Geum.ru

Правительство санкт-петербурга постановление от 3 июля 2007 г. N 741 о стратегии развития транспортно-логистического комплекса санкт-петербурга

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8

Из общего грузооборота Санкт-Петербургского железнодорожного узла, достигшего в 2006 г. 105 млн тонн, на грузы предприятий Санкт-Петербурга пришлось 26%, 25% составили грузы в адрес Большого порта Санкт-Петербург и 49% - транзитные грузы, проходящие через узел без обработки. Из-за отсутствия железнодорожного обхода Санкт-Петербурга железнодорожный узел Санкт-Петербурга выполняет функции сортировочного центра для транзитных грузопотоков, направленных в сторону Финляндии, стран Балтии и других регионов Российской Федерации. Транзитные грузопотоки проходят через железнодорожную станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, расположенную в южной планировочной зоне Санкт-Петербурга, что приводит к увеличению нагрузки и снижению пропускной способности транспортной инфраструктуры, а также негативно сказывается на состоянии окружающей среды.

Серьезные проблемы возникают в согласовании работы организаций Большого порта Санкт-Петербург и железной дороги. Отмечается недостаточная пропускная способность припортовых станций "Автово" и "Новый порт" по обработке вагонов в адрес Большого порта Санкт-Петербург, что приводит к периодически возникающим сбоям в обслуживании порта железнодорожным транспортом.

На территории Санкт-Петербурга зарегистрировано 220 железнодорожных переездов в одном уровне с автодорогами, что вызывает риски дорожно-транспортных происшествий, потери времени автотранспорта и ухудшение условий движения городского транспорта и пешеходов.

7. Отсутствие резерва пропускной способности Волго-Балтийского водного пути на участке р. Невы в границах Санкт-Петербурга. Это связано с ограниченным временем разводки мостов Санкт-Петербурга, из-за чего многие суда не могут своевременно пройти по р. Неве и вынуждены стоять в очереди. По данным федерального государственного учреждения "Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства" в навигацию 2006 г. потери судоходных компаний по причине вынужденных простоев в ожидании прохода по р. Неве составили 1,3 млн тоннаже-суток (370 судов). Из общего объема речных грузов, следующих на экспорт по р. Неве (6,7 млн тонн), 5,6 млн тонн переваливается в морском порту с речного транспорта на морской, поэтому простои судов негативно сказываются на доходах судоходных и стивидорных компаний.

В настоящее время затраты Санкт-Петербурга на разводку мостов существенно превышают налоговые поступления в бюджет от предприятий, осуществляющих речные перевозки и сопутствующие услуги.

Несмотря на то что р. Нева является самым сложным участком внутренних водных путей Российской Федерации с точки зрения управления судовыми потоками (только на этом участке предусмотрена обязательная лоцманская проводка), здесь все еще отсутствует современная система диспетчеризации, связи и контроля за прохождением флота.

8. Нерегулируемая деятельность автоперевозчиков в Санкт-Петербурге. Из-за наличия большого числа автоперевозчиков из ближнего зарубежья (Украины, Белоруссии и т.д.) и регионов Российской Федерации, предоставляющих услуги по демпинговым ценам, автотранспортные предприятия Санкт-Петербурга теряют значительную долю заказов на грузовые перевозки. Существенная часть рынка автомобильных грузоперевозок находится в Санкт-Петербурге в "теневом" секторе, что создает предпосылки для криминального влияния на автотранспортный бизнес и приводит к существенным бюджетным потерям.

Большинство перевозчиков в Санкт-Петербурге, в первую очередь имеющих по 1 или несколько грузовых автомобилей, использует устаревший и изношенный подвижной состав, у них отсутствуют специализированные площадки для размещения автотранспортных средств и ремонтных баз. Все это приводит к росту аварийности, срывам сроков доставки и ухудшению качества транспортных услуг. Потребителей не устраивает низкое качество транспортных услуг, поэтому значительная часть грузовладельцев формирует собственный автопарк. За последние годы доля грузовых перевозок, выполняемых парком нетранспортных организаций, возросла до 80%.

