Президентом Российской Федерации в ежегодном Послании Федеральному Собранию РФ поставлена задача
| Вид материала | Задача |
- Президентом Российской Федерации в послании Федеральному Собранию Российской Федерации, 316.69kb.
- Верхнетойденской средней общеобразовательной школы, 988.19kb.
- Послании Президента Российской Федерации В. В. Путина Федеральному собранию Российской, 185.05kb.
- В послании Федеральному Собранию Российской Федерации от 11. 2008 Президентом Российской, 60.99kb.
- Тезисы доклада, 120.45kb.
- Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Д. А. Медведев определил производство, 229.29kb.
- Задачи, поставленные Президентом Российской Федерации в Послании Мероприятия по реализации, 510.37kb.
- Послание президента российской федерации федеральному собранию российской федерации, 253.53kb.
- Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию 2007 года сформулирована, 107.26kb.
- Основные итоги исполнения консолидированного бюджета Краснодарского края в 2010 году, 183.63kb.
ВЫСТУПЛЕНИЯ:
О системе обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте и роли государственного морского и речного надзора
А.А. Давыденко
руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта
Уважаемые коллеги!
Деятельность Федерального агентства морского и речного транспорта и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта направлена, в первую очередь, на решение общей задачи по обеспечению безопасности судоходства.
Проведение мероприятий, обеспечивающих безопасность мореплавания, включая навигационное, гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение предусматривается
Федеральными целевыми программами «Модернизация транспортной системы России», «Мировой Океан» и «ГЛОНАСС».
На основе международного и национального опыта создания и функционирования систем контроля и управления судоходством, Росморречфлотом внедряются и эксплуатируются системы управления движением судов, автоматические идентификационные системы, морские районы Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ), службы дифференциального режима глобальных спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS, речные информационные службы на внутреннем водном транспорте, развиваются системы мониторинга и контроля за местоположением российских морских и смешанного (река-море) плавания судов.
Основой систем обеспечения безопасности судоходства являются современные достижения науки и техники, в максимальной степени снижающие риск аварийности на водном транспорте.
В течение последних лет было создано 23 системы управления движением судов, в т.ч. две региональные (Финского залива и залива Петра Великого), 73 объекта ГМССБ, построено 11 контрольно-корректирующих станций системы ГЛОНАСС/GPS на подходах к морским портам и 7 станций на ВВП, построено 5 базовых станций АИС на ВВП.
В ближайших планах Росморречфлота по созданию и обеспечению систем безопасности судоходства предусматривается:
- строительство новых СУДС, в том числе будет завершено создание региональной СУДС Керченского пролива;
- развитие морских районов А1 и А2;
- завершение строительства пункта Международной службы автоматизированной системы передачи судам навигационных и метеорологических извещений, предупреждений и другой срочной информации (НАВТЕКС) в Магадане, строительство восьми станций службы НАВТЕКС на трассах Северного морского пути;
- внедрение системы дальней идентификации и слежения за судами; - обеспечение функционирования новых районов Всемирной службы навигационных предупреждений (НАВАРЕА) в Арктике;
- строительство контрольно-корректирующих станций (22 - на подходах к морским портам и 26 - на ВВП к 2012 г.).
С целью приведения системы ГМССБ на черноморском побережье в соответствие с требованиями существующих стандартов, спланирована реконструкция сети базовых станций ГМССБ Азово -Черноморского бассейна.
В части повышения уровня несения аварийно-спасательной готовности, выполнения аварийно-спасательных работ и работ по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов для улучшения технической оснащенности аварийно-спасательной службы на морском транспорте Росморречфлотом в рамках Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» и «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» подпрограммой «Морской транспорт» запланировано проектирование и строительство 37 единиц аварийно-спасательного флота для БАСУ и лколо 300 единиц специализированного флота для ГБВПиС.
Кроме того, с целью повышения безопасности судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, общая протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов, в навигацию 2008 года по сравнению с 2007 годом, увеличена на 4,5 тыс. км и доведена до уровня 48,1 тыс. км.
В 2008 году протяженность судоходных путей с освещаемой обстановкой на участках с гарантированными габаритами судовых ходов увеличена до 24,78 тыс. км, а со светоотражательной до 11,21 тыс.км.
