Президентом Российской Федерации в ежегодном Послании Федеральному Собранию РФ поставлена задача

Вид материала

Задача

Содержание судоходных гидротехнических сооружений В.А. Кривошей Генеральный директор ООО «Вода и люди 21 век», д.т.н. Возобновление государственного морского надзора в северных морях Российской федерации, особенности, проблемные вопросы А.А. Булатов Считаем, что для обеспечения безопасной эксплуатации РПК целесообразно Государственный пожарный надзор Организация государственного речного надзора в Камском бассейне По бесхозяйным судам

Подобный материал:

• Президентом Российской Федерации в послании Федеральному Собранию Российской Федерации, 316.69kb.
• Верхнетойденской средней общеобразовательной школы, 988.19kb.
• Послании Президента Российской Федерации В. В. Путина Федеральному собранию Российской, 185.05kb.
• В послании Федеральному Собранию Российской Федерации от 11. 2008 Президентом Российской, 60.99kb.
• Тезисы доклада, 120.45kb.
• Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Д. А. Медведев определил производство, 229.29kb.
• Задачи, поставленные Президентом Российской Федерации в Послании Мероприятия по реализации, 510.37kb.
• Послание президента российской федерации федеральному собранию российской федерации, 253.53kb.
• Послании Президента Российской Федерации  Федеральному Собранию 2007 года сформулирована, 107.26kb.
• Основные итоги исполнения консолидированного бюджета Краснодарского края в 2010 году, 183.63kb.

судоходных гидротехнических сооружений

В.А. Кривошей

Генеральный директор ООО «Вода и люди 21 век», д.т.н.

Сегодня на водных путях Российской Федерации насчитывается 335 комплексов судоходных гидротехнических сооружений. Практически все сооружения являются потенциально опасными для обеспечения жизнедеятельности населения и экономики страны.

Важность обеспечения безопасности судоходных гидротехнических сооружений обусловлена имеющимися проблемами и теми возможными последствиями, которые могут возникнуть в результате аварий на ГТС.

Последние годы состояние сооружений постоянно ухудшается, процент износа растет. Аварийность на российских сооружениях превышает среднемировой уровень в 2.5 раза.

Если сравнить состояние гидротехнических сооружений, которое было пять лет назад и то, что сейчас, то будет видно, что несмотря на трехрехкратное увеличение финансирования ГТС ситуация с безопасностью сооружений не только не улучшилась, но даже ухудшилась. Больше стало сооружений с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности. Так количество аварийных сооружений возросло более чем в 3 раза, а количество предаварийных сооружений – в 2.5 раза.

Сказать, почему это происходит довольно трудно, но уже сейчас можно предположить, что

с одной стороны это объективные причины, вызванные недоремонтом сооружений в предыдущие годы;

с другой стороны это возможно связано с различными подходами в оценке деклараций безопасности сооружений.

Сегодня имеется 12 экспертных центров по безопасности судоходных гидротехнических сооружений. Каждый экспертный центр имеет разный уровень специалистов и свое понимание безопасности гидротехнических сооружений. Поэтому оценка деклараций безопасности также может быть разной.

Разными являются и критерии безопасности, поскольку они разрабатываются разного уровня специалистами государственных бассейновых управлений. Единого подхода нет, а поэтому оценки соответствия критериям показателей состояния гидротехнических сооружений также разные. Даже по штрабному бетону одного плавучего рыма сооружение может быть признано аварийным, что никак не вяжется с федеральным законом «О безопасности гидротехнических сооружений» и поэтому справедливо отклоняется специалистами Ространснадзора.

Или другой пример. Можно ли сегодня, например, говорить об объективности оценок состояния сооружений, если начали проводиться конкурсы на одновременную разработку деклараций безопасности сооружений и их экспертизу. Сам разработал декларацию, а затем сам же и провел ее экспертизу. С этим надо заканчивать, иначе фактического состояния сооружений мы никогда знать не будем, но неприятности будут гарантированы.