Серьезная проблема связана с нарушением весовых допусков международными перевозчиками, что наносит существенный ущерб улично-дорожной сети Санкт-Петербурга. На въездных магистралях в Санкт-Петербург весы для взвешивания автомобилей установлены только в Осиновой Роще и пос. Шушары, поэтому в настоящее время лишь часть грузовых автомобилей взвешивается перед въездом в Санкт-Петербург. В результате органы ГИБДД ежегодно регистрируют в Санкт-Петербурге около 2 тыс. нарушений водителями правил перевозки тяжеловесных грузов, а бюджет Санкт-Петербурга теряет часть доходных поступлений. В связи с этим остро стоит вопрос оснащения современными динамическими весами всех въездов в Санкт-Петербург, а также выездов из Большого порта Санкт-Петербург.

9. Исчерпание пропускной способности улично-дорожной сети (далее - УДС) Санкт-Петербурга. Скорость движения на большинстве магистралей общегородского значения в дневной период буднего дня не превышает 18-20 км/ч, сокращаясь в "часы пик" на наиболее загруженных участках до 5-8 км/ч.

Автомобильные заторы, плохое транспортно-эксплуатационное состояние ряда автомобильных дорог, неэффективная организация дорожного движения вызывают непредсказуемые задержки в доставке грузов и повышают себестоимость перевозок. Эффективность использования грузового автотранспорта в Санкт-Петербурге в 2-3 раза ниже, чем в развитых европейских странах. В итоге это ведет к росту транспортной составляющей в конечной цене продукции, повышению цен для конечных потребителей и снижению конкурентоспособности местных производителей.

В этих условиях остро проявляются основные недостатки в структуре и технической оснащенности УДС Санкт-Петербурга:

отсутствие скоростных дорог и полноценных автомобильных обходов центральных районов Санкт-Петербурга;

незавершенность строительства кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (далее - КАД);

низкие темпы строительства новых транспортных развязок в разных уровнях, мостов, подземных пешеходных переходов;

недостаточная пропускная способность автодорожных въездов в Санкт-Петербург;

недостаточное количество широтных магистралей;

отсутствие системы крупных перехватывающих автостоянок для грузового автотранспорта на въездах в Санкт-Петербург;

существенное отставание в развитии систем автоматизированного управления транспортными потоками на территории Санкт-Петербурга.

Росту загрузки УДС способствует нерациональное размещение ряда крупных коммерческих центров, притягивающих значительные автомобильные потоки.

Все это отрицательно сказывается на работе не только автомобильного, но и других видов транспорта. Так, например, доля грузов, переваливаемых в Большом порту Санкт-Петербург, перевозимых автотранспортом, составляет 38%, а в перевозках контейнерных грузов удельный вес автотранспорта достигает 90%. Ежедневно работу порта обеспечивает свыше 43 тыс. автомобилей, из которых 32% (13 тыс. ед.) - грузовые, преимущественно большегрузные. В настоящее время уровни загрузки участков УДС, обеспечивающей подходы к порту, достигли предельных значений - около 1. Исчерпание пропускной способности автодорожных подходов стало сдерживающим фактором дальнейшего развития Большого порта Санкт-Петербург.

10. Недостаточно развитая система воздушных сообщений.

В Санкт-Петербурге отмечается недостаточно широкая география полетов и частота авиационных рейсов. Из Санкт-Петербурга отсутствуют прямые сообщения со многими крупнейшими городами мира, расположенными в странах Америки, Азии, Африки. Количество прямых авиарейсов в Санкт-Петербург из крупнейших городов мира существенно уступает европейским показателям и не соответствует потенциальному спросу. При этом стоимость перелета в Санкт-Петербург существенно превышает стоимость перелета в другие крупные европейские города. Базовый аэропорт Пулково не подготовлен для выполнения функций крупного стыковочного узла - хаба. В Санкт-Петербурге недостаточно представлены авиакомпании-дискаунтеры. Отмечается низкий уровень сервисного обслуживания пассажиров в аэропорту, в связи с этим доходы от предоставления дополнительных услуг незначительны.