На внутренних водных путях Российской Федерации расположено 723 судоходных гидротехнических сооружения, сосредоточенных, в основном, в европейской части страны, 335 из которых отнесены к критически важным объектам Российской Федерации. Эти сооружения внесены в Российский регистр гидротехнических сооружений и подлежат периодическому декларированию безопасности.
В соответствии с Графиком по второму этапу декларирования безопасности СГТС, в 2008 году проведено 27 декларационных обследований (из планируемых ЗО), разработаны и направлены на утверждение в Ространснадзор 26 (всего 64), 21 декларация безопасности утверждена Ространснадзором.
В целом за прошедшие четыре года реконструкция и капитальный ремонт проводились на 140 объектах гидросооружений.
В 2008 году по результатам декларирования техническое состояние Пролетарского гидроузла оценено как аварийное, к предаварийным сооружениям отнесены Чайковский шлюз, шлюз № 9 ВДСК, Кузьминский гидроузел, насосная станция № 185 Канала имени Москвы и шлюз гидроузла № 7 на реке Северский Донец. В тоже времяна трех сооружениях (плотины гидроузлов № 6 и № 7 Северско-Донецкой шлюзованной системы, Верхне-Свирский шлюз) улучшены уровни безопасности.
Росморречфлотом подготовлен и реализуется План первоочередных мероприятий по выведению СГТС из аварийного и предаварийного технического состояния, согласованный
Ространснадзором 5 мая 2008 года, включающий 55 сооружений и предусматривающий текущий, капитальный ремонт и реконструкцию на 231 объекте.
В период с 2008 по 2010 годы предусматривается выделение финансовых средств на проведение капитального ремонта в размере 3,5 миллиардов рублей.
В 2008 году финансирование реконструкции объектов внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по сравнению с 2002 годом увеличилось в 10 раз. В настоящее время реконструкция ведется на 57 объектах. На период 2008-2009 годов предусматривается выполнение работ по реконструкции на 8,7 миллиардов рублей.
Итого к 2010 году планируется выполнить работ более чем на 12 миллиардов рублей, что позволит сократить долю сооружений, имеющих аварийное состояние до 3,5 процентов.
Кроме того, в целях коренного улучшения технического состояния судоходных гидротехнических сооружений, в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», предусматривается реализация 8 комплексных проектов реконструкции гидротехнических сооружений на сумму около 76 миллионов рублей, что позволит снизить долю СГТС, имеющих предаварийное состояние с 18,3 до 9 процентов, а аварийное – убрать вообще. Хочу отметить, что Минтрансом России совместно с Росморречфлотом планируется проведение реформы управления на ВВП. Об этом шла речь на выездном совещании 17 сентября 2008 г. в г. Ростове-на-Дону.
С целью повышения квалификации работников, обеспечивающих безопасность судоходства, на Совете Росморречфлота было принято решение об организации курсов повышения квалификации капитанов морских портов Российской Федерации и об аттестации и назначении капитанов судов. В настоящее время в соответствии с Планами, разрабатываемыми Росморречфлотом, регулярно проводится повышение квалификации работников администраций морских портов Российской Федерации.
Достижение общей цели по обеспечению безопасности судоходства на море и на внутренних водных путях возможно только при условии согласованных действий всех задействованных в работе структур.
Имеются многочисленные примеры, когда совместные действия Росморречфлота и Ространснадзора дали безусловный положительный результат и послужили общему делу.
Примером такого взаимодействия является проведенная территориальными органами Ространснадзора совместно с Администрациями морских портов проверка выполнения Государственными администрациями морских рыбных портов постановления Правительства Российской Федерации от 16 декабря 2006 года № 773 «О совершенствовании системы государственного управления морскими рыбными портами». Проверка послужила импульсом для ускорения проведения реорганизации.
В качестве другого примера такого взаимодействия можно привести проведение специалистами ФГУ «Госморспасслужба России» экспертных оценок Планов по ликвидации аварийных разливов нефти, поступающих на рассмотрение в Ространснадзор при оформлении юридическими и физическими лицами лицензий на отдельные виды деятельности: перевозку морским транспортом грузов, погрузо-разгрузочную деятельность применительно к опасным грузам в морских портах.