Минусом, по-видимому, является то, что усложнилась система разработки нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения. Ранее Департамент внутренних водных путей, выполнявший функции органа государственного надзора, сам вносил предложения по разработке нормативных правовых и нормативных технических документов, сам организовывал разработку этих документов, а в некоторых случаях и сопровождал прохождение этих документов через Минюст.

Сегодня ситуация другая. Таких возможностей нет ни у Росморречфлота, ни у Ространснадзора, что не позволяет быстро реагировать на меняющиеся условия и ликвидировать те проблемы, которые возникают.

Возьмите, например ситуацию с Правилами декларирования безопасности судоходных сооружений, подписанные еще С.О.Франком. Эти Правила не были зарегистрированы в Минюсте, но они хорошо работали, объединяя и государственные бассейновые управления, и экспертные центры по безопасности сооружений, и орган государственного надзора. Только за последний год по этим Правилам мы провели около 40 экспертиз деклараций безопасности и каких - либо серьезных замечаний по ним не было.

Правила можно было доработать и зарегистрировать в Минюсте, но наше предложение в этой части поддержки не получило. В июле этого года по требованию Минюста Правила Декларирования отменены, а нового ничего нет.

Конечно, можно и дальше ждать выхода технических регламентов, но правила декларирования они не заменят, а отсюда неизбежное снижение качества подготовки деклараций и требований со стороны экспертных центров. Инспекторы органа надзора также окажутся в незавидном положении, поскольку вынуждены будут высказывать свою личную точку зрения по безопасности сооружений, не основанную на нормативных правовых актах.

Сюда следует добавить продолжающееся сокращение квалифицированных специалистов, что не позволяет проводить эффективный мониторинг показателей состояния сооружений и затрудняет разработку и уточнение критериев безопасности сооружений.

Во многом это относится и к отраслевым институтам, чьи возможности выполнения актуальных для отрасли работ, направленных на обеспечение безопасности сооружений существенно ограничены и продолжают сокращаться.

В этих условиях нагрузка на орган надзора будет только увеличиваться, что, безусловно, будет сопровождаться и сбоями в работе.

Минимизировать возможные негативные последствия можно будет только созданием комплексной системы безопасности, которая должна включать эффективную и экономически оправданную структуру управления, ответственность за действия и бездействие, ведущие к снижению уровня безопасности ГТС, нормативно-правовое и нормативно-техническое обеспечение ГТС, единую информационную систему обеспечения безопасности ГТС, а также необходимые ресурсы, включая финансы, материально-техническое обеспечение и кадры.

Основой для такой системы может быть федеральный закон «О безопасности гидротехнических сооружений», реализация которого должна включать совместные организационно-технические мероприятия Федерального агентства морского и речного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также координацию мероприятий со стороны Министерства.

В качестве необходимых первоочередных мероприятий можно назвать:

разработку единых критериев безопасности судоходных гидротехнических сооружений;

разработку правил декларирования безопасности судоходных гидротехнических сооружений;

мониторинг ГТС с выявлением наиболее опасных и предаварийных ГТС;

установление уровня безопасности ГТС, исходя из единых критериев безопасности.

В долгосрочном плане необходимы:

приведение ГТС в нормативное состояние;

совершенствование всей нормативно-технической документации ГТС;

совершенствование ресурсного обеспечения ГТС, базирующегося на научно-обоснованных нормативах;

совершенствование прогнозирования, планирования и координации вопросов безопасности ГТС.

Наличие таких мер позволит реально улучшить ситуацию с безопасностью судоходных сооружений и существенно облегчит работу специалистов в области надзора за безопасностью СГТС.





Возобновление государственного морского надзора в северных морях Российской федерации, особенности, проблемные вопросы

и пути их решения


А.А. Булатов

Начальник Северного управления государственного морского и речного надзора


Федеральным собранием, Правительством Российской Федерации, Министерством транспорта уделяется большое внимание вопросам обеспечения безопасности морского и речного транспорта, в том числе в законодательном плане. В октябре прошлого года принят закон о морских портах. В мае сего года Правительством России принята Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России 2010-2015г.г., 22 июля 2008 года Приказом Минтранса России №112 утверждено новое положение о морских лоцманах.