За период 2001-2006 гг. объем перевозки грузов воздушным транспортом через Санкт-Петербург увеличился с 20,1 тыс. тонн до 25,8 тыс. тонн (на 28%), что существенно уступает другим крупнейшим аэропортам страны по объему грузоперевозок и темпам их роста. Объем грузовых авиаперевозок через Санкт-Петербург составляет в настоящее время менее 50% от уровня 1991 г. Низкий объем грузовых перевозок через аэропорт Пулково связан с несколькими причинами:

отсутствие грузовых перронов в аэропорту;

перевозки грузов осуществляются преимущественно в грузовых отсеках пассажирских воздушных судов (так, например, базовая авиакомпания "Россия" не имеет грузовых самолетов);

существующее количество рейсов не способно удовлетворять растущие потребности экспедиторов и операторов экспресс-доставки. Как следствие возникает серьезная конкуренция за место в грузовом отсеке, что отрицательно сказывается на сроках и вынуждает операторов искать альтернативные пути транспортировки грузов;

сложности и непредсказуемый по времени срок таможенных процедур замедляет процесс обработки грузов, что отрицательно сказывается на привлекательности грузовых авиаперевозок;

грузовой терминал "Пулково" имеет склады, предназначенные только для приема грузов, подготовленных к авиаперевозкам, при этом на терминале не предусматривается хранение грузов, их упаковка, сборка, консолидация, формирование товарных партий и другие операции.

Многие зарубежные грузы поступают в Санкт-Петербург по крайне нерациональным транспортным схемам. Например, до Хельсинки или даже Москвы груз доставляется авиатранспортом, а дальше следует в Санкт-Петербург грузовым автотранспортом. Это связано с трудностями прохождения таможенных процедур в аэропорту Пулково, малой интенсивностью полетов и недостаточно развитой сетью авиаперевозок.

11. Несоответствие существующей терминально-складской инфраструктуры спросу на ее услуги. Основная масса терминально-складских объектов в Санкт-Петербурге представлена помещениями класса "B" и "C", на их долю приходится 92% всей площади складских помещений. В 2006 г. в Санкт-Петербурге насчитывалось 479 тыс. кв. м современных складов класса "A" и "B+", что составляет почти 8% от общей площади крытых складов Санкт-Петербурга.

Основная часть складских помещений в Санкт-Петербурге рассчитана на нужды небольших и средних компаний. Крупные компании, рассматривающие открытие своего бизнеса в Санкт-Петербурге, сталкиваются с отсутствием современных складских площадей для организации своей операционной деятельности. В настоящее время в Санкт-Петербурге практически отсутствуют крупные мультимодальные склады общего пользования и контрактные склады, находящиеся в управлении операторов, специализирующихся на предоставлении комплекса логистических услуг.

Складские мощности распределены по Санкт-Петербургу без какого-либо плана, поскольку отчасти формировались в результате бессистемного перевода производственных объектов в складские площади в разных районах Санкт-Петербурга. В результате около 90% складов расположены на территории, ограниченной КАД, что вызывает транспортные проблемы.

В настоящее время программы развития различных видов транспорта и УДС разрабатываются и реализуются практически без координации с развитием складских мощностей. При этом в Санкт-Петербурге крайне мало крупных мультимодальных терминалов общего пользования, которые обеспечивали бы эффективное взаимодействие различных видов транспорта. Отсутствует координация в развитии транспортно-логистических систем Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Объективная потребность в выводе с территории Санкт-Петербурга части крупных производственных и складских объектов не сопровождается реализацией соответствующих программ по их размещению в Ленинградской области.

12. Негативным влиянием ТЛК на состояние окружающей среды в Санкт-Петербурге.

Выброс загрязняющих веществ в атмосферу Санкт-Петербурга от передвижных источников составляет свыше 200 тыс. тонн в год (81% от общих валовых выбросов). Рост выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспорта является следствием продолжения роста парка автотранспортных средств, отставания в развитии транспортной инфраструктуры, недостатков в организации дорожного движения, низких экологических характеристик большинства эксплуатируемых автомобилей (срок эксплуатации 58% легковых автомобилей, 55% грузовых автомобилей и 31% автобусов, зарегистрированных в Санкт-Петербурге, превышает 10 лет).