Подобная работа дает свои положительные результаты. Так, проведенная с участием представителей Ространснадзора проверка в морском порту «Большой порт Санкт-Петербург», выявила ряд серьезных недостатков и нарушений законодательства Российской Федерации по предупреждению и ликвидации разливов нефти, в том числе не соответствие Планов ликвидации разливов нефти фактическому состоянию. Например, заведомо заниженные риски максимально возможных разливов нефти на многих потенциально опасных объектах не позволяют произвести расчет достаточности сил и средств для обеспечения аварийно-спасательной готовности на объекте и, как следствие, создается предпосылка экологической угрозы окружающей среде.
Необходимо отметить участие представителей подведомственных Росморречфлоту БАСУ, УАСПТР, как профессиональных морских спасателей, в аттестации морских аварийно-спасательных служб и формирований в составе территориальных подразделений Центральной аттестационной комиссии транспортного комплекса Российской Федерации.
Вместе с тем, до настоящего времени в некоторых вопросах между нашими организациями сохранилось недопонимание. К некоторым вопросам мне бы хотелось сегодня привлечь ваше внимание.
Как вам известно, в настоящее время сложилась сложная ситуация с выдачей на суда внутреннего и смешанного (река-море) плавания свидетельств пожарной охраны, предусмотренных Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации.
Данная проблема вызвана тем, что Ространснадзор своим письмом в адрес территориальных управлений распорядился прекратить выдачу указанных свидетельств, ссылаясь на го, что данная функция не входит в компетенцию Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Вместе с тем в соответствии с Положением Ространснадзор осуществляет контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации об обеспечении пожарной безопасности при эксплуатации воздушных/морских судов, судов внутреннего водного смешанного (река-море) плавания.
Для надлежащего исполнения данной функции, во втором квартале 2005 года Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства, в соответствии с обращением руководителя Ространснадзора, передали архив и сотрудников в территориальное управления Госморречнадзора.
Прекращение исполнения функции пожарного надзора может повлечь тяжелые последствия для обеспечения безопасности судоходства. Думаю, к этому вопросу необходимо вернуться.
Имеются факты издания территориальным управлениями Ространснадзора предписаний, которые по формальным причинам могли закрыть целые порты для захода судов. Также, имеются многочисленные факты издания территориальными органами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта распоряжений и предписаний, обязывающих капитанов морских портов предоставлять различную отчетность, статистику, сведения (включая ежесуточную отчетность), не предусмотренные никакими нормативными актами.
Однако, несмотря на имеющиеся проблемные вопросы, надеюсь на дальнейшее взаимное сотрудничество, которое позволит избежать несогласованности действий и благотворно скажется на работе по обеспечению безопасности судоходства.
Мы должны не ждать случаев и делать выводы, а совместно вести профилактическую работу, снижая риски аварийных случаев.
Работу органов Госморречнадзора могу отметить, как удовлетворительную.
Благодарю за внимание.
Состояние системы обеспечения безопасности судоходства
А.Д. Кирилличев
председатель совета директоров ОАО «Приморское морское пароходство»
Я подготовил большой обширный доклад, однако ознакомившись с материалами, подготовленными Ространснадзором я понял, что мой доклад не сегодняшнего дня и как бы меня не посчитали экстремистом. Это действительно так, но наверно я все таки себе позволю высказать некоторые сомнения и предложения той ситуации, которая в действительности реально сложилась в нашей отрасли в морском и речном транспорте. Если посмотреть внимательно на краткую справку в которой в п. 2, стр. 2: «Вызывает опасение состояние нефтеналивных судов, осуществляющих бункеровку судов в морских портах, возраст которых превышает 25 лет. В отдельных случаях отмечается снижение требований к судам, особенно превышающих нормативные сроки эксплуатации, со стороны органов технического надзора и классификации судов. При этом российские классификационные общества самостоятельно сняли с себя функцию по техническому надзору, заменив технический надзор функцией технического наблюдений. Федеральное агентство морского и речного транспорта утвердив уставы ФГУ «Российский морской регистр судоходства» и ФГУ «Российский речной регистр» узаконило эти изменения».
