Президентом Российской Федерации в ежегодном Послании Федеральному Собранию РФ поставлена задача
| Вид материала | Задача |
- Президентом Российской Федерации в послании Федеральному Собранию Российской Федерации, 316.69kb.
- Верхнетойденской средней общеобразовательной школы, 988.19kb.
- Послании Президента Российской Федерации В. В. Путина Федеральному собранию Российской, 185.05kb.
- В послании Федеральному Собранию Российской Федерации от 11. 2008 Президентом Российской, 60.99kb.
- Тезисы доклада, 120.45kb.
- Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Д. А. Медведев определил производство, 229.29kb.
- Задачи, поставленные Президентом Российской Федерации в Послании Мероприятия по реализации, 510.37kb.
- Послание президента российской федерации федеральному собранию российской федерации, 253.53kb.
- Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию 2007 года сформулирована, 107.26kb.
- Основные итоги исполнения консолидированного бюджета Краснодарского края в 2010 году, 183.63kb.
Обеспечение безопасности мореплавания и выполнение функций по контролю за торговым судоходством в морском порту Новороссийск
В.В. Ерыгин
Капитана морского порта – начальника администрации морского порта Новороссийск
Федеральное государственное учреждение «Администрация морского порта Новороссийск» в течение 2004 - 2008 годов продолжало успешно выполнять возложенные на него функции государственной власти в портах Новороссийск, Сочи, Геленджик и портопункте Анапа в соответствии с задачами, определенными действующим законодательством и Уставом ФГУ «АПМ Новороссийск».
За последние шесть лет - с 2002 года по 2008 год включительно - общее количество судозаходов в порты Новороссийск, Сочи, Геленджик, Анапа увеличилось на 40 %, количество судозаходов российских судов - на 35 %.
Интенсивность судопотока на подходах в Новороссийскую бухту достигает 35 входов-выходов судов в сутки. Вместе с тем, продолжает сохраняться тенденция роста дедвейта флота, особенно крупнотоннажного, в первую очередь танкеров, балкеров, контейнеровозов, заходящих в порт Новороссийск, являющийся крупнейшим портом на Черном море.
Функция обеспечения безопасности мореплавания и порядка в морских портах, возложенная на администрации морских портов (АМП), - это важнейшая задача портовой власти, так как только из соображений ее выполнения вытекает вся система организации торгового мореплавания в морских портах и на подходах к ним, строится система регулирования движения судов, предъявляются требования к техническим возможностям средств и объектов обеспечения безопасности мореплавания в портах (ГМССБ, СНО, АИС и др.), рассчитывается необходимое количество единиц спецтехники, оборудования и персонала, обеспечивающих аварийно-спасательную готовность и ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций, включая защиту морского судоходства и портов от незаконных актов, в том числе -антитеррористическая защищенность.
За период прошлого года в порту Новороссийск группой портового контроля государства порта (PSC) в рамках выполнения международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания произведено более 1600 инспекций, что составляет примерно 30 % от общего числа всего конвенционного флота, заходящего в порт. Число инспекций с замечаниями составляет свыше 90 %.
Более 60 судов за прошлый год было задержано по причине серьезных недостатков в области обеспечения безопасности мореплавания и экологической безопасности.
Анализ недостатков, выявленных при инспектировании судов, показал следующее. Наибольшее количество замечаний приходится на несоответствие установленным требованиям по спасательным средствам (16%), противопожарному оборудованию (12 %), навигационному оборудованию (10 %), контролю остойчивости (16 %), механизмам (7 %) и прочее. На всех танкерах возрастом старше 15 лет в обязательном порядке проводится расширенная инспекция PSC с привлечением специалистов отдела экологического контроля и отдела контроля пожарной безопасности до начала грузовых операций. Только после устранения замечаний решается вопрос о начале погрузки.
Все суда типа «река-море» независимо от года постройки проходят расширенную проверку PSC до начала грузовых операций.
Следует так же обратить внимание на тенденцию старения флота, совершающего судозаходы в порт Новороссийск, с этим напрямую связано количество задержаний по результатам инспекций PSC.
За прошлый год группой контроля российских судов (FSC) проведено 251 инспекций судов загранплавания под флагом Российской Федерации. В связи с обнаруженными замечаниями проведено повторно 194 инспекций, что составляет 77 % судозаходов. Общее количество инспекций за указанный период составило 780, включая инспекции судов портового флота. За различные грубые нарушения международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания задержано 1 российское судно. Основными причинами задержания явились:
- нарушение герметичности корпуса;
- нарушения по содержанию и готовности к использованию спасательного и противопожарного имущества и оборудования;
- несоответствия в дипломах и квалификационных свидетельствах членов экипажей.