И все же темпы обновления нормативной базы явно недостаточны. С начала Административной реформы прошло 4 года. По настоящим меркам это уже почти история. Однако Кодекс об административных правонарушениях все еще никак не может избавиться от упраздненной 4 года назад Государственной речной судоходной инспекции. В результате наши сотрудники не вправе сами принимать меры воздействия к нарушителям, а вынуждены за решениями обращаться в суды. И тут возникают определенные трудности. Границы судебных участков проходят по земле, то есть берегам рек, а правонарушения совершаются на воде.

Несовершенство КОАП значительно усложняет работу по наведению порядка в морском порту. Так статья 27.13 КОАП «Задержание транспортного средства, запрещение его эксплуатации» предусматривает задержание транспортного средства только в случаях, подпадающих под статью 11.9 «Управление судном судоводителем или иным лицом в состоянии опьянения». А отсутствие судовых регистровых документов или документов на право управления наказывается административным штрафом 500 рублей.

Хотелось попросить присутствующих здесь представителей законодательной власти содействовать скорейшему принятию новой редакции КОАП.

Но, несмотря на имеющиеся трудности правового характера, наши сотрудники не опускают рук, действуют в соответствии с предоставленными нам правами Положением о Службе и другими нормативными актами.

Северное управление госморречнадзора осуществляет возложенные на него полномочия (кроме речных Северо-Двинского и Печорского бассейнов), в следующих морских границах зоны ответственности: внутренние морские воды и территориальное море Российской Федерации в Арктике, включая акватории портов, морских грузовых терминалов, расположенные от Государственной границы РФ с Норвегией (на западе) до юго-западных границ проливов Карские Ворота и Югорский Шар (на востоке).

А если остановиться несколько подробнее, то сюда входит морское побережье протяженностью 4189 км., морские порты: Архангельск, Беломорский устьевой, Онега, Нарьян-Мар, Мезень, Мурманск, Кандалакша, Витино, порто-пункты Соловки, Териберка, Ура-Губа и Лиинахомари.

Распоряжением Правительства РФ от 11 апреля 2008 г. № 475-р открыт новый морской порт Варандей, расположенный в НАО на побережье Баренцева моря.

Перечислю основные функции, которые возложены на нас Положением о Северном управлении Госморречнадзора, к ним относится контроль и надзор за:

- юридическими и физическими лицами, отдельными должностными лицами, осуществляющими деятельность, связанную с судоходством и обеспечением его безопасности на море;

- соблюдением судовладельческими компаниями международных договоров и законодательства Российской Федерации в области обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды;

- проведением расследования случаев задержания их судов инспекторами Port State Control в рамках Парижского меморандума, выявлением причин, разработкой и выполнением мероприятий по недопущению подобных случаев в будущем;

- деятельностью государственных лоцманских служб и негосударственных организаций по лоцманской проводке судов в области обеспечения безопасной проводки судов в морских портах и на подходах к ним;

- проверкой соблюдения норм и правил безопасной эксплуатации морских и речных портовых и судоходных гидротехнических сооружений;

- деятельностью капитанов портов по осуществлению ими контроля и надзора за обеспечением безопасности судоходства и порядка в порту и др.

И для выполнения всех этих функций предусмотрено всего лишь 1/3 от штатной численности в 83 человека с месячным фондом заработной платы около 2 млн. рублей, что составляет с учетом всех северных и полярных надбавок в среднем 22,5 тыс. рублей на человека. По этой причине до сего времени мы не имеем возможности набрать штат в Нарьян-Марский линейный отдел (даже 1 человека из 5 по штату).