Во-первых идея разрушения системы технического надзора принадлежит не этим уважаемым организациям (РС и РРР), а идея разрушения нормального технического надзора принадлежит бывшему уже Росморфлоту. Помните создание ФГУ «Служба морской безопасности» господина Савельева. Весь мир пошел по внедрению Кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) путем поручения уважаемым классификационным обществам внедрение Кодекса ОСПС и МКУБ (Бюро Веритас, Американскому бюро судоходства, Лойду) они взяли на себя эту ответственность и до настоящего времени в жестком варианте контролируют внедрение Кодекса ОСПС и МКУБ, а мы ввели какую-то структурку, отняв у нашего Регистра эти функции и возложив эти функции по внедрению Кодекса ОСПС на некую непонятную структуру - Служба морской безопасности. И отодвинули Регистр от выполнения функций по внедрению Кодекса ОСПС. Мои слова полностью подтвердит Романовский М.А., а сколько мы поднимали это вопрос на Коллегии.
Ни в коем случаи нельзя отбирать эти функции от Регистра. Руководители Регистра говорили не убирайте от нас эти функции, мы действительно нарушим всю систему технического наблюдения и контроля. Приоритетом у нас становится продажа «ксив» господина Савельева, а Регистр у нас тут ни причем совершенно. Поэтому разрушение системы технического надзора происходило при участии уважаемого Росморфлота.
И последнее подтверждение, что это так. Вступает в силу правило 21 Международной конвенции МАРПОЛ-73/78 по запрещению эксплуатации однокорпусных судов. Господин Министр накладывает резолюцию: «Послабления не будет, все выводить». Что Вы думаете? Несколько писем и появляется письмо за подписью одного из заместителей Министра – разрешаем. Я говорил Министру: «Игорь Евгеньевич, не давайте послаблений, не давайте разрешений нарушать конвенцию, нельзя прикрываться этим». Но сейчас получают разрешения эти счастливчики. Я уверен, что в этих разрешениях нет никаких ограничений и требований. Например, в течение года заложить новые суда на российских верфях. Я уверен, что там есть один из пунктов который приглашает в следующий раз прийти за следующим разрешением и, извините за определенную мзду. Это действительно так. Почему мы невыполняем ни одну конвенцию, не выполняем ни одного Кодекса?
Мы до настоящего времени не выполнили Постановление Правительства Российской Федерации от 1999 № 900. У нас на мостиках судов и самолетов стоят дилетанты, а кто же будет стоять, если мы до настоящего времени не выполнили всех уважаемых требований. Что касается аттестации ПДНВ, кто хочет, так и рулят. Кто аттестовал состав морских квалификационных комиссий которые мы создали в морских портах? Кто там находится, какого они класса и могут ли они аттестовать капитанов? Да Вы посмотрите, никакие они не специалисты. Я прошу обратить внимание, какие учебники в наших академиях. Выпуски учебников 60-х годов. Обновление первоисточников, т.е. книг за последние 40-50 лет не произошло. А если говорит о техническом использовании на новых судах, допустим тот же двигатель внутреннего сгорания, который мы ставим на судах мощностью 25 тыс. л.с. там уже нет ни одного распредвала. И когда приходит специалист с академии и ему задаешь вопрос: «Когда ты в последний раз видел или читал об этом?». Он пожимает плечами. Этого не преподают. Несколько раз на Коллегиях различного уровня ставился вопрос, что пора бы уже серьезно подойти к этом вопросу. Судоходные компании изъявляли желания оплатить расходы на обучение будущих моряков и на выпуск новых книг. Нет этого почему-то не происходит. Все это вкупе взятое дает нам этот результат: Ныряют пароходы, а самолеты приземляются не по воле командира самолета.