В период с 1 января 2005 г. по 31 августа 2008 г. капитаном морского порта Новороссийск расследовано 34 аварийных случая, произошедших с судами. Из них 6 случаев - с судами под флагом Российской Федерации, то есть 17 % от общего числа. Большое влияние на статистику аварийности оказывает погода.
79 % - аварийные случаи, происходящие по навигационным причинам (навалы при швартовных операциях и постановках на якорь, повреждение причалов и навигационных знаков, посадки на грунт, столкновения, навалы);
12 % - аварийные случаи, происходящие по техническим причинам (поломки или выход из строя главного двигателя, судовых устройств, механизмов, скрытые дефекты и конструктивные недостатки, изношенность, недоброкачественный ремонт);
9 % - пожары, как результат нарушения правил противопожарной безопасности при эксплуатации судна или проведении огневых работ.
В основу политики по обеспечению экологической безопасности мореплавания заложена «Концепция системы управления экологической безопасностью в порту Новороссийск», основанная на идентификации аварийных рисков и организации адекватных схем компенсирующих их мероприятий. С момента внедрения работоспособность СУЭБ подтверждена:
1. Международными комплексными учениями по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие в море, оказании помощи аварийному танкеру, ликвидации разлива нефти в региональной и портовой зонах ответственности (июнь 2006 г.) с положительной оценкой группой инспекторов Минтранса РФ и представителя ИМО и наблюдателей сторон Бухарестской конвенции по защите Черного моря.
2. Успешной отработкой графиков объектовых учений на нефтяных терминалах и бункеровочных компаниях.
3. Практикой непрерывного контроля экологической безопасности в портовых водах, в том числе, путем авиапатрулирования мест якорных стоянок с участием патрульного гидросамолета «ЧЕ-25» АНО РОСТО
4.Устойчивой (на уровне единичных случаев) статистикой аварийных происшествий, связанных с разливами нефти и нефтепродуктов, и успешностью проведения операций по их ликвидации.
В рамках Международной конвенции BW Convention-2004, по договору о сотрудничестве с Южным Научным Центром Академии Наук РФ осуществляется экосистемный мониторинг загрязнений балластными водами. Данные результатов исследований публикуются в сборнике трудов Южного Научного Центра РАН Российской Федерации.
В текущем году пересмотрены распорядительные документы, регулирующие условия обеспечения безопасности мореплавания в порту:
1. Сборник Обязательных распоряжений по морскому торговому порту Новороссийск (с приписным портопунктом Анапа) и морскому торговому порту Геленджик;
2. План предупреждения и ликвидации разливов нефти в порту Новороссийск» (первый уровень реагирования по версии Международной Конвенции БЗНС - ИМО) функциональной подсистемы РСЧС на морском транспорте в зоне ответственности ФГУ «АМП Новороссийск» (в разработке 2005 - 2006 г.);
3. Комплексный план по предупреждению загрязнения акватории порта от предприятий портового комплекса и судов;
4. Объектовые планы предупреждения и ликвидации разливов нефти на нефтяных терминалах и бункеровочных компаниях;
5. Бассейновый План организации взаимодействия спасательных служб, подразделений, организаций, морских и воздушных судов при проведении операций по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море, в поисково-спасательном районе МСКЦ Новороссийск в Черном и Азовском морях (в разработке 2005 г.);
6. Региональный план ликвидации разливов нефти в Азово-Черноморском бассейне (в разработке 1999 г., корректировке 2002 г.). Возникла необходимость отработки технологии установления виновника, уже ушедшего с места разлива. Для этого была проведена реконструкция траекторий движения судов в ночное время - с 01-00 до 06-00 мск. в районе разлива, с учетом дрейфа пятна. В результате моделирования был установлен виновник загрязнения - судно Ро-Ро «Ulusoy-1», который во время съемки (7-40 мск.) был вне зоны визуализации (в 60 милях южнее), а в 02-20 мск. непосредственно на месте образования нефтяного пятна.
Количественное и процентное отношение судозаходов с опасными грузами показывает, что большая доля судозаходов судов с ОГ в 2008 году приходится на танкерный флот - 63,1%, т.е. объемы обработки нефтеналивных грузов превалируют над другой номенклатурой ОГ и сравнивать их с другой номенклатурой ОГ (например, в упаковке) не целесообразно.
