Руссо-Балт-С24-40 18-й серии. Пробную партию из пяти автомобилей 1-й БТАЗ изготовил в конце 1922 г., причем экземпляр № 1 был подарен председателю ВЦИК РСФСР М.И. Калинину. Автомобили имели 6 посадочных мест, двигатель мощностью 45…50 л.с. при 1800 об/мин, развивали скорость до 75 км/ч. Все детали, за исключением подшипников качения, карбюратора и магнето, были изготовлены в России из отечественных материалов. С изменением профиля производства 1-го БТАЗ дальнейший выпуск машин прекратился.

В начале 20-х гг. из семи заводов, вошедших первоначально в ЦУГАЗ, «Русский Рено» и «Бекос», как и 1-й БТАЗ, перешли в другие отрасли промышленности; 1-й Государственный авторемонтный завод в Ярославле (бывший «В. А. Лебедев»), 4-й Государственный автозавод в Москве (бывший «Ильин»), 2-й БТАЗ осуществляли ремонт автомобилей. Было совершенно очевидно, что автомобильная отрасль нуждается в принципиальном реформировании. В. И. Ленин 14 сентября 1921 г. подписал постановление Совета труда и обороны, в котором говорилось о необходимости перехода к «новому автостроению». На основании данного постановления 12 мая 1923 г. Президиум Госплана СССР под председательством Г. М. Кржижановского рассмотрел вопрос о плане автомобилестроения и принял решение о начале серийного выпуска советских грузовиков [31].

Единственно пригодным предприятием для организации серийного производства автомобилей был признан завод АМО. В качестве базовой модели, учитывая состояние дорог и требования военного ведомства времен первой мировой войны, был взят легкий полуторатонный грузовик типа ФИАТ. С представителями «Итальянского автомобильного завода в Турине» (ФИАТ) руководство Автомобильного московского общества еще в 1916 г. заключило договор о покупке шасси трех типов. Первые машины решили выпустить к 7 ноября 1924 г. В ночь на 1 ноября был собран первый автомобиль, получивший название АМО Ф-15 [32]. Днем 6 ноября была собрана последняя 10-я машина. Окраску (все машины были красного цвета) закончили ночью. На Красной площади 7 ноября 10 советских грузовиков с неподдельной радостью и ликованием, не свойственным нам теперь, были встречены москвичами [33]. Начало серийного выпуска отечественного грузового транспорта было положено. В 1925 г. были изготовлены первые образцы кареты «скорой помощи» на шасси ФМО-Ф-15. На следующий год налажено производство 14-местных автобусов и пожарных линеек. АМО также построил партию почтовых автобусов, летковых штабных автомобилей и шасси для бронеавтомобилей БА-27 [34].

Осенью 1924 г. приступили к проектированию своей первой машины инженеры 1-го Государственного авторемонтного завода (1-й ГАРЗ) в Ярославле. На базе АМО-Ф-15, грузоподъемностью 1,5 т, ярославцы выпустили к 7 ноября 1925 г. два первых грузовика Я-3, грузоподъемностью 3 т. На шасси Я-3 отдельные кузовные мастерские монтировали пожарные линейки и автобусные кузова на 22 посадочных места. В общей сложности с 1925 до середины 1928 гг. было изготовлено 160 машин Я-3. Кроме модели Я-3, ярославский завод выпускал грузовики Я-4 с немецким двигателем «Мерседес», грузоподъемностью 4 т; Я-5 с американским двигателем «Геркулес», грузоподъемностью 5 т; автобусные шасси Я-6 [35].

