Методика обоснование рационального размещения автозаправочных станций в Санкт-Петербурге Санкт Петербург
| Вид материала | Документы |
- Серебряное кольцо России, 71.01kb.
- 1. Обязательно ознакомиться с пакетом заранее. Все вопросы можно обсудить с редакторами, 215.48kb.
- Резолюция III международной конференции, 155.25kb.
- Отель «Коринтия Санкт-Петербург», 173.08kb.
- 1. Общие положения, 376.51kb.
- Закон санкт-петербурга "О зеленых насаждениях в Санкт-Петербурге", 319.12kb.
- Положение о конкурсе учащихся старших классов средних учебных заведений Санкт-Петербурга, 84.45kb.
- 1. Учредить премию Правительства Санкт-Петербурга по качеству (далее Премия), 17.42kb.
- «Независимый анализ правоприменительной практики законодательства, регулирующего деятельность, 164.43kb.
- «Независимый анализ правоприменительной практики законодательства, регулирующего деятельность, 168.43kb.
«СОГЛАСОВАНО» «УТВЕРЖДАЮ»
Директор Института проблем Председатель Комитета
транспорта РАН экономического развития,
промышленной политики
и торговли
В.В. Бланк
«__ » сентября 2003 г. « ___ » ноября 2003 г.
МЕТОДИКА
Обоснование рационального размещения автозаправочных станций
в Санкт-Петербурге
Санкт – Петербург
2003
Список исполнителей
Научный руководитель работы
Заместитель директора института, д.т.н. Гальчук В.Я.
Профессор, к.т.н. Шиманский Б.В.
(раздел 1,2)
Доцент, к.т.н. Литвин Ю.Ю.
(раздел 3,4,5, Приложение)
Доцент, к.т.н. Барсуков Д.П.
(раздел 2, 5)
ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ
АЗС – автозаправочная станция
АГЗС – автомобильная газовая заправочная станция
АГНСК - автомобильная газовая насосная станция компрессорная
ВНИНК – вертикально – интегрированный нефтяной комплекс
ЗО – зона обслуживания
ТЗК – топливозаправочный комплекс
Содержание
1. Общие положения 5
1.1. Основные концептуальные положения 5
2.Исходные положения для расчёта 11
3.Порядок расчёта 13
3.1. Рациональное строительство АЗС в черте города 13
3.2. Порядок определения целесообразности строительства АЗС 14
3.3. Оценка нормативных ограничений 28
4.Оценка экологической обстановки 29
4.1. Общие положения 29
4.2. Исходные данные и положения для расчёта 33
4.3. Порядок расчёта 34
5. Оценка уровня шума в местах застройки, влияния электромагнитного излучения, медико – географическая оценка и комплексная оценка состояния среды 34
5.1. Общие положения 34
5.2. Исходные данные и положения для расчёта 35
5.3 Порядок расчёта 36
6. Приложение 38
Список использованных источников 45
М Е Т О Д И К А
обоснования целесообразности размещения автозаправочных станций
1. Общие положения
Настоящая методика (далее – Методика) разработана в соответствии с решением Правительства Санкт-Петербурга по техническому заданию, утвержденному Комитетом экономического развития, промышленной политики и торговли 14.05.2003 г.
При разработке Методики учтены рекомендации Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры, Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности, Центра государственного санитарно – эпидемиологического надзора в Санкт – Петербурге.
Целью разработки методики является обеспечение Правительства Санкт-Петербурга (отраслевых комитетов) научно-обоснованным механизмом по выбору оценки целесообразности строительства аватозаправочного комплекса, а также разработке схемы размещения в Санкт-Петербурге вновь строящихся автозаправочных станций (АЗС).
Методика предполагает исключение субъективного фактора при принятии решений на выделение земельных участков под строительство АЗС путем количественного определения ряда обоснованных критериев, показывающих возможность или невозможность строительства АЗС. Она же является необходимым инструментом для научного обоснования топливными операторами заявок на строительство новых АЗС.