В сравнении с 2007 годом количество судозаходов уменьшилось на 22,7%, но вот количество обработанных судов с ОГ относительно 2007года (в процентном отношении) увеличилось на 7,1%.
В 2008 году возросло количество обработанных судов с ОГ, по всем типам судов. А также динамично из года в год растет номенклатура обрабатываемых в порту ОГ. Так если в 2001 году она состояла из 19 наименований, то в 2008 году уже насчитывает 173 наименования.
В настоящее время в порту Новороссийск обрабатываются все классы ОГ, за исключением класса 7 (радиоактивные вещества и материалы). В связи с чем, повышается уровень рисков аварийных ситуаций, и требует необходимости своевременной идентификации степени опасности, оценки достаточности ресурсов, сил и средств, для локализации и ликвидации возможных аварийных ситуаций, проведения комплекса мероприятий по обеспечению промышленной безопасность технологических операций как системы в целом.
Проводимая работа и реализация мероприятий направленных на обеспечение безопасности мореплавания позволила упорядочить обработку опасных грузов на причалах порта, упорядочить систему контроля и решить вопросы нормального функционирования всего технологического процесса и сохранности государственной собственности в порту в условиях развития внешнеэкономической деятельности и увеличения объемов перевалки грузов.
На основании «Международного Кодекса по охране судов и портовых средств (МК ОСПС)», ФЗ РФ от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания РФ», Федерального закона «О транспортной безопасности», «Положения о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания», утвержденного Постановлением Правительства РФ от 11.04.2000 г. № 324 ФГУ «АМП Новороссийск» выполнило разработку проекта и в настоящее время осуществляет установку Комплексной системы мониторинга морской безопасности морского порта Новороссийск» (КСМ).
Задачи мониторинга предусматривают:
• своевременное обнаружение нарушений и нарушителей безопасности в зоне причальных сооружений, в зонах проведения грузовых операций и операций с судовыми запасами на всей акватории порта Новороссийск;
- раннюю идентификацию угроз террористического характера;
- максимальное сокращения времени реагирования;
- минимизацию возникающих последствий.
В настоящее время проводятся первоочередные работы по реализации 1 этапа проекта КСМ.
Последующими этапами КСМ предусматривается установка постов тепловизионного и телевизионного наблюдения на территориях Пенайского маяка, нефтебазы «Шесхарис», которые позволят проводить мониторинг 415 района якорных мест и района № 649 (нефтегавань «Шесхарис»).
Возложенные на ФГУ «АМП Новороссийск» задачи по организации и контролю за выполнением мероприятий по защите морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, осуществляется во взаимодействии с соответствующими территориальными органами федеральных органов исполнительной власти. Защиту морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, ФГУ «АМП Новороссийск» осуществляет через свои подразделения - Службу морской безопасности.
На это подразделение возложены задачи организации контроля за поддержанием порядка в морском порту, осуществления режимных, противопожарных и иных мероприятий в соответствии с планом обеспечения морской безопасности морского порта. Новороссийск утвержденным капитаном морского порта по согласованию с заинтересованными организациями.
ФГУ «АМП Новороссийск» совместно с территориальными подразделениями Ространснадзора проводятся совместные мероприятия по контролю и надзору в морских портах Новороссийск, Геленджик и Анапа по выполнению операторами морских терминалов и участниками транспортного процесса Международных договоров и законодательных актов РФ, а также проводится взаимообмен информацией по проблемным вопросам.
Состояние и меры по совершенствованию системы навигационно-
гидрографического обеспечения морской деятельности
Российской Федерации
контр-адмирал С.В. Козлов
начальник Управления навигации и океанографии Минобороны России, начальник Гидрографической службы Военно-Морского флота
Навигационно-гидрографическое обеспечение (далее именуется - НГО) морской деятельности представляет комплекс мероприятий, проводимых национальной государственной гидрографической службой с целью создания благоприятных в навигационно-гидрографическом отношении условий для изучения, освоения и использования Мирового океана в интересах безопасности, устойчивого экономического и социального развития Российской Федерации.
В соответствии с общепринятыми международными нормами и исторически сложившимися условиями в Российской Федерации НГО морской деятельности включает основные элементы:
- обеспечение выполнения гидрографических съемок в соответствии с международными требованиями, предъявляемыми к безопасности судовождения;
- подготовку и издание морских навигационных карт и пособий;
- распространение извещений мореплавателям необходимых для поддержания морских навигационных карт и пособий для мореплавателей на уровне современности;
- оснащение океанов и морей средствами навигационного оборудования, обеспечение их действия в соответствии с установленном режимами работы;
- навигационно-гидрографическое обеспечение сил (войск) Военно-Морского флота.