Предложение мое такое. Мы уже в течение 10 лет внутри нашего ведомства разбираемся внутри агентства морского транспорта и уважаемого Ространснадзора вы между собой письма пишите непонятные кто за что отвечает. До настоящего времени нет никакого регламента и кто несет ответственность. Причина ясна необходимо Ространснадзор, Регистры, Ростехнадзор вывести из подчинения Министерств и замкнуть их на председателя Правительства. Это надзорные органы, а вот ответственность по безопасности должно нести Агентство морского и речного транспорта. Назовите мне сейчас, пожалуйста, кто в Министерстве кто отвечает за безопасность, покажите мне того Майногашева (бывший начальник Главной государственной морской инспекции в период СССР). Я ответа не получу. Его нет. У В.А.Попова (заместитель руководителя Ространснадзора) этих функций нет. Нет у нас этого человека, а если нет человека, то нет и ответственности. Никто не хочет отвечать. Стрелочник. Вот при Керченской трагедии стрелочником оказался капитан порта. И все ушли от ответственности, все отползли, а сейчас снова подползаем. Ждут еще одной «квашни», она несомненно будет. В дальневосточных морях начинают тайфунчики подходить, начнут «нырять» однокорпусные суда. Обычно пяток судов мы обычно потеряем вместе с экипажем. Потом что продаем разрешения. Кстати разрешение на однокорпусный танкер стоит 15тыс. евро. Недорого. Поэтому мое предложение Ространснадзор должен замыкаться на председателя Правительства, а может быть на Президента Российской Федерации. Мы таки образом наведем порядок. Другого я не вижу. Я сравниваю свое выступление с русским агрегатом «СТУПА» - это тот агрегат, в котором воду толкут.
Как он в настоящее время схож с действиями нашего Министерства. Содержимое в этом агрегате прежнее, а меняется только участники и время, если молоть тему «Системы обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте и роли государства, включая все искусственные образования, крутящиеся и кормящиеся около морского флота последние 15 лет. Особенно это приобрело турбулентное движение содержимого в ступе после «успешно» проведенной административной реформы. И что интересно! Основное большинство этого содержимого согласно с происходящим. И понятно почему!? Любые конвенции и постановления национальных и международных организаций можно обойти, прикрываясь национальными водами, кстати, замешанных на подходах и понятиях истории большого и уже бывшего Советского Союза и размытых подзаконных актах, а вернее временно-незаконных актах и распоряжениях бывших чиновников Росморфлота.
Никого не хочу обижать, коллег других видов транспорта, но морской флот в качественном и количественном виде в этом содержимом резко уменьшился, т.к. к безопасности все чаще стали привязывать не количество и качество, а общедоступный теперь для безответственных руководителей, пресловутый Человеческий фактор. Он оказывается во всем виноват, и это что-то такое похожее на содержимое в этой самой ступе.
А хочется действительно услышать, прочитать, узнать и убедиться и наладить отношения со структурой в нашей отрасли, отвечающую за безопасность на море. Хотелось услышать на этом уважаемом собрании имя этого руководителя и его мандат. А сегодня этого человека нет, и его роль выполняет стрелочник. Вот почему за последние 10 лет не выполнили до конца ни одного решения международных уважаемых, ратифицированных нашей страной, конвенций. Их можно перечислять, называть пункты, даты, цифры, которые звучали не один раз с высоких трибун, давались обещания исполнения Постановлений Правительства, ушедших в лету Председателей Степашина С., Примакова Е., Фрадкова М., и снова вернувшегося Путина В.В.: 1. О дипломировании, отмененные судом
2. МКУБ и код ОСПС
3. О перевозке тяжелых сортов нефти, вступивших в силу в этом году под предлогом временных разрешений, обходятся и за определенную мзду работают субстандартный, страшно опасный для всей планеты флот. А были ли поставлены какие-то условия этим счастливым получателям? Мне кажется, были, но мы о них никогда не узнаем. Но уверен, что требования к счастливчику об обязательном строительстве нового флота не фиксировались в этом разрешении, а указали только дату следующего прихода за прошением. А что же международные конвенции и разрешения. Что они дали в нашей отрасли в системе безопасности? Не надо скрывать! Дали и как дали в виде новых образований структур.