И тем не менее, Управление работает стабильно. В 2008 году проведено 33 проверки судовладельческих компаний по безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды;

• деятельность капитанов морских портов - 4 проверки;
  

• лоцманских служб и служб управления движением судов (СУДС) - 2 проверки;
  
• морских спасательных координационных центров — 1 проверка.
  
• гидротехнических сооружений в морских портах - 19
  

В ходе этой работы выявлено нарушений - 84

Выдано предписаний - 24

Направлено материалов в суды – 6.

Проведено предлицензионных проверок - 38

Проверено лицензиатов по соблюдению лицензионных требований и условий — 36.

С 01 июля 2008 года, когда на Северное управление госморречнадзора была возложена функция по выдаче лицензий на морском транспорте, выдано 6 лицензий. Из них:

• на перевозки морским транспортом грузов – 3;
  
• на перевозки морским транспортом пассажиров-1;
  
• на погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам в морских портах -1;
  
• на осуществление буксировок на морском транспорте-1.
  

В настоящее время морская отрасль России характеризуется последовательным наращиванием портовых мощностей, возрастанием объемов перевозки грузов, в том числе нефтепродуктов. В результате роста добывающей промышленности на побережье Арктики и шельфовой зоне, в настоящее время широко используются не только имеющиеся мощности действующих портов, но уже построены или ведется строительство специализированных береговых и рейдовых (морских) плавучих или стационарных терминалов, удаленных на значительные расстояния от морских портов, для перегрузки и транспортировки углеводородного сырья.

На акватории Кольского залива находится целый ряд потенциально-опасных объектов – это рейдовые перегрузочные комплексы.

Проведенные проверки рейдовых перегрузочных комплексов, расположенных на акватории Мурманского морского порта и акватории Кольского залива, выявили характерные, практически, для всех РПК недостатки:

• не определен статус сооружений;
  
• не в полном объеме выполняются требования «Инструкции по навигационному оборудованию» (ИНО-2000);
  
• не вносятся дополнения и изменения в «Обязательные постановления портов», определяющие режим плавания судов в районах рейдовых перегрузочных комплексов;
  
• не объявлены глубины в районах рейдовых перегрузочных комплексов;
  
• не решены вопросы о расширении границ акватории портов, из-за чего рейдовые перегрузочные комплексы не входят в зоны юрисдикции капитанов портов.
  

Кроме того, законодательно не установлены границы районов смены балласта судами, осуществляющими грузовые операции в морских портах России.

Следует отметить, что данная ситуация значительно увеличивает интенсивность судоходства и численность объектов надзора, создается угроза потенциальных рисков загрязнения окружающей среды в зоне ответственности Северного управления Госморречнадзора, а следовательно требуется введение новых принципов надзора в связи с большой разбросанностью объектов транспортного комплекса, а именно, обеспечение Управления автотранспортом и скоростными катерами, имеющими класс Регистра не ниже М-СП.

Считаем, что для обеспечения безопасной эксплуатации РПК целесообразно:

• провести дополнительные исследования комплексного влияния РПК на изменение гидрологии в районах комплексов для выработки рекомендаций лоцманам при проведении швартовных операций и движения по судовому ходу;
  
• произвести расчеты необходимо-допустимых расстояний установки РПК от судового хода;
  
• для осуществления юридически правильного контроля за деятельностью рейдовых перегрузочных комплексов, находящихся вне акватории портов, придавать им статус портов (портопунктов) или нефтяных терминалов;
  
• в связи с большой загруженностью Южного колена Кольского залива для обеспечения безопасности мореплавания и экологической безопасности к вопросам установки новых РПК подходить с большой ответственностью и осторожностью.
  

В нашей практике имели место случаи незаконного выхода судов смешанного река-море плавания на трассы Северного морского пути т.е. оформляется отход судна на портопункты Баренцева моря, а в действительности пытаются работать в Карском море. Эти попытки пресекались в ходе проверки грузовых документов при оформлении отхода судна, но груженые суда, несоответствующие требованиям для плавания по Северному морскому пути, оформлялись капитанами портов по Разрешению начальника отдела ледокольного обеспечения и гидрографии Администрации Северного морского пути. Эти действия создают определенную угрозу безопасности мореплавания.