1.1. Основные концептуальные положения
1.1.1. Развитие топливозаправочного комплекса в регионе (АЗС) должно основываться на реализации ряда принципов, среди которых особое значение имеют:
-во-первых, развитие системы АЗС в городе должно в максимальной степени соответствовать существующим потребностям в топливных ресурсах с учетом перспектив их роста по мере роста парка автомобилей (принцип стабильности роста числа АЗС), за исключением особых зон центральной части города;
-во-вторых, развитие АЗС в регионе должно осуществляться с соблюдением выполнения ряда ограничений, в рамках сбалансированности интересов города и производителей (продавцов) топлива (принцип «разумной достаточности» АЗС в регионе);
-в-третьих, в основу развития системы АЗС в ТЗК закладывается строительство стационарных АЗС, отвечающих в максимальной мере требованиям пожарной и экологической защищенности городской среды (принцип безопасности), а также учитывающих требования градостроения и архитектуры, требования безопасности дорожного движения и органов управления, участвующих в принятии решения по созданию новых АЗС в городе [1, 2, 3, 4, 5, 6 7, 8, 9 10, 11, 12 13 14, 15, 16, 17 , 18 , 19, 20];
Одним из положений «Методики» является недопустимость строительства новых АЗС в черте территории исторического центра Санкт-Петербурга, а также вблизи магистралей, где экологические показатели уже значительно превышают допустимые значения. Поэтому необходимым является определение границ таких «Особых зон». Это положение «Методики» обосновывается с учетом как уже действующей нормативно-правовой базы, так и расчетами экологических показателей по отдельным транспортным магистралям и прилегающим к ним районам, которые уже в настоящее время, т.е. без учета перспективного роста парка автотранспорта в городе, превышают предельно допустимые значения.
Запрет на строительство новых объектов, особенно производственного назначения и технического обслуживания в черте исторической части города Санкт-Петербурга содержится в целом ряде нормативных документов, где также определяются и границы территорий с особым режимом, обеспечивающим сохранение и развитие историко-культурного наследия в городе.
Решение Городского Совета [21] дает оценки пяти социально-экономическим зонам города: ядру общегородского центра, центральным исторически сложившимся районам, производственно- селитебному поясу, новым селитебно - производственным районам, а также территориям, административно подчиненным Ленсовету, где даются границы зон и определено, что исторический центр города образуют первая и вторая социально-экономические зоны.
В распоряжении Губернатора Санкт-Петербурга [22], где приводятся границы исторических мест и памятников, как в Центре города, так и в ряде городских районов и пригородах. Границы определены в соответствии с установками Федеральной Программы «Сохранение и развитие исторического центра Санкт-Петербурга», утвержденной Постановлением Правительства РФ [23]. В границы исторического центра введены: Выборгская набережная, Арсенальная набережная, Свердловская набережная, Октябрьская набережная и Приморское Шоссе.
Постановлением Правительства Санкт-Петербурга [24] устанавливаются границы исторического центра города, которые проходят по внешним границам Адмиралтейского, Василеостровского, Петроградского и Центрального административных районов.
Постановление Правительства Санкт-Петербурга [25] в полной мере подтверждает актуальность решения проблемы рационализации развития топливо - заправочного комплекса в городе и важность необходимой для этого научной базы.
Распоряжение Администрации Санкт-Петербурга [26] дает классификацию исторически сложившимся районам города, вводит три режима охраны историко-культурного наследия: ООЗ (объединенная охранная зона), ОЗРЗ-1 (объединенная зона регулирования застройки 1 категории), ОЗРЗ-2 (объединенная зона регулирования застройки 2 категории), уточняет границы исторического центра, выделяя границы ядра исторического центра Санкт-Петербурга и называя границы ООЗ в которую включены и магистрали с периметральной застройкой, проходящие по Правому берегу Невы. Причем, набережные Обводного Канала включены в ОЗРЗ-1. Это Распоряжение Администрации Санкт-Петербурга требует размещать объекты технического обслуживания за пределами исторически сложившихся районов города, а п. 9.17. [26] определяет, для размещения новых АЗС «использование нежилых кварталов и территорий освобождаемых в связи с перебазированием производственных объектов».
Обобщенные границы исторического центра, определенные нормативными документами практически и составили «Особую зону», в которой не допускается строительство новых АЗС.
Территория Особой зоны представлена на схеме (рис.1).
Рис. 1 Территория «Особой зоны»
Эта зона включает: Адмиралтейский, Василеостровский {за исключением северо-западной части острова). Петроградский и Центральный районы, а также пограничные магистрали с периметральной застройкой: Приморский проспект и Ушаковскую Набережную (Приморского р-на), Выборгскую и Пироговскую Набережные (Выборгского р-на), Арсенальную, Свердловскую Набережные и Малоохтинский Проспект (Калининского р-на), а также Набережная Обводного Канала Невского, Фрунзенского и Московского районов.