1. Росморпорт - пожиратель сборов с умирающей российской старушки. Я говорю о морском флоте, которым все прикрываются и за счет этого словосочетания живут. Надо разделить понятия морской флот и перевалочные базы-порты. Морской флот стал у нас той уличной девкой, которую можно в порту погладить существующими сборами, а вот восстанавливаться после этой любви почему-то не хочется, да и в структуре отрасли нет не то что управления там, ну при нашей бедности, отдела, или на нищету специалиста, но даже дверной ручки от кабинета. Получается, что только могут взять, а не поддержать флот России. И даже те ледоколы, которые строятся за счет этих убийственных сборов, кроме насилия над старушкой, ничего не дадут. И сколько для флота будут стоить эти сборы после выхода этих нана-ледоколов? Уверен! Не выдержит старушка. И попахивает от этой структуры мазохизмом. Не правда ли?
2. Служба морской безопасности г-на Савельева.
Что это такое? Кто ее породил? Зачем она нужна? Какую она несет ответственность по безопасности на море и в порту? Почитайте ее положение и Вы поймете, что это надуманная структура, которая живет на противозаконных распоряжениях и приказах и пожирании незаконных сборов, включенных в себестоимость услуг, уменьшающих налогооблагаемую базу судовладельцев, портов и Российского бюджета. И как расцвели со времен своего образования после походов на Северный полюс ледокола Арктика за счет страны, а данные это не мои, а Счетной Палаты России. И как живуча эта система и все для них «как с гуся вода», и даже после трагедии в Керченском проливе просто подальше отбежали и залегли, но снова у кормушки после определения стрелочника, т.е. капитана порта. А где же морская безопасность и ответственность?
А есть еще одна структура, которая действительно необходима для наведения порядка на транспорте - Ространснадзор. И верно и правильно. И нужно было давно такую структуру создать, чтобы этих скользких отмыть и действительно работать на безопасность. Но содержание этой ступы не изменится, если надзорные структуры - Ространснадзор, Регистр России, Ростехнадзор, Росприроднадзор и т.д. не выведут из-под Министерств и замкнут на Председателя Правительства или вернее на Президента и придать им статус независимости и администрирования, и разрешительные функции должны быть у этих структур. А в Министерствах и Агентствах должна быть ответственность по безопасности за происходящее в Управлениях по направлениям. Вот тогда и уйдут с мостика дилетанты, а в структуре Агентства, а может быть в самом Министерстве появится заместитель по безопасности на водном транспорте. И уверен, что не будет происходить обманов и обид со стороны старых моряков, которые получили твердое нет, и с этим согласились, по эксплуатации танкеров однокорпусных не достигших 20 лет. Выставив их на продажу, получил информацию, что все в нашем ведомстве продолжается по принципу ты мне, а я тебе и уже работает не запрещающая запись Министра, а письмо одного из работающих за обход конвенции и, несомненно, подготовки «квашни» под очередную трагедию. И какие бы постановления Правительства о субсидировании процентных ставок при строительстве флота на верфях не выходили, флот, при таком содержимом в ступе, строиться не будет.
Выход только один. Агрегат в музей! Содержимое использовать в виде удобрения!
Организация взаимодействия ЦНИИМФ и Ространснадзора в профилактике аварийности
В.И. Пересыпкин
Генеральный директор ЗАО Центральный научно-исследовательский институт морского флота (ЦНИИМФ)
Уважаемые члены коллегии, участники заседания!
Я хотел бы кратко остановиться на некоторых мерах, предпринимаемых Ространсназдором для повышения эффективности надзорных функций.
В основном сформированы региональные органы службы, в этом году они обеспечены основными международными и национальными нормативно-правовыми документами.
Руководство службы развивает аналитическую деятельность в области обеспечения безопасности судоходства. В прошлом году начата на регулярной основе публикация Сборника характерных аварийных случаев с судами на морском транспорте.
Первый выпуск сборника, подготовленный при участии ЦНИИМФа, содержит статистическую информацию и её анализ по аварийным случаям на морском транспорте РФ, произошедшим в 2004-2006 гг., а также описание характерных аварийных случаев.
Также на регулярной основе издается Информационный сборник, в котором публикуются основные нормативные и информационные документы, описание характерных аварийных случаев, произошедших с судами в текущем году.
Знание причин аварийных случаев с судами является немаловажным фактором профилактики аварийности.