С лета 2007 года на территориальное управление государственного морского и речного надзора возложены функции по аттестации аварийно-спасательных формирований. Как известно, аттестующий орган должен обладать специалистами, уровень которых выше уровня аттестующихся. Однако учебы по данному направлению для руководства и сотрудников Северного управления госморречнадзора до сих пор не организовано.

Одним «повышением квалификации» тут не обойтись. Вот в МЧС для замещения должностей спасателей уже требуется высшее профильное образование. В Академии МЧС с 1995 года ведется обучение по программе «Государственное и муниципальное управление» со специализациями «Управление безопасностью экономики территорий» и «Аварийно-спасательное дело».

Аналогичные проблемы существуют по контролю за соблюдением требований правил и норм, регламентирующих пожарную безопасность при эксплуатации судов морского транспорта, установленного Положением о Северном управлении государственного морского и речного надзора, утвержденного приказом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 06 июня 2008 г. № ГК-651фс.

Согласно постановлению правительства Российской Федерации от 24.12.2008 года № 820 «О государственном пожарном надзоре»,

Статья 18: Правами и обязанностями государственных инспекторов по пожарному надзору могут быть наделены граждане Российской Федерации, имеющие высшее или среднее специальное образование, проходящие службу в Министерстве Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, аттестованные на соответствие квалификационным требованиям, установленным Министерством Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.

Посмотрим статью 1 Общие положения Федерального закона ФЗ-69, где сказано:

Государственный пожарный надзор - осуществляемая в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, деятельность по проверке соблюдения организациями и гражданами требований пожарной безопасности и принятие мер по результатам проверки.

То есть, для осуществления предусмотренной Положением о Ространснадзоре деятельности наши сотрудники должны иметь образно говоря «двойное гражданство» - одновременно быть госслужащими Ространснадзора и проходить службу в рядах МЧС.

Сегодня нужно сказать и о том, что нарушен механизм четкого контроля за техническим состоянием гидротехнических сооружений, а именно, отменен РД 31.3.4-97 «Положение об организации технического контроля гидротехнических средств морского транспорта», отменена обязанность представления декларации о готовности гидротехнического сооружения к эксплуатации. Необходимо разработать нормативный документ в замен отмененного РД 31.3.4-97.

Хотелось бы отметить еще одну тенденцию, которая на наш взгляд, если будет развиваться такими же темпами, позитива в нашу работу не внесет. Я хочу сказать о запросах, которые мы практически чуть ли не ежедневно получаем из налоговой инспекции, судебных приставов, МВД, и прокуратуры, особенно – транспортной. Мы плодотворно сотрудничаем с этими уважаемыми организациями на местах в вопросах обеспечения транспортной безопасности. В тоже время, требования и запросы о предоставлении какой-либо информации носят все более объемный характер, требуют отвлечения работников (часто целого отдела) от основной работы, иногда не на один день. У нас все больше складывается впечатление, что мы работаем как справочно-нормативная база этих организаций.

В Указе Президента РФ № 314 от 09 марта 2004 года статья 13 гласит: «Образовать... Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, передав ей функции по техническому надзору за спортивными судами упраздненного Государственного комитета РФ по физической культуре и спорту».

На данный момент регистрация спортивных парусных судов, технический надзор за ними, классификация, дипломирование членов экипажа, осуществляются организациями различных организационно-правовых форм (яхтклубы), не имеющие на это никаких полномочий. В связи с этим, капитаном морского порта Архангельск правомерно ставился вопрос о запрете выхода таких судов из порта для участия в Международной Соловецкой регате, проводимой ежегодно на акватории Белого моря.

Необходимо законодательно утвердить этот порядок и подготовить нормативную базу.

Спасибо за внимание!