Гидрографическая служба Военно-Морского Флота, кроме решения задач обороны страны, решает общегосударственную задачу -навигационно-гидрографическое обеспечение всего комплекса морской деятельности Российской Федерации во внутренних морских водах, территориальном море, прилежащей и экономической зонах Российской Федерации, а также в открытом море с учетом международных обязательств государства по охране человеческой жизни на море.
Для решения указанных задач в распоряжении Гидрографической службы ВМФ имеется разветвленная система навигационно-гидрографического обеспечения, включающая в себя средства навигационного оборудования (маяки, навигационные знаки и т.п.), районы и участки гидрографической службы, морские гидрографические суда и катера, океанографические экспедиции, гидрографические отряды, картоиздательские и ремонтные предприятия, а также ряд других специальных подразделений.
На заседании Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации 20 января 2006 г. состояние системы навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности Российской Федерации оценено как неудовлетворительное.
Основными причинами сложившегося положения являются:
функционирование объектов НГО определяется не целями НГО морской деятельности, а источниками и возможностями ресурсного обеспечения субъектов НТО различной ведомственной принадлежности и форм собственности;
критически сокращены объемы гидрографических и геофизических исследований морских и океанских зон, прекращены работы по изучению рельефа дна Мирового океана, что затрудняет поддержание национальной коллекции карт Мирового океана на уровне современности, снабжение российских и иностранных потребителей навигационной информацией, морскими картами, руководствами и пособиями, в том числе для выполнения задач по обеспечению национальной безопасности РФ;
развитие и ведение государственных картографо-геодезических фондов ограничено отсутствием нормативных требований по обязательной передаче в указанные фонды результатов гидрографических, геофизических и океанографических работ субъектами НГО;
субъекты НГО не координируют свою деятельность в области изучения океанов и морей в целях создания морских карт, пособий и руководств для плавания, поддержания их на уровне современности, оборудования побережья средствами навигационного оборудования (СНО), развития судового состава, а также техническую политику и выполнение других необходимых мероприятий в области НГО;
распределение функций между федеральными органами исполнительной власти Российской Федерации в сфере навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности не позволяет осуществлять эффективное управление и совершенствование системы НГО;
Несмотря на то, что с 2001 года наметились положительные тенденции устойчивой и бесперебойной работы системы навигационно-гидрографического обеспечения и этот процесс стал управляемым и контролируемым, говорить о преодолении кризиса в работе системы преждевременно.
Существующее состояние нормативной правовой базы НГО морской деятельности Российской Федерации в целом отражает недостаточный уровень развития морского законодательства в Российской Федерации, выражающийся в наличии существенных пробелов и противоречивости отдельных правовых норм, а также в дублировании ряда функций федеральных органов исполнительной власти в области НГО морской деятельности.
Федеральное министерство, осуществляющее функции по выработке государственной политики и нормативному правовому регулированию в сфере навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности, однозначно не определено.
Функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом и правоприменительные функции в сфере навигационно-гидрографического обеспечения выполняют Министерство обороны (УНиО МО РФ), Федеральное агентство морского и речного транспорта и Федеральное агентство геодезии и картографии. При этом УНиО МО РФ (Гидрографическая служба ВМФ) не наделено необходимыми полномочиями для осуществления функций контроля и надзора, а также оказания государственных навигационно-гидрографических услуг, а Федеральное агентство морского и речного транспорта не имеет3
нормативной правовой основы для осуществляемой им деятельности в сфере навигационно-гидрографического обеспечения морских портов.
Федеральным законом 1999 г. № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания» ответственность за НГО мореплавания разделена между федеральными органами исполнительной власти по географическому принципу:
НГО морских путей, за исключением трасс Северного морского пути, осуществляется Министерством обороны России;
на трассах Северного морского пути НГО осуществляется Министерством транспорта России.
Такое распределение допускает неоднозначное толкование, т.к. зоны ответственности за НГО Минобороны России и Минтранса России четко не разграничены, а понятия «морские пути» и «трассы Северного морского пути» не имеют однозначного определения.
Федеральным законом 1995 г. 209-ФЗ «О геодезии и картографии» делимитация морских пространств, гидрографические работы, картографирование континентального шельфа России и Мирового океана отнесены к работам федерального назначения и являются функцией Федерального агентства геодезии и картографии. В тоже время Федеральное агентство геодезии и картографии никогда не выполняло и не выполняет до настоящего времени гидрографические работы и создание морских навигационных карт.