Наибольшую опасность для водной экосистемы Невского бассейна в настоящее время создают нефть и нефтепродукты, попадающие в невскую воду вследствие аварийных ситуаций с нефтетанкерами и судами. Разливы происходят на грузовых и пассажирских причалах, при проведении бункеровочных и других операций с нефтепродуктами и загрязненными ими судовыми отходами, а также на якорных стоянках судов, ожидающих очереди прохода по р. Неве. При этом в случае разлива нефтяные пятна под действием течения с судоходной части рек могут попасть на малые реки и каналы, загрязняя всю акваторию и набережные в центральной части Санкт-Петербурга. В течение последних лет количество нефтеразливов составляет от 32 до 64 в год и имеет тенденцию к росту. Обеспечение безопасности от разливов нефтепродуктов для Санкт-Петербурга является одним из самых значимых вопросов в обеспечении экологической безопасности.

Перечисленные проблемы ТЛК Санкт-Петербурга усугубляются растущим дефицитом земельных ресурсов, нарастающей перегрузкой УДС, объективной необходимостью закрытия значительной части Санкт-Петербурга для движения тяжелого грузового автотранспорта.

Если не будут приняты срочные меры по решению указанных проблем и развитию ТЛК Санкт-Петербурга, то Санкт-Петербург в ближайшее время неизбежно столкнется с системными проблемами, которые могут привести к сбоям в работе предприятий Санкт-Петербурга, срывам контрактных обязательств, социальной напряженности и ухудшению экологической обстановки.


4. Прогнозные тенденции развития экономики, определяющие спрос на услуги ТЛК Санкт-Петербурга


В перспективе спрос на услуги ТЛК Санкт-Петербурга будет зависеть от целого ряда внешних и внутренних факторов, определяющих развитие мировых рынков и направления социально-экономического развития России.

Среди внешних факторов в наибольшей степени на рост спроса на услуги ТЛК Санкт-Петербурга будут оказывать влияние следующие тенденции мирового развития:

глобализация международной торговли, которая ведет к увеличению товарообмена между странами и росту межконтинентальных перевозок (среднегодовые темпы роста международной торговли опережают темпы мирового общеэкономического развития примерно в 1,5 раза, при росте мирового валового продукта на 3-4% в год спрос на транспортные услуги увеличивается на 6-8% ежегодно);

изменение направлений основных грузоперевозок в международном товарообмене в связи с быстрым ростом экономики Китая, Индии, других развивающихся государств Азиатско-Тихоокеанского региона (далее - страны АТР), что вызовет значительное увеличение интенсивности грузоперевозок между Европой, странами АТР и Россией;

существенное изменение структуры грузоперевозок, связанное с развитием логистических принципов организации производства и распределения, с расширением глобальных дистрибутивных сетей, оптимизацией сетевых систем регулярной доставки товаров небольшими партиями, что приводит к постоянному повышению доли контейнерных перевозок грузов. В настоящее время уровень контейнеризации (отношение объема грузов, перевозимых в контейнерах, к объему контейнеропригодных грузов) достиг в развитых странах 55%. При этом следует иметь в виду, что в России уровень контейнеризации грузов значительно ниже (при импорте грузов уровень контейнеризации составляет 31%, при экспорте - около 6%, а на внутренних перевозках - 4%), чем в Европе и в мире, поэтому, учитывая интенсивно идущий процесс интеграции России в мировую экономику и торговлю, рост контейнеризации грузов в нашей стране будет расти более высокими темпами.

В перспективе наиболее сильное влияние как на развитие международной торговли, так и на изменение объемов и структуры производства окажет вступление России во Всемирную торговую организацию (далее - ВТО). Присоединение России к торговым соглашениям, достигнутым странами-участницами ВТО, означает формальное снятие преград на пути российских товаров на мировые рынки с одновременным встречным окончательным открытием внутреннего рынка для иностранных товаропроизводителей. Это приведет к увеличению объемов международной торговли, потребует повышения пропускной способности и производительности транспортной инфраструктуры по направлениям концентрации основных грузопотоков, в первую очередь в ключевых транспортно-логистических центрах, к которым относится Санкт-Петербург.

В настоящее время в России практически исчерпан потенциал экспортно-сырьевой модели экономического роста в связи с усилением ограничений по добыче природных ресурсов. Существенное влияние начинает оказывать растущий уровень жизни населения и начало реализации национальных проектов, которые приводят к росту внутреннего потребления сырьевых ресурсов. По большинству видов ресурсов, в т.ч. по нефти и газу, на перспективу не прогнозируется существенного увеличения объемов добычи и экспорта.