Организация государственного речного надзора в Камском бассейне,

проблемы и пути их решения


Л.М.Пестов

Начальник Камского

УГРН Ространснадзора


Территориальные управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта осуществляют функции по контролю и надзору на водном транспорте в пределах границ зоны ответственности, установленных Ространснадзором в соответствии с возложенными полномочиями

Проблемные вопросы, возникающие при организации надзора исходя из основных задач и функций. Если по надзору за содержанием судовых ходов в основном нет серьезных проблем, то по остальным функциональным задачам их множество.

Начнем с регистрации судов, прав на них и сделок с ними:

Территориальные управления в соответствии с п. 1, 2 ст. 17 КВВТ РФ осуществляют государственную регистрацию следующих судов в государственном судовом реестре:

п. 1 «самоходных судов внутреннего плавания с главными двигателями мощностью не менее 55 кВт (75 л.с.) и несамоходных судов вместимостью не менее 80 тонн, а также, любых пассажирских и наливных судов»,

п. 2 а также, «прогулочных парусных судов независимо от наличия и мощности главных двигателей и вместимости таких судов, других прогулочных судов и спортивных судов (за исключением парусных) независимо от количества пассажиров на них, в том числе спортивных и прогулочных самоходных судов с главными двигателями мощностью не менее 55 кВт (75 л.с.), спортивных и прогулочных несамоходных судов вместимостью не менее 80 тонн (в редакции ФЗ от 05.04.2003 г. № 43-ФЗ)».

Федеральным законом от 07.05.2007 г. № 66-ФЗ в ч. 2 ст. 11.7 КРФ об АП внесено изменение в определения маломерного судна и прогулочных судов. Однако, данные изменения по прогулочным судам не внесены ни в КВВТ РФ, ни в Правила государственной регистрации, ни в Правила плавания. Причем в КВВТ РФ вообще нет определения маломерного судна, а Правила плавания определение маломерного судна дают на основании ч. 2 ст. 11.7 КРФ об АП (примечание). Различные толкования и определения в разных законодательных актах порождают недоразумения, непонимание и жалобы во взаимоотношениях с судовладельцами.

Исходя из анализа имеющихся нормативно-правовых документов по регистрационным действиям, возникающим проблемам и вопросам, которые не прописаны в законодательстве, необходимо внесение изменений в действующие документы и переработка Правил государственной регистрации судов.

Разночтения различных федеральных законов (ст. 130, 131 ГК РФ, п. 1. ст. 4 Федерального закона от 21.07.1997 г. № 122-ФЗ «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним», Налогового кодекса РФ (ч.. II № 117-ФЗ от 05.08.2005 г. ст. 358) исключают применение ст. 19.21, ст. 19.22 КоАП РФ об АП («несоблюдение порядка государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним; нарушение правил государственной регистрации транспортных средств всех видов, механизмов и установок», что снижает суммы штрафов от 500 до 2 тыс. рублей, что снижает эффективность применения профилактических мер к нарушителям.

Больной вопрос регистрации аренды судов, как ограничений (обременений) собственника судна или, будем говорить, регистрации Договоров аренды судов ВВП.

До сих пор возникает вопрос с Российским Речным Регистром. Инспекция РРР не ставит на учет (технический) суда, не имеющие Свидетельства о праве собственности (судно из другого бассейна, перепроданное после списания и т.п.), а для регистрации в государственном судовом реестре необходимым документом является «Свидетельство о годности к плаванию» и «Классификационное свидетельство», т.е. очередность регистрации в УГРН и постановки на учет в РРР. Для РРР договор купли-продажи является не достаточным документом, т.к. они тоже вносят в свою базу регистрационные номера и реквизиты Свидетельства о праве собственности. Видимо надо решить, что важнее сначала, Свидетельство о годности к плаванию и классификационное или Свидетельство о праве собственности. Как быть, когда Свидетельства РРР выданы на другого владельца и сроки их действия уже истекли, а судно уже продано, т.е. другой владелец?