Следствием несовершенства нормативной правовой базы НГО морской деятельности РФ является:
дублирование функций министерств, что влечет за собой накопление противоречий в ведомственных нормативных документах;
затягивание практической реализации положения Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года о создании единой государственной гидрографической службы;
неэффективное использование ресурсов, привлекаемых по ведомственным планам и программам к решению задач
навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности в Российской Федерации;
отсутствие единого порядка финансового обеспечения работ по развитию системы НГО, как за счет федерального бюджета (отсутствие отдельной строки финансирования), так и за счет внебюджетных средств.
Таким образом, законодательство Российской Федерации требует совершенствования по этим крайне важным вопросам, относящимся к обеспечению безопасности государства.
С 90-х годов прошлого столетия в связи с недостаточным финансированием обеспечение устойчивой и бесперебойной работы СНО стало затруднено. В течение ряда последних лет сложилась тенденция снижения количественного состава СНО прибрежной зоны и качественных показателей их работы. Около 90% средств навигационного оборудования выслужили установленные сроки эксплуатации, 43% из них находятся в неудовлетворительном состоянии, 19% требуют капитального ремонта.
Взаимодействие с Минтрансом России по вопросам поддержания системы навигационного оборудования побережья в работоспособном состоянии осуществляется на ограниченных морских акваториях, в основном в районах расположения крупных морских портов. Ассигнования Минтрансом России выделяются только в интересах поддержания работоспособности средств навигационного оборудования в морских портах и на подходах к ним. Существовавшая в СССР система долевого участия различных заинтересованных министерств и ведомств в развитии и поддержании эффективной системы навигационного оборудования побережья в настоящее время не действует.
Одной из главных задач Гидрографической службы ВМФ является выполнение гидрографических работ, океанографических и морских геофизических исследований в Мировом океане в интересах навигационно-гидрографического обеспечения сил (войск) ВМФ и решения задач морской деятельности России.
Анализ показывает, что по состоянию на начало 2008 года не соответствуют требованиям МГО съемки, выполненные в ряде морей Российской Федерации: от 0,4% общего объема промера в Азовском море до 18,6% в Баренцевом море. Ежегодные объемы гидрографических работ, выполняемые подразделениями Гидрографической службы ВМФ в 2004-2007 годах не превышали 65 тыс. линейных км., а по сравнению с 1990 годом сократились в 10 раз.
Динамика уменьшения объемов съемки рельефа дна представлена на слайде № 5. По нашей оценке, объемы съемки рельефа дна в морях Российской Федерации, выполняемые в соответствии с требованиями Стандарта МГО S-44 должны быть увеличены в четыре раза и достигать 250 тыс. линейных км. в год.
Однако столь значительное увеличение объемов гидрографических работ выполнить силами и средствами подразделений только Гидрографической службы уже не представляется возможным, поскольку силы НГО в течение последних 15 лет подверглись весьма серьезным сокращениям.
Одним из возможных путей частичного решения проблемы является привлечение на конкурсной основе к выполнению гидрографических работ организаций, имеющих лицензии на геодезическую и картографическую деятельность. В настоящее время таких организаций, оснащенных современным оборудованием, насчитывается более 50.
Слайд № 6. Состав коллекции морских навигационных карт, руководств и пособий для плавания представлен на слайде № 6. Необходимо отметить, что почти 67% ее составляют карты и пособия, предназначенные для открытого опубликования.
Однако ценность коллекции морских карт и пособий только тогда является государственно-значимой, когда она эффективно поддерживается на уровне современности, то есть, периодически обновляется. По нашей оценке, для этого необходимо переиздавать не менее 1200 адмиралтейских номеров морских карт и 65 руководств для плавания ежегодно.
В настоящее время количественные показатели издания картографической продукции в 2-2,5 раза ниже требуемых.
Широкое внедрение электронно-вычислительной техники и средств автоматизации в современные системы судовождения привело к возможности и необходимости использования в навигации нового вида картографической продукции - электронных навигационных карт (ЭНК).
УНиО МО РФ своевременно оценило важность развития средств и методов цифровой картографии, а также уделяло особое внимание переводу национальной коллекции МНК в цифровую форму. В 2002 году в 280 Центральном картографическом производстве ВМФ было сформировано Бюро электронных навигационных карт.
Сегодня мы активно занимаемся созданием Банка данных цифровых ЭНК.
Большое внимание уделяется развитию технологических процессов картографического производства.