Еще в ноябре 1918 г. при научно-техническом отделе Всероссийского совета народного хозяйства была образована научная автомобильная лаборатория (НАЛ). В ее штатный состав вошли доктор технических наук Н.Р. Брилинг, инженеры Е.А. Чудаков, В.Я. Климов, Д.К. Карельских, И.А. Успенский. Три года спустя лаборатория была преобразована в Научный автомоторный институт (НАМИ). Среди первых его работ наибольшего внимания заслуживает создание конструкции малолитражного автомобиля [36]. Базовые технические решения этого автомобиля были разработаны Константином Андреевичем Шараповым (1899-1980) в рамках его студенческой дипломной работы. С помощью инженеров НАМИ А.А. Липгарта и Е.В. Чарнко К.А. Шарапов переработал свой дипломный проект применительно к производственным условиям. В Москве 1 мая 1927 г. на заводе «Спартак» (создан на базе бывшей экипажной фабрики П.П. Ильина) был собран первый образец советской малолитражки, названной НАМИ-1. Всего было изготовлено 412 таких машин. В 1930 г. сборку НАМИ-1 прекратили, а завод перепрофилировали [37].

Кроме грузовых и легковых автомобилей на бывших частных автопредприятиях осваивался выпуск моторизованной техники. Так, завод «Дукс» - в годы советской власти «Осоавиахим № 1» - в 1925 г. приступил к производству первых отечественных мотоциклов «Союз». Модель «Союза» была спроектирована инженерами Е. Гропиус, А. Седельниковым, И. Успенским, группу проектировщиков возглавлял П. Львов. Мотоцикл «Союз» отличали интересные конструктивные решения.

В конце 20-х гг. в СССР на базе трех основных автопредприятий - АМО, «Спартак» и ЯГАЗ - было освоено серийное производство.

Так, ЯГАЗ выпустил в 1930 г. 839 тяжелых грузовиков и автобусных шасси. Это было больше, чем сделали в том же году такие «именитые» немецкие фирмы, как «Бюссинг» (450 машин), МАН (400 машин) или «Магирус» (350 машин) [38].

Однако опыт 20-х годов показал, что серийное производство неспособно удовлетворить потребности народного хозяйства страны в автомобильном транспорте. Поэтому в рамках первого пятилетнего плана (1928/29 - 1932/33 гг.) было принято решение об организации в СССР массово-поточного и специализированного производства автомобилей, т. е. создании полномасштабной автомобильной индустрии.

