Концепция федерального закона «О предотвращении загрязнения моря нефтью» Заведующий лабораторией
| Вид материала | Закон |
- Предотвращение загрязнения нефтью с судов при плавании в особых районах, 73.46kb.
- Конвенция о защите Черного моря от загрязнения, 381.8kb.
- Ефимов Валерий Сергеевич, доцент, заведующий лабораторией конструктивной педагогики, 68.64kb.
- Реакция сельскохозяйственных растений на загрязнение почвы нефтью, 222.92kb.
- Комитета Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации по природным, 103.85kb.
- И. Е. Дискин об основных принципах организации деятельности общественных палат субъектов, 272.63kb.
- Конвенция о защите черного моря от загрязнения (Бухарест, 21 апреля 1992 г.) Преамбула, 660.73kb.
- В. Л. Мищенко президент роо институт эколого-правовых проблем «Экоюрис», кандидат юридических, 531.16kb.
- Всоответствии с п. 2 ст. 8 Федерального закона от 24. 06. 1998г. N 89-фз "Об отходах, 111.91kb.
- Виленский Андрей Витальевич заведующий лабораторией номенклатуры и классификации медицинских, 77.88kb.
.1.5. Законодательство других стран
Страны Евросоюза. Политика стран ЕС базируется как на национальном законодательстве стран, членов ЕС, так и на общей политике, разрабатываемой Европарламентом в виде директив, обязательных для исполнению его членами.
Евросоюз, после аварии танкера «Престиж» разработал предложение по, так называемому, КОУП Фонду – фонду компенсаций в размере 1 млрд. евро. Этот предел соответствует пределу Трастового фонда США. Однако, страны ЕС решили, вместо установления собственного компенсационного фонда потерпевшим от разлива нефти, который бы распространялся только на членов ЕС, действовать через ИМО и установить эквивалентный режим компенсаций на международном уровне.
В результате инициативы ЕС, ИМО в 2003 году было одобрен Протокол, устанавливающий в дополнение к Конвенции по фонду 1992 года, дополнительный фонд компенсаций. Установлен новый режим компенсации, максимальный размер которой мог быть равным 750 миллионов СДР (около 872 млн. евро) на каждую аварию. Этот Протокол вступил в силу в 2005 году. Членство в нем является добровольным и не является причиной выхода из положений Протокола 1992 года к этой конвенции.
4. Структура и содержание проекта федерального закона о предотвращении загрязнения моря
4.1. Предложения по структуре закона
Исходя из анализа существующего национального и зарубежного опыта, а также с учетом требований международных конвенций, стороной которых является Российская Федерация или конвенций еще не ратифицированных Россией, но подписантом, которых она является, предлагается следующая структура закона:
Часть 1. «Предотвращение загрязнения моря нефтью и другими вредными веществами»:
- Требования к судовым устройствам по обработке судовых отходов (нефтесодержащих вод, сточных вод и мусора), а также по снижению выбросов в атмосферу с судов озонразрушающих и парниковых газов.
- Нормативы сбросов судовых отходов в морскую среду, дифференцированные по морским районам (моря арктического бассейна, Балтика, Каспийское и Черное моря, Охотское море, Японское море, Берингово море, а также акватории морских портов)
- Требования к противообрастающим судовым системам и к управлению балластными водами танкеров
- Меры по предотвращению аварий и разливов нефти (навигационное обеспечение, требования к конструкции судов, в первую очередь, к танкерам и т.д.)
- Требования к портовым приемным сооружениям вредных веществ, с дифференциацией по регионам,
- Необходимые свидетельства и сертификаты,
- Инспекции и контроль.
Часть 2. «Обеспечение готовности к ликвидации возможных разливов нефти (ЛРН) и других вредных веществ»:
- Требования по достаточности средств ЛРН в портах, на нефтяных терминалах и буровых платформах базирующиеся на оценке риска,
- Требования к нефтесборным системам и бонам,
- Требования к судам участвующим в ЛРН,
- Порядок сертификации средств,
- Требования к планам ЛРН, порядку их разработки и согласования
- Инспекции и контроль.
Часть 3. «Ответственность, возмещение ущерба, затрат и страхование»:
- Ответственность за загрязнение морской среды,
- Порядок создания компенсационных фондов, требования к ним,
- Порядок возмещения ущерба и затрат,
- Страхование экологических рисков,
- Плата за загрязнение морской среды.
Общее руководство реализацией закона целесообразно поручить осуществлять Минтрансу России, как компетентному федеральному органу исполнительной власти в области транспорта во взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления.
Закон может включать также требования к береговым сооружениям, оказывающим влияние на качество морской среды.