Ориентация Большого порта Санкт-Петербург на перевалку преимущественно сырьевых экспортных грузов может стать серьезным ограничением, препятствующим росту его конкурентоспособности в будущем (в настоящее время Большой порт Санкт-Петербург является экспортно ориентированным, доля экспортных грузов составляет 78%, а импортных грузов - 22% в общем грузообороте порта).

Прогнозируемое снижение темпов роста экспортных грузов будет связано:

со снижением темпов роста экспорта природно-сырьевых ресурсов;

изменением географии потребления российских сырьевых ресурсов;

постепенной переориентацией российских производителей на вывоз не сырья, а продуктов его переработки;

ростом конкуренции за аналогичные виды грузов со стороны портов Ленинградской области, порта Мурманск и портов стран Балтии и Финляндии.

Диверсификация экономики страны приведет к структурным сдвигам в пользу обрабатывающих отраслей промышленности и сектора услуг, которые ориентированы на грузоперевозки, обеспечивающие надежность, высокую скорость и точность графика товародвижения по логистическим цепочкам.

Для импортных грузов, переваливаемых в Большом порту Санкт-Петербург, прогнозируется тенденция роста их объема, что связано со следующими факторами:

по мере улучшения финансового положения российских предприятий будет увеличиваться спрос на импортную технику и оборудование, например, в 2005 г. импорт в Россию машин и оборудования вырос почти на 30%;

с ростом уровня жизни населения неизбежно будет увеличиваться спрос на импортные товары (уже в настоящее время на потребительском рынке России импортные товары составляют 50% среди продовольственных групп и 80% среди промтоварных групп);

глобализация мировой экономики приведет к большей специализации стран и увеличению товарообмена между ними, в частности, к возрастанию импорта.

Согласно прогнозам высокие темпы роста импорта сохранятся и на перспективу. Если в 2005 г. Россия существенно отставала от экономически развитых стран по показателю стоимости импорта, приходящегося на одного жителя (687 долларов США на душу населения), то к 2020 г. Российская Федерация по рассматриваемому показателю сможет достигнуть сегодняшнего уровня экономически развитых стран, таких как Франция, Германия, Швеция, Канада и др. - порядка 5-7 тыс. долларов США на человека (объем импорта в стоимостном выражении увеличится в 7-10 раз).

Высокие темпы роста торговых потоков и грузоперевозок прогнозируются между Россией, странами ЕС, АТР и Северной Америки. По прогнозу общий объем международных перевозок, следующих через Санкт-Петербург, удвоится к 2020 г. Наиболее динамично будут расти перевозки из стран АТР, в первую очередь из Китая, на российский рынок по маршрутам межконтинентальных контейнерных морских перевозок до основных портов-хабов в Европе и далее до российских портов, расположенных на побережье Балтийского моря.

Перспективы развития ТЛК Санкт-Петербурга в значительной степени зависят от динамики международных контейнерных перевозок и возможностей обслуживания контейнерного потока, включая осуществление мультимодальных перевозок, предоставление складских и логистических услуг.

На 20-летнюю перспективу прогнозируется увеличение контейнерного грузопотока Большого порта Санкт-Петербург в 4 раза до 4,8 млн TEU. Существенно увеличатся как объемы проектных грузов, связанных с модернизацией производства российских предприятий, так и потребительские грузопотоки, которые будут расти по мере повышения доходов населения. Повышается спрос на Ро-Ро перевозки, которые активно развиваются между портами Балтийского моря.

Если портовые мощности Санкт-Петербурга не позволят переработать прогнозируемые грузопотоки, то эти грузы переориентируются на порты других регионов России или Европы, которые возьмут на себя функции центров логистики и дистрибуции для российских грузопотоков. Для ТЛК Санкт-Петербурга это будет означать потерю потенциальных доходов и снижение конкурентоспособности на международном и внутрироссийском рынках транспортно-логистических услуг.

Для удовлетворения прогнозируемого спроса на перегрузку контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург потребуется:

увеличить портовые мощности по перевалке контейнерных грузов;

повысить пропускную способность морских каналов, железнодорожных и автодорожных подходов;

увеличить объемы железнодорожных перевозок контейнерных грузов;

уменьшить время пребывания грузов в порту до 1-3 дней;