В 2004 году на вооружение 280 Центрального картографического производства ВМФ принято автоматизированное рабочее место (АРМ) картографа. Создание морской карты по разработанной технологии позволило существенно сократить сроки изготовления морской карты (в 2-3 раза), а так же одновременно создавать электронную версию морской карты в стандарте S-57.
Уже сейчас на районы интенсивного судоходства (Балтийское, Черное, Баренцево моря) подавляющая часть карт готовится на печать по новой технологии. На основе карт проходящих подготовку через АРМ картографа создается база цифровых наборов МНК, которая в дальнейшем позволит сократить сроки подготовки карты при переиздании до 1-2 месяцев.
В соответствии с новой редакцией Главы V Конвенции СОЛАС-74, вступившей в силу с 1 июля 2002 года, суда могут обеспечиваться официальными электронными картами, соответствующими международным стандартам и являющимися эквивалентными бумажным навигационным картам.
Переход к новой технологии (цифровому составлению) переиздания карт, руководств и пособий позволит:
совместить процесс создания аналоговой и электронной карт;
максимально использовать цифровые базы данных;
добиться полной согласованности картографической и описательной информации;
значительно сократить сроки издания продукции (в 2-3 раза).
Успешное выполнение задач по картографированию Мирового океана и содержанию системы навигационного оборудования морей находится в прямой зависимости от состояния гидрографического флота.
Большая часть гидрографических судов и катеров, находящихся в эксплуатации в составе ГС ВМФ, построена в 70-80 годы и к настоящему времени значительно устарела.
Необходимо отметить, что в последнее время наметилась положительная тенденция по переоснащению гидрографического флота современными судами и катерами. В 2008 году ГС ВМФ сданы: головное малое гидрографическое судно «Вайгач» проекта 19910 и планируется к сдаче головной большой гидрографический катер проекта 19920.
В 2006 году на судостроительных предприятиях Дальнего Востока начато строительство первых серийных малого гидрографического судна проекта 19910 и большого гидрографического катера проекта 19920.
Необходимость функционирования Гидрографической службы и ее важность для государства подтверждена «Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 года и «Основами политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2010 года», утвержденными Президентом Российской Федерации 4 марта 2000 года.
В соответствии с поручением Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации в рамках подготовки к реализации проекта формирования единой государственной гидрографической службы УНиО МО РФ разработан проект Концепции навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности Российской Федерации. Проектом Концепции предусмотрено распределение задач и функций различных федеральных органов исполнительной власти, их взаимодействие при решении задач НГО.
В настоящее время проект концепции проходит согласование с заинтересованными министерствами и ведомствами. Указанное согласование длится почти 2 года. При этом позиция Минтранса России заключается, по сути, в необходимости создания отдельных ведомственных гидрографических служб в Минобороны и в Минтрансе России и координации деятельности таких служб на уровне межведомственной комиссии, что прямо противоречит положениям Морской доктрины Российской Федерации до 2020 года.
К сожалению, в указанной работе преобладают ведомственные походы, основывающиеся на реалиях сегодняшнего дня, когда Гидрографическая служба ВМФ в силу объективных причин не всегда может оперативно и эффективно решать задачи НГО.
При этом цель указанной работы - создание эффективно действующей государственной гидрографической службы, как системы обеспечивающей единую государственную политику, единую систему технического регулирования, стандартов и правил выполнения гидрографических работ, размывается рассуждениями о сравнении эффективности деятельности подразделений Минобороны России и Минтранса России в области НГО с соответствующими выводами о целесообразности существования
раздробленной между ведомствами системы НГО.
Несмотря на трудности работы по созданию в Российской Федерации единой государственной гидрографической службы в последние 2 года удалось добиться некоторого сближения позиций заинтересованных федеральных органов исполнительной власти по вопросам практической реализации концепции НГО, что позволяет надеяться на решение вопроса в ближайшей перспективе.
Итоги навигации 2008 г. на внутренних водных путях
Н.Г. Смирнов
Президент Ассоциации
судоходных компаний
Уважаемые коллеги!
Для бассейновых управлений государственного надзора на морском и речном транспорте завершен период становления и в навигацию 2008 года мы наблюдаем повышение уровня работы Ространснадзора по контролю и надзору как в прибрежном плавании, так и на внутренних водных путях.
В свою очередь судоходные компании – члены АСК в текущую навигацию значительно усилили работу по обеспечению безопасности судоходства и мореплавания.