«Правилами государственной регистрации судов» не по всем случаям государственной регистрации или осуществления иных юридически значимых действий определен перечень предоставляемых документов, а по тем действиям, по которым определен и не совсем конкретизирован, разбросан по отдельным главам и статьям. Видимо все эти перечни надо свести в одну статью с определением конкретного перечня по всем регистрационным действиям. Подробные предложения по решению данного вопроса поданы в Управление государственного морского и речного надзора.

По бесхозяйным судам все, что имеется в нашем распоряжении – это п. 15, 16, 17 ст. 19 КВВТ РФ, обязывающие Теруправления вести специальный учет по заявлению органа местного самоуправления и принятие мер по установлению владельца такого судна. Согласно ч. I ст. 225 ГК «Бесхозяйной является вещь, которая не имеет собственника или собственник которой неизвестен, либо вещь, от права собственности на которую собственник отказался» (прекращение права собственности ст. 235, 236 ГК РФ). По смыслу п. 17 ст. 19 КВВТ РФ бесхозяйное судно должно находиться в таком состоянии, которое позволяет его транспортировку. Все остальные суда, потерпевшие кораблекрушение, их обломки, оборудование, грузы и другие предметы независимо от того, находятся они на плаву или под водой, опустились на дно в пределах ВВП, либо выброшены на мелководье или берег, относятся к затонувшему имуществу - ст. 45 глава VIII КВВТ РФ, и установленные правила этой главой применяются к подъему, удалению и уничтожению имущества, затонувшего в пределах ВВП, в которых ничего не сказано что это есть и бесхозяйные суда и такое имущество подлежит специальному учету, т.е. все взаимоотношения строятся между собственником судна, если он известен и бассейновым органом государственного управления, а если собственник неизвестен, то БОГУ имеет право поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его, т.е. никакого, вроде бы, специального учета это имущество не требует. Понятие «крушение судна» в этой главе и в КВВТ РФ не дано, но исходя из определения п. 2 ст. 45 КВВТ РФ – это все суда, утратившие плавучесть.

С введением в действие КВВТ РФ и Правил гос. регистрации судов начал действовать специальный учет бесхозяйных судов. По состоянию на 01.01.2008 г. в Камском УГРН поставлено на учет 63 ед. Так же, как и в других территориальных управлениях взяты на учет затопленные, полузатопленные и остатки судов по основным характеристикам, представляемым ГУВПиС (согласно приложению № 23, 24 Правил государственной регистрации судов). Органы местного самоуправления отказываются принимать какие-либо меры по подъему и удалению, или же по приобретению права собственности через суд. Каких-либо рекомендаций, разъяснений по ведению этого учета нет, а вообще-то в каждом бассейне эта работа ведется по разному, нет единого подхода и порядка по взаимоотношениям, возникающим с бесхозяйными судами, т.е. тоже необходимы методические рекомендации по учету бесхозяйных судов или отдельное «Положение».

Проблемные вопросы:

1. Укомплектование шататом. Высокие требования, в т.ч. к образованию (высшее судоводительское), а уровень зарплаты ниже среднего на рынке труда судоводителей вдвое и более раз.

2. Повышение квалификации не соответствует профессиональной подготовке. Правда в качестве положительного примера могу сказать, что при Государственной Морской академии им. Адмирала С.О. Макарова в г. С-Петербург с 29.09.2008 г. пройдет обучение наших сотрудников по теме: «государственный надзор и контроль за деятельностью капитанов морских портов по выполнению ими функций по проверке морских судов». Согласно учебного плана предусмотрено обучение по морскому и гражданскому праву, безопасности мореплавания, организации контроля за судами в портах, расследование морских аварий, технология и безопасность морских перевозок, охрана судов и портовых средств, дипломирование и паспортный режим и др.

3. За последнее время какое-то пристальное внимание со стороны органов прокуратуры. В связи с образованием транспортных прокуратур по округам (образовались в 2007 г.). За 2007 г. поступило в адрес Камского УГРН 22 запроса по предоставлению информации, проводились проверки, а с 2008 года вообще какой-то натиск, начиная с начала года. За 8 месяцев - 41 запрос с соответствующими проверками. И это не считая телефонно-факсовых запросов от органов УВД).