Примечания и литература

1. Долматовский Ю. А. Автомобиль за 100 лет. М., 1986.
2. Этьен Ленуар родился 12.01.1822 г. в Бельгии, всю сознательную жизнь провел во Франции.
3. Пономарев Я. Переполох в Каннштадте и Мангейме. К 160-летию Г. Даймлера и 150-летию К. Бенца//Автомобильный транспорт. 1994. № 10. С. 36-40.
4. Канунников С. Папаша “Бенц”//За рулем. 2001. № 1. С. 120-121.
5. В 1926 г. фирмы “Даймлер” и “Бенц”, основанные знаменитыми конструкторами, объединились в концерн “Даймлер-Бенц”.
6. Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. М., 1989. С. 34.
7. Хуторов А. И. Во власти мотора. Тольятти, 1995. С. 49-51.
8. Канунников С. Винченцо Лянча, спортсмен и конструктор // За рулем. 1997. № 7. С. 105.
9. Канунников С. Доктор Порше. Рецепт народного автомобиля // За рулем. 1997. № 3. С. 60.
10. Согласно описанию Б. Луцкого это был “четырехколесный самокат весом в 400 килограммов для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек”.
11. Лисичкин С. М. Очерки по истории развития отечественной нефтяной промышленности. М. Л., 1954. С. 127.
12. Хуторов А. И. Во власти мотора. Тольятти, 1995. С. 60-62.
13. Луцкий Б. Г. в течение многих лет работал на автомобильных заводах Германии. Являясь ведущим конструктором автомобильных двигателей, стал основателем “Европейского автомобильного союза”.
14. Пономарев Я. “Моторная телега” Бориса Луцкого // За рулем. 1996. № 6. С. 86-87.
15. Канунников С. Винченцо Лянча, спортсмен и конструктор // За рулем. 1997. № 7. С. 105.
16. Игнатьев А. А. Пятьдесят лет в строю. Том 2. М., 1959. С. 57.
17. Туренко А. Н., Богомолов В. А., Клименко В. И. История инженерной деятельности. Развитие автомобилестроения. Харьков, 1999. С. 40.
18. Заметим, что к серийному, а в последствии и массовому производству Европа перешла позже Америки.
19. Единичное производство - это тип производства, характеризующийся единичным (штучным) изготовлением продукции разнообразной и непостоянной номенклатуры…Применение в условиях единичного производства специального оборудования и приспособлений, частый переход от изготовления одного изделия к другому вызывают относительно большие затраты живого труда на создание продукции и более длительный производственный цикл её изготовления. (См.: Ю. А. Гайдуков. © 2001 "Большая Российская энциклопедия").
20. Серийное производство - это тип организации производства, характеризующийся одновременным изготовлением на предприятии широкой номенклатуры однородной продукции, выпуск которой повторяется в течение продолжительного времени. Выпуск такой продукции производится применительно к изделиям сериями, а по отношению к деталям - партиями…Технико-организационные особенности серийного производства обусловливают ряд экономических преимуществ по сравнению с единичным производством: сокращение производственного цикла, повышение качества продукции, рост производительности труда, снижение себестоимости. (См.: В. А. Новак. © 2001 "Большая Российская энциклопедия").
21. Массовое производство - один из типов организации производства, характеризующийся ограниченной номенклатурой однородной продукции, изготовляемой в больших количествах. Массовое производство представляет собой высшую форму специализации производства, позволяющую сосредоточивать на предприятии выпуск одного или нескольких типоразмеров одноимённых изделий или деталей этих изделий. Технологические операции при массовом производстве синхронизируются, и движение предметов труда по рабочим местам происходит непрерывно, часто с применением механизированных транспортных средств (конвейеров). © 2001 "Большая Российская энциклопедия".
22. Воронкова С. В. Российская промышленность начала ХХ века. М., 1966; Абрамович А. Д. Краткий очерк развития автомобильной промышленности и автомобильного транспорта в СССР. М., 1958; Устинов Е. Биография отрасли // За рулем. 1977. № 7. С. 10…11.
23. Шугуров Л. «Лесснеры» Бориса Луцкого // За рулем. 1975. № 2. С. 37.
24. Шугуров Л. Там же.
25. Селифонов В. Я. Автомобильная промышленность. Большая советская энциклопедия. М., 1970. Том 1. С. 153.
26. Аркуша В. Век ХХ: авто для россиянина // За рулем. 1999. № 9. С. 100.
27. Дорофеюк А. А. История автомобильного транспорта России до 1917 г. // Вопросы истории. 1996. № 10 С. 167…168.
28. Устинов Е. «Да здравствуют революционные автомобилисты» // За рулем. 1978. № 1. С. 6.
29. Воронкова С. В. Строительство автомобильных заводов в России в годы первой мировой войны (1914-1917 гг.) // Исторические записки. М., 1965. С. 75.
30. Устинов Е. «Да здравствуют революционные автомобилисты» // За рулем. 1978. № 1. С. 7.
31. Устинов Е. Биография отрасли // За рулем. 1977. № 7. С. 10.
32. АМО-Ф15 - грузоподъемность – 1 500 кг; двигатель: число цилиндров - 4, рабочий объем – 4 396 см3, мощность - 35 л. с. при 1 400 об/мин; число передач - 4; длина – 5 050 мм; ширина – 1 760 мм; база – 3 070 мм; масса в снаряженном состоянии – 1 920 кг; скорость - 50 км/час.
33. Студеникин И. И. Отечественному автомобилестроению - 70 лет. Так оно начиналось… // Автомобильная промышленность. 1994. № 11. С. 5…8.
34. Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Часть первая. М., 1993. С. 65.
35. Там же, с. 63
36. Там же, с. 66.
37. Аркуша В. Век ХХ: авто для россиянина // За рулем. 1999. № 9. С. 100.
38. Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Часть первая. М., 1993. С.69, табл. С. 74.