4.2. Предложения по содержанию закона
Разрабатываемый федеральный закон, по аналогии с законами развитых стран, должен быть прямого действия и содержать соответствующие нормы и правила. При этом, не смотря на то, что основной задачей закона является предотвращение загрязнения моря нефтью, как наиболее распространенным в настоящее время перевозимых морем веществом, в него целесообразно включить также положения по предотвращению загрязнения окружающей среды и другими судовыми отходами и загрязнителями, образующимися в процессе нормальной эксплуатации судна. К ним относятся сточные воды, мусор, окислы азота и серы, парниковые газы, противообрастающие судовые покрытия, живые и патогенные организмы, переносимые с балластными водами танкеров.
Закон должен учитывать требования международных конвенций, стороной которых уже является Российская Федерация или которые планируется ратифицировать ее в ближайшие годы и содержать положения о прямом применении их требований и норм в морских районах, где это возможно. Для, так называемых, горячих точек или районов, требующих особенно предосторожного подхода, закон должен дать их определение и национальные более жесткие нормы. За основу, при разработке закона, целесообразно принять соответствующие нормативные акты Финляндии, США, Канады, Китая и Норвегии. Действие закона должно распространяться, как на внутренние морские воды, так и на территориальное море и исключительную экономическую зону Российской Федерации (статья 235 Конвенции ООН по морскому праву дает такое право прибрежным государствам).
4.2.1. Требования к судовым устройствам по обработке судовых отходов (нефтесодержащих вод, сточных вод и мусора), балластных вод танкеров, а также по снижению выбросов в атмосферу с судов озонразрушающих и парниковых газов
В данной статье закона целесообразно привести требования по конструкции корпусов, в первую очередь, танкеров, которая обеспечивала бы в максимальной степени предотвращение вылива нефти при аварии танкера, особенное внимание должно быть уделено конструкции корпуса танкеров, занятых перевозкой нефти и нефтепродуктов в ледовых условиях и, особенно, в Арктике. Суда, эксплуатирующиеся в море, должны быть обязаны иметь на борту природоохранное оборудование. К нему относятся установки или устройства, предназначенные для очистки и/или обезвреживания отходов или их утилизации. Их конструкция должна обеспечивать выполнение нормативов по качеству очистки или утилизации, устанавливаемых правительством или международной конвенцией. При этом судовладелец не должен быть ограничен в выборе альтернативных, безопасных для окружающей среды методов и типов устройств. В обязанности государства должно входить обеспечение сертификации этого оборудования и устройств и контроль выполнения установленных требований. Эти функции Государство может поручить выполнять уполномоченным организациям, в первую очередь, классификационным обществам.
4.2.2. Нормативы сбросов судовых отходов в морскую среду, дифференцированные по морским районам
При эксплуатации судна невозможно добиться так называемого, «нулевого» сброса и поэтому закон должен устанавливать нормативы сбросов (места и условия сброса, концентрационные пределы), которые не могут быть мягче, чем нормы, устанавливаемые международной конвенцией (ями). Эти нормы должны учитывать практически достигаемый уровень очистки судовых отходов и экологические и экономические особенности района сбросов. Они должны быть нормированы по морским бассейнам (моря арктического бассейна, Балтика, Каспийское и Черное моря, Охотское море, Японское море, Берингово море, а также акватории морских портов).
4.2.3. Требования к противообрастающим судовым системам и к управлению балластными водами танкеров
В последние годы острой мировой проблемой стала проблема предотвращения появления в прибрежных морях пришельцев (вселенцев) из других морских бассейнов. Учитывая, что они наносят большой вред местным обитателям, мировая общественность предприняла ряд действий направленных на предотвращение их переноса с балластными водами танкеров (ИМО принята соответствующая конвенция). Исходя из этого, в закон целесообразно включить положения по нормам обработки балластных вод и по составу судовых противообрастающих покрытий, которые бы обеспечивали выполнение норм.
4.2.4. Меры по предотвращению аварий и разливов нефти (навигационное обеспечение, требования к конструкции судов, в первую очередь, к танкерам и т.д.)
В данном разделе закона, по аналогии с законами других стран целесообразно включить требования по обязательной формальной оценке безопасности в районах с интенсивным судоходством, с тем чтобы на основе ее результатов принимать решения о необходимости введения мер по повышению безопасности мореплавания, например, систем СУДС, лоцманской проводки, допуска судов с ледовым классом и т.д.