В связи с разработкой закона «О зонах режима особого регулирования градостроительной деятельности на территории исторического центра Санкт-Петербурга», а также закона «О градостроительном планировании развития и градостроительном регулировании использования и застройки Санкт-Петербурга» представляется целесообразным, в один из названных законов, внести «Положение об особой зоне запрета строительства новых АЗС», обоснованной в настоящей «Методике».
Постановление Правительства Санкт-Петербурга [27] устанавливает экологические принципы и приоритеты городского развития, которые должны быть реализованы с 2003 по 2007 год при принятии промышленных и градостроительных решений в соответствии с генеральным планом развития Санкт-Петербурга.
В соответствии с вышеназванным Постановлением ключевой задачей данной Методики является увязка строительства АЗС с ориентирами экологической безопасности Санкт-Петербурга. Это является важнейшим условием устойчивого социально-экономического развития Санкт-Петербурга, в рамках которой градостроительная политика должна быть подчинена приоритетным принципам обеспечения экологической безопасности.
Существующий режим движения автотранспорта в Санкт-Петербурге обуславливает увеличение выбросов загрязняющих веществ с отработанными газами автомобилей. Рост интенсивности движения автомобильного транспорта на основных магистралях города создает также повышенный уровень шумового загрязнения окружающей среды.
Поэтому должна быть оптимально спланирована и продумана организация транспортных потоков на территории города, которая позволяла бы существенно уменьшить выбросы от автотранспорта.
в-четвертых, методика предполагает наличие дифференцированного подхода к оценке рациональности строительства АЗС в Центральной (исторической) части города, а также в промышленных зонах и зонах массовой застройки городских территорий, что достигается изменением весовых коэффициентов отдельных факторов, влияющих на возможность строительства АЗС, а также изменением самой последовательности оценки:
- в случае размещения АЗС в Центральной части города, оценка рациональности размещения начинается с предварительного анализа требований архитектурно -строительных органов, экологической, противопожарной и других видов безопасности (радиационной, электромагнитной, шумности и предельно допустимых концентраций вредных выбросов), а затем оцениваются транспортные потоки на конкретной магистралях в зоне обслуживания АЗС, определяются возможные объемы реализации топлива, потенциальная выручка от продаж и оценивается рациональность размещения новой АЗС, исходя из порога рентабельности продаж, а также оценивается влияние новой АЗС на ближайшие действующие АЗС;
- в случае размещения АЗС в промышленных зонах и зонах массовой застройки городских территорий, КАД, показатели архитектурно - строительные, экологической, противопожарной и других видов безопасности также оцениваются на предварительном этапе, но основными становятся результаты оценки экономических блоков (определение потребностей, возможных объемов реализации, выручки от продаж, порога рентабельности продаж и влияния новой АЗС на ближайшие действующие АЗС).
При дифференциации подходов к строительству АЗС авторами предлагается использовать метод многомерного сравнительного анализа.
Многомерный сравнительный анализ необходим для комплексной оценки возможности размещения АЗС, для выбора наилучшего района из возможных, а также для сравнения альтернативных вариантов использования территории города. Решение такой задачи дает обобщающую рейтинговую оценку результатам будущей деятельности нескольких АЗС, в различных районах города, либо результатам хозяйствования альтернативных предприятий на рассматриваемом участке строительства АЗС.
Это делают вышестоящие органы управления, а также инвесторы для оценки степени финансового риска.
1.1.2. Развитие сети АЗС в городе должно способствовать поддержке системы топливных операторов на рынке, с учётом перспективы расширения рынка и удовлетворения потребностей потребителей.
1.1.3. Развитие системы АЗС в городе должно учитывать близкое к оптимальному соотношение количества автомобилей на одну АЗС, с учетом научных исследований как в ряде развитых стран, так и в российских научных организаций.
1.1.4. Развитие системы АЗС в городе должно учитывать экономические показатели АЗС.
1.1.5. Строительство новых АЗС в городе должно ориентироваться на возведение автозаправочных комплексов, осуществляющих комплексное обслуживание: с мойками, кафе, предоставляющими населению города наибольший объем качественных услуг, размещаемых в районах массовой жилой застройки и на вновь сооружаемых транспортных магистралях.
1.1.6. При строительстве новых АЗС должны учитываться такие параметры как: интенсивность движения по магистралям их размещения и на прилегающих магистралях, расстояния до ближайших АЗС, изменения эффективности по сезонам, в выходные и праздничные дни и степень влияния новой АЗС на экономические показатели действующих АЗС, а также изменение их зоны обслуживания.