Судоходными компаниями, работающими на южном направлении, приняты дополнительные меры по обеспечению безопасности судоходства. Экипажи судов укомплектованы в соответствии с требованиями Международной конвенции о дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДНВ), на судах внедрена добровольная система управления безопасностью судоходства, обеспечено страховое покрытие ответственности судовладельца за возможный ущерб от загрязнения окружающей среды с судна не менее 300 млн. долларов США, суда вооружены дополнительным аварийно-спасательными средствами и работают в системе глобального мониторинга «Виктория».
В Азовском море прекращена эксплуатация танкеров класса О-ПР и однокорпусных сухогрузов типа «Шестая пятилетка».
И хотя у судоходных компаний - членов АСК имеется значительное снижение аварийности, Ассоциация продолжает совершенствование профилактической работы.
АСК активно приступила к разработке Системы управления безопасностью (СУБ) Ассоциации:
- обобщение положительного опыта работы ведущих судоходных компаний – членов АСК и мировой опыт в области безаварийного плавания;
- в текущую навигацию отрабатываются отдельные элементы СУБ на судах Волжского и Волго-Донского пароходств.
Опыт работы в текущую навигацию оставляет надежду, что СУБ Ассоциации должна быть эффективной как на внутренних водных путях, так и в прибрежном плавании.
СУБ Ассоциации будет стандартом АСК, обязательным для исполнения всеми членами АСК и служить укреплению безопасности судоходства на речном флоте.
В тоже время сотни судоходных компаний, работающих на внутренних водных путях не будут обязаны выполнять стандарт АСК с повышенными требованиями к безопасности судоходства.
Видимо, специалистам Ространснадзора и АСК следует подумать как побудить судоходные компании, не являющиеся членами АСК работать по принятой системе безопасности.
Это очень важно и для ведущих судоходных компаний – членов АСК. Параллельными курсами должны идти надежные партнеры.
В мероприятиях, предложенных к решению Коллегии, большое внимание уделяется повышение квалификации как командного состава судов, так и инспекторов Ространснадзора.
И, безусловно, заслуживает внимания повышение квалификации инспекторов Ространснадзора, на наш взгляд, только от незнания соответствующих нормативных документов.
Из-за отсутствия четкой нормативной базы, суда необоснованно задерживаются.
- В Ростовском порту судно «река-море» плавания задержано – отсутствовало свидетельство минимальной численности экипажа при плавании на ВВП. В то же время судно имело свидетельство минимальной численности экипажа, выданное капитаном морского порта. Второго свидетельства не требуется. Необходимо наличие у судоводителей дипломов плавания по внутренним водным путям.
- Справку о военно-морской подготовке, которая нормативом не предусмотрена, в этом же порту требовали у капитана.
- В Чебоксарском речном порту задержали буксируемый состав из-за отсутствия в акте приемки судна в эксплуатацию подписи инспектора Ространснадзора.
В тоже время этой подписи не требуется. Не должен надзорный орган разделять ответственность с судовладельцем за состояние судна.
Конструктивное рассмотрение вопроса безопасности судоходства на Коллегии безусловно будет содействовать улучшению работы.
О системе обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте и роли государственного морского и речного надзора
С.С. Ястребцев
Директор Департамента безопасности мореплавания ОАО «Северное морское пароходство»
Система обеспечения судоходства в смысле поставленной темы необходимо осветить, как мне представляется, с точки зрения места и деятельности Капитана порта, Ространснадзора и Росморпорта.
Не вдаваясь в нюансы значения слов «контроль» и «надзор» - эта тема была модной во времена Суслина М.И., пытавшегося перетянуть капитанов портов под свое крыло. Скажу только, что по-моему и контроль и надзор - это одно и то же, т.к. преследуют в данном случае одну цель - обеспечение безопасности мореплавания.
Вы вспомните, какой был разброд мнений, чем должен заниматься капитан порта и чем водное отделение Ространснадзора на местах. В Архангельске этой проблемы не было, с самого первого дня своего существования региональное отделение Ространснадзора работало бок о бок с капитанией порта, совместно решая стоящие перед ними задачи.
Жизнь, как я понимаю, к настоящему моменту все расставила на свои места. Федеральный орган исполнительской власти в лице Ространснадзора осуществляет госнадзор в сфере торгового мореплавания (проведение проверок, наложение взысканий, выдача разрешений/лицензий, приостановление деятельности и т.д. в регионе, а государственный портовый контроль, подчеркиваю портовый, осуществляет капитан порта.
Теперь о ФГУП «Росморпорт». Это унитарное предприятие должно предоставлять услуги в области безопасности судоходства и эта роль очень велика: СУДС, лоцмана, ледоколы, исправные причалы, БРЛС и т.д.