Ространснадзор и его региональные органы существенно усилили надзор за выполнением нормативных требований по безопасной перевозке и перегрузке опасных грузов в упаковке, навалом и наливом.
Лицензирование этой деятельности заставило порты и судоходные компании привести в порядок свою нормативную базу, провести обучение своих специалистов в соответствии с требованиями кодексов Международной морской организации.
Вместе с тем было бы полезно провести обучение в виде цикла семинаров и самих специалистов региональных органов Ространснадзора.
Наш институт готов оказать в этом необходимую помощь.
Что касается намерений отменить в ближайшем будущем лицензирование подобных видов деятельности, то такое предложение, на наш взгляд, вряд ли можно считать достаточно обоснованным.
Об организации работ в группе компаний «Палмали» по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на водном транспорте
.
А.А. Шадрин
директор московского
представительства Группы компаний «Палмали»
Наличие плана ЛАРН в судоходных компаниях не может предотвратить
реальные риски возможных разливов, т.к. суда осуществляют плавание в различных морских портах и на различных участках ВВП. Ни один судовладелец не может составить реальный план, охватывающий все реки и порты, где работают его суда. (Пример: разлив нефти с «Волго-Нефть -139», судовладелец - СК Башволготанкер» находится в Уфе, а авария произошла в Керченском проливе; разлив нефти с баржи в Ладожском озере, судовладелец — ООО «Адмирал Маритайм» находится в Москве). Эти примеры показывают, что планы судоходных компаний носят фиктивный характер и не отражают реального положения дел.
В соответствии с планами ЛАРН каждая судоходная компания должна иметь группу реагирования с готовностью 4 часа, но суда нашей компании ходят от Волги до Новороссийска, поэтому этот факт делает этот пункт плана невыполнимым. Опять налицо фиктивный характер планов ЛАРН.
Разработка планов ЛАРН требует значительного времени (до 1 года) и значительных финансовых затрат (1-2 млн. рублей), финансовые средства идут не на содержание реальных сил и средств по ликвидации аварийных разливов, а в карман различных организаций-посредников, которые разрабатывают эти планы, переписывая выдержки из учебников. Объем плана достигает 400 листов, что делает его трудновыполнимым на практике.
Планы ЛАРН разрабатываются организациями, которые проходят аккредитацию при МЧС России. Несмотря на это, планы подлежат дополнительной экспертизе в организации, специально созданной для этого. Судовладелец несет дополнительные расходы в сумме 150-200 тыс. рублей на оплату услуг экспертного центра. После экспертизы планы проходят соответствующее согласование на различных уровнях (8-10 организаций). Согласование в структурах МЧС носит строго регламентированный характер, которое требует больших временных затрат и является в значительной степени коррупционным процессом.
Концепция подхода к разработке планов ЛАРН и. организации работ по ликвидации аварийных разливов нефти для судоходных компаний должна быть кардинально изменена. Система по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на морских и внутренних водных путях должна строиться по территориальному (бассейновому) принципу.
Планы ЛАРН должны разрабатываться не в судоходных компаниях, а в морских портах и в органах государственного управления на ВВП. Ответственными за их разработку и соответствие реальным рискам должны являться:
- в морских портах - администрации портов;
- на ВВП - бассейновые органы государственного управления на ВВП в зоне своей ответственности.
Несколько слов о навигации. Каждый год Федеральное Агентство морского и речного транспорта издает приказ об открытии и закрытии навигации, и каждый год оно контролирует само себя в плане выполнения этого приказа. Наше предложение: Пусть приказ об открытии и закрытии навигации издает Министерство транспорта РФ, Агентство выполняет приказ и выполняет ход навигации, а Ространснадзор контролирует выполнение приказа Министерства транспорта.
В соответствии с нормативными документами по ВВП по проходу из Волги в Черное море глубина судового хода должна составлять 4 метра, однако, это бывает только несколько дней за навигацию. Реально глубина судового хода составляет около 3.5 метров. Обеспечивать же установленные глубины должно Федеральное Агентство морского и речного транспорта и его подчиненные структуры. Мы считаем, что Ространснадзор должен осуществлять контроль за выполнением Агентством нормативных требований.