4.2.5. Требования к портовым приемным сооружениям вредных веществ, с дифференциацией по регионам
Россия, являясь стороной ряда международных конвенций, взяла на себя обязательства по строительству в портах сооружений для приема судовых отходов. Мощности существующих приемных сооружений, созданных, как правило, более 20 лет назад, уже не удовлетворяют современным требованиям, не позволяют обеспечить прием всех видов отходов и поэтому в закон целесообразно будет внести положения, касающиеся обеспечения морских портов адекватными сооружениями для приема всех видов судовых отходов.
4.2.6. Необходимые свидетельства и сертификаты
Закон должен включать положения касающиеся инспекций и контроля по проверке выполнения его положений, а также наличия свидетельств и сертификатов, относящихся к сфере природоохранной деятельности.
4.2.7. Обеспечение готовности к ликвидации возможных разливов нефти (ЛРН) и других вредных веществ
Этот раздел закона должен включать положения об обязательности обеспечения готовности морских объектов к реагированию на разливы нефти и других вредных веществ. Критерием готовности закон должен устанавливать наличие соответствующих планов предупреждения и ликвидации разливов нефти, достаточных сил и средств реагирования на разливы нефти. Целесообразно включить в закон общие требования к специализированным судом, предназначенным для ЛРН, а также статьи предусматривающие инспекции и контроль выполнения указанных положений.
4.2.8. Ответственность, возмещение ущерба, затрат и страхование
.
Эта глава закона будет являться одной из главных. В ней необходимо прописать права и обязанности государства (совместная с промышленностью ответственность за обеспечение реагирования на разливы нефти на морских путях, обязанность разработки соответствующих подзаконных правовых актов, обеспечения инспекций и контроля) и требования к промышленности в части ответственности ее за мероприятия по предотвращению загрязнения и реагирования на разливы нефти и взаимодействия с государством в тех случаях, когда ее сил и средств недостаточно для ликвидации последствий крупных аварий.
Закон должен предусматривать механизм финансирования мероприятий по предотвращению загрязнения и обеспечения реагирования на разливы нефти. По примеру других государств, законом необходимо установить требование о создание трастового фонда ЛРН за счет отчислений нефтяной промышленности. Законом должен быть установлен перечень статей расходования фонда, его предельный размер и ответственный за разработку положения о фонде. По примеру других стран предельный размер фонда должен быть не менее 1 млрд. рублей, при отчислении в фонд не превышающем 5 руб. с тонны перегруженной нефти. При достижении предельного размера фонда, отчисления в него прекращаются. Средства фонда могут расходоваться только на приобретение оборудования для ЛРН, оплату затрат на очистные работы при неустановленном виновнике загрязнения, заработную плату персоналу государственных аварийно-спасательных формирований, обеспечивающих несение готовности к ЛРН на морских путях. Они также используются на оплату федеральных административных и оперативных затрат, на научные исследования в области ЛРН, затраты на обеспечение мониторинга проведения ЛРН, затрат на возмещение ущерба при ЛРН при неустановленных виновниках загрязнения и затрат на возмещение проведения оценки размера ущерба окружающей среде.
Закон должен содержать положение об обязательном страховании ответственности владельца морского объекта за загрязнение, предусматривать положения о компенсации ущерба окружающей среде и затрат на ЛРН, если они осуществлены не виновником разлива. Кроме того, законом может быть, по аналогии некоторых развитых государств, установлена система залоговых сумм для танкеров. Эта сумма используется только для компенсации ущерба и затрат в случае, если виновником загрязнения окажется собственник или арендатор танкера. Может быть также рассмотрена и установлена ответственность владельцев груза за происшедшее в результате аварии танкера загрязнение моря.
4.2.9. Наказания и штрафы
Целесообразно, чтобы закон содержал четкие требования о штрафах за незаконный сброс нефти в море с морских установок. Эти штрафы должны быть дифференцированы для различных морских районов, бассейнов.
Максимальный размер штрафа целесообразно установить за сброс загрязнителей в «особых районах»: Балтийском, Черном, Баренцевом, Белом, Охотском и Каспийском морях. В случае, если разлив произошел из-за грубой халатности или преднамеренные противоправные действия, то размер штрафов должен увеличиваться в 3 раза. При этом целесообразно за такие действия устанавливать нижний предел штрафов в сумме не менее 1 млн. рублей.
4.2.10. Требования к персоналу
В этом разделе закона необходимо включить положения об обязательном обучении персонала, занятого в операциях с нефтью, наличия у него действующих свидетельств, которые должны подтверждаться не реже 1 раза в 3 года. Следует, по видимому, ввести положения об обязательности тестов на наркотики и алкоголь при проведении работ по ЛРН, Также должны быть положения о минимальном комсоставе членов экипажа морских танкеров, в зависимости от их грузовместимости.