Под представительством прокуратуры РФ – это Уральская транспортная прокуратура, транспортная прокуратура по Пермскому краю, Приволжская транспортная, прокуратура Республики Башкортостан (прокуратура г. Уфы), Уфимская транспортная прокуратура, Республики Татарстан, Камская транспортная прокуратура (г. Наб. Челны), природоохранные прокуратуры по Пермскому краю, по Республике Башкортостан, Татарстан, Удмуртской Республике., и кроме этого городские, районные и пр.

Ссылаясь на статьи 6, 22 ФЗ «О прокуратуре РФ», обязывают незамедлительно в кратчайшие сроки представлять полнейшую информацию, которую фактически территориальное управление формирует и обрабатывает по итогам работы за год, с представлением и подтверждением соответствующими документами. А в августе месяце с.г. обязали направить в транспортную прокуратуру копии планов проверочных мероприятий за 2006 г., 2007 г., 2008 г., информацию об их исполнении и принятых мерах, а также информацию о внеплановых проверочных мероприятиях с обоснованием их проведения и их результатов, и кроме того с 01.09.2008 г. уведомлять прокуратуру о внеплановых проверках, основаниях и сроках их проведения. Несмотря на то, что в 2008 году проводилась комплексная проверка по всем вопросам деятельности как самого Управления в целом, так и линейных отделов, также требуют представления документов по административной практике, ежемесячных сообщений о транспортных происшествиях и квартальных отчетов о проводимой работе.

Учитывая имеющуюся численность сотрудников, можно сказать, что ограничения по периодичности проверок коммерческий предприятий органы госморречнадзора соблюдает более чем достаточно хотя бы потому, что мы в каждое поднадзорное предприятие физически не может чаще, чем один раз в пять лет.

Наше управление не выходит на морские пути. Но, к примеру, в Северо-Западном управлении госморречнадзора, в первой половине 2008 года была ситуация, когда местная региональная транспортная прокуратура вдруг решила взять на себя проверку вербальной ноты Посольства Нидерландов о нарушении судном под российским флагом правил движения судов в территориальных водах Нидерландов, якобы допущенных этим судном в мае 2007 года. И понятно, что проверку решила проводить руками территориального управления госморречнадзора – направила запрос в СЗ УГМРН.

Как можно видеть, органы госморречнадзора не менее нуждаются в защите от проверок не менее, чем малые и средние предприятия.

4. Методическое сопровождения по надзору за состоянием судоходных гидротехнических сооружений со стороны Управления государственного морского и речного надзора недостаточное. Это направление деятельности ранее ГРСИ не осуществлялось, поэтому специалистов этого профиля в территориальных органах госморречнадзора попросту нет. Вызывает большие сомнения, что данная функция является функций Ространснадзора и Госморречнадзора соответственно.

5. Остается нерешенным вопрос с осуществлением государственного пожарного надзора на судах. Согласно статье 18 Постановления Правительства РФ от 21 декабря 2004 г. N 820 "О государственном пожарном надзоре" (с изменениями от 19 октября 2005 г.) « Правами и обязанностями государственных инспекторов по пожарному надзору могут быть наделены граждане Российской Федерации, имеющие высшее или среднее специальное образование, проходящие службу в Министерстве Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, аттестованные на соответствие квалификационным требованиям, установленным Министерством Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий». Понятно, что наши сотрудники Ространснадзора не могут одновременно проходить службу в МЧС России. Вместе с тем и МЧС России считает, что его ответственность на суда внутреннего водного транспорта не распространяется. В отношении морских судов понятно – они как правило, большую часть времени эксплуатируются в нейтральных водах либо в водах зарубежных стран, то есть вне юрисдикции МЧС. Но в отношении судов, эксплуатирующихся на внутренних водных путях не все так однозначно.