Описанная выше тезисно система безопасности судоходства, по моему мнению, в целом отвечает современным требованиям и при условии внимания со стороны Минтранса: создания современной нормативной базы, улучшенное финансирование, соответствующий подбор кадров, заинтересованность работников этих структур - создаст все предпосылки к тому, чтобы получить качественный скачок в улучшении безопасности судоходства в России предложения по улучшению деятельности вышеназванных структур.
Вышли наконец-то в свет Положение о капитане порта и Положение о лоцманах.
На сегодня требуется создать Положение о СУДС, Положение о Морской квалификационной комиссии, Положение о госинспекторе портового контроля, привести ПРАС и Инструкцию по применению ПРАС в соответствие с Международным кодексом проведения расследований и инциндентов на море, придать статус национального нормативного документа Руководству по расследованию человеческого фактора в авариях (Резолюция ИМО А 884/21), выработать регламент проверки судов исключающий дублирование структур. В свете действующего законодательства и прошедших реформ переработать Общие правила плавания и стоянки в портах Российской Федерации.
И, осмелюсь предложить, (понимаю, что замахиваюсь на «священную корову»), исключить монополизм Росморпорта на использование портовых сборов - могу привести ряд примеров (дноуглубление в Онеге, ледокол «Капитан Драницын» в аренде у Роснефти), о наиболее характерном скажу ниже. Теперь о том, что мы имеем в реалиях.
Говорить буду по проблемам своего региона, где работают суда компании.
1. порт Кемь на Белом море.
В течение навигации - 15 судозаходов за пилолесом. Лоцманская проводка обязательна, но лоцманов там нет. СНО выставляются за счет лесозавода. Росморпорт тему Кеми даже не обсуждает.
Своевременно выставление СНО в п/п Соловки и в порту Мезень после трех лет переговоров с Росморпортом наладили (на Соловках пассажирские суда приходят, а СНО нет, в Мезени за 7-10 дней высоких весенних вод надо успеть завезти уголь в верховья, потом вода спадет, а СНО нет).
2. В Архангельске навести порядок не можем.
На акватории порта есть участок судового хода, ведущий к лесозаводу, продукция которого является самой востребованной на рынке, а безопасно подойти к причалам суда не могут. Росморпорт категорически отказывается брать его на баланс, т.е. дноуглубление, постановку/уборку СНО, за выставление и поддержание створов в рабочем состоянии никто не отвечает.
Спрашивается, как выходим из положения? Лесозавод за свой счет установил створ, Северное морское пароходство сначала вместо поворотного буя выставляло буксир, а двумя навигациями позже за свой счет СНО.
А Росморпорт исправно взимает за использование акваторией портовые сборы со всех судов, заходящих в Архангельск. Ну, не парадокс ли?!
Год назад, в начале сентября, в Архангельске высадился десант Агентства.
На уровне областной Администрации осветили проблему. Ах, ох такого не может быть, как допустили и т.п. Ну и что? Прошел год, а воз и ныне там.
Думаю, Ространснадзору есть на что обратить внимание.
Я мог бы много привести примеров реального состояния дел, но за недостатком времени, в заключение, коснусь очень важной, на мой взгляд, проблемы.
В связи с освоением богатств региона в западном секторе Арктики: юго-восток Баренцева моря, в Карском море, в Обской Губе идет интенсивное судоходство и, к сожалению, в основной массе субстандартное. Ни по конструкции, ни по снабжению, ни по квалификации экипажей этих судов в Арктике не должно быть. Лезут с Оби, Печоры, Беломорска.
В этом году создали портовую власть на Варандее, порядка стало больше. А что творится на Харасавее, в Байдарацкой губе, Обской губе.
Мы что, ждем второй Керчи?
Кстати, а что по Керчи? Выбросило в жестокий шторм не 1-2 судна (это бывало всегда), а сразу десяток. Причина уже не человеческий фактор, а что-то покруче. Уже такое было - испанский Король Филипп 2 со своей «испанской армадой» вошел в историю. Больше случаев не было, это второй.
Мне совершенно безразлично, накажут кого-то или нет - в России это не принято.
Но что произошло, какие причины, какие меры предприняты для того, чтобы подобного не случилось впредь?
Морская общественность должна знать.
Благодарю за внимание.
МАТЕРИАЛЫ, ПРЕДСТАВЛЕННЫЕ В СЕКРЕТАРИАТ ПРИГЛАШЕННЫМИ НА КОЛЛЕГИЮ:
О мерах по обеспечению безопасности