International Trading System: Prospects for Emerging Markets Санкт-Петербург/ St. Petersburg 1 2 марта 2007 1 2 March 2007 программа

Вид материала

Программа

Содержание 2) Проблематика таможенной инфраструктуры в национальной торговой системе Отметим основные положения в таможенной сфере РФ, создающие рисковою среду для участников внешнеторговой деятельности Пример (из практики компании «Транссибирский интермодальный сервис регион») Можно выделить две точки зрения на введение СУР Создание межведомственной системы сбора, хранения и обработки информации для контроля внешнеторговой деятельности Создание автоматизированной системы контроля вывоза товаров с таможенной территории. Борьба с коррупцией. Предварительное электронное декларирование Из зарубежной практики Оснащение границы инспекционно-досмотровыми комплексами (ИДК) а) Железнодорожный транспорт в национальной торговой системе в) Морской транспорт в национальной торговой системе Итоги деятельности транспортного комплекса за 2005 г

Подобный материал:

• Программа санкт-Петербург 2007 XXXVI научная и учебно-методическая конференция профессорско-преподавательского, 801.54kb.
• России Материалы Межвузовской научно-практической конференции 29 марта 2007 года Санкт-Петербург, 2825.21kb.
• Приказ № от г. Программа развития школы на 2007 2010 годы Санкт-Петербург 2007 год, 940.05kb.
• Санкт-петербург-казань-санкт-петербург» 15-30 августа 2007 год Т/х «Валериан Куйбышев», 233.67kb.
• Проекта Партии «единая россия», 34.74kb.
• Методические указания Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета 2007, 1887.13kb.
• Л. М. Воронина 01 марта 2007 г. Гинекологическая программа, 52.36kb.
• Методические указания Санкт-Петербург Издательство Политехнического университета 2007, 1742.44kb.
• Приложение к журналу «Курортные ведомости» №5 (44) 2007, 839.54kb.
• Методические указания Санкт-Петербург Издательство спбгпу 2007, 1378.97kb.

2) Проблематика таможенной инфраструктуры в национальной торговой системе

В России существующая система контроля громоздка, сложна и затратна для участника ВЭД в финансовом и временном отношении. Груз ввозиться на пункт пропуска и подвергается 7 видам контроля: пограничному, таможенному, фитосанитарному, ветеринарному, транспортному, санитарно-карантийному и при необходимости миграционному. Далее груз следует в таможню назначения. Там происходит его основное оформление по пятиступенчатой системе: документального; таможенной стоимости; начисление и уплаты таможенных платежей; валютного; фактического досмотра и выпуска товара.

Отметим основные положения в таможенной сфере РФ, создающие рисковою среду для участников внешнеторговой деятельности:

1. В стране действует система внутренних таможен, в то время как по всем международным нормам таможенная инфраструктура должна создаваться не внутри страны, а на пограничном переходе, где государственная граница совпадает с таможенной. Фактически же существуют участки суши внутри страны, которые условно выделены таможней, как “зона таможенного контроля”, и определена таможенная граница, которая никак не совпадает с государственной. Это позволяет таможне самостоятельно (без решения правительства) создавать внутри страны свободные зоны. Это противоречит всем международным правилам и номам (Конвенция Киото). Только Правительство страны вправе создавать свободные зоны, которые у нас сейчас называются СВХ.

2. Таможенная система имеет право вмешиваться в ценообразование, произвольно корректировать контрактные цены, предоставлять льготы одним, а других лишать этих льгот, создавать свои специальные налоги, вмешиваться в логистику участников ВЭД, перенаправлять грузовые потоки, путем создания “специализированных” СВХ и отделов по таможенному оформлению.

3. Таможенные процедуры проводятся не в пунктах пропуска, а на внутренних терминалах. Таким образом, искажается само понятие “таможенные процедуры”. Таможенные процедуры со снятием величины таможенной пошлины в пунктах пропуска (порты, погранпереходы) занимают по времени 15-20 минут, но никак не три дня на внутренних коммерческих терминалах.

Результат: значительное удорожанию товара.

4. Кроме того, приходится предоставлять дополнительно существенный объем документации (документация по контролю доставки от приграничной таможни до внутренней, документация по СВХ, перевозчикам и брокерам, и т.д.)
5. Таможня не может ограничивать права участника ВЭД по выходу на внешний рынок, но имеет такие инструменты принуждения, как штрафы, пени, конфискации и т.д. Кодексом об административных правонарушениях (в частности главой 16 «Административные правонарушения в области таможенного дела») определены размеры штрафов и предусмотрена конфискация товаров при конкретных правонарушениях.

6. По поводу необоснованности завышения таможенной стоимости возникает большая часть споров между участниками ВЭД и таможенниками. С целью сокращения судебного разбирательств по этому вопросу связано появление Правил осуществления контроля за исполнением таможенными органами нормативных правовых актов по вопросам исчисления и взимания таможенных платежей, определения таможенной стоимости товаров, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 28.09.2005 №585 . Согласно им обязанности контрольных органов решено возложить на министерство финансов РФ, которому подчиняется ФТС и Минэкономразвития, которое вправе своими нормативными актами регулировать вопросы определения таможенной стоимости. Хотя правила адресованы прежде всего чиновникам Минфина и Минэкономразвития, они представляют и интерес для участников ВЭД. Этот документ дает им возможность сообщать в контрольные органы о фактах неправильного определения таможенной стоимости товаров.¹⁷⁷

7. Злоупотребление должностным положением

- Система "блата на таможне" и агрессивное внимания со стороны государства не дают российским импортерам особенно определенных групп товаров развиваться.

Например, ввоз компьютерной техники стал достаточно нестабильным бизнесом.
Правоохранительные органы активно используют сложившуюся ситуацию. Традиционный алгоритм: они вывозят партию техники со склада компании на одну из подмосковных площадок. После этой акции следует запрос на предоставление документов, подтверждающих юридическую чистоту импорта данного оборудования. В случае, если компания уверена в себе, ей удается вернуть свое. Нарушители даже не пытаются возвратить товар. Подобное происходит регулярно

• Новая бизнес схема осваивается силовым органами: конфискация, признание товара контрафактом (подлежащего уничтожению по закону) и перепродажа мелким оптовикам. Пример: управление К МВД РФ наложило арест на 100 млн. тонн мобильных телефонов, импортируемых в Россию торгово-розничной компанией «Евросеть», хотя товар был признан легальным (без признаков серого импорта) на таможне¹⁷⁸.
  

- Коррупция (преступления, связанные с контрабандой, взяточничеством, мошенничеством, злоупотреблением служебным положением, подделкой документов, незаконным предоставлением информации ограниченного доступа).

С начала 2006 уголовные дела этой категории активно расследуются в Брянской, Новосибирской, Пензенской, Ярославской, Калужской, Ленинградской областях, Приморском крае, Москве и Санкт-Петербурге, а также в других регионах страны

Ущерб от коррупции на таможне более чем в 10 регионах исчисляется миллиардами рублей.

• Некомпетентность также имела место в практике российских участников ВЭД
  

Пример (из практики компании «Транссибирский интермодальный сервис регион»): 28 декабря 1997-го года на Пыталовской таможне (Псковская область) была задержана партия машин, шедших из Риги с грузом мебели. На границе инспектор досматривает одну из машин с мебелью, в CMR-накладной запись на нерусском языке – furniture (трактуемая инспектором как «фурнитура»), соответственно груз из пяти машин признаётся контрабандой в особо крупных размерах. Ошибка и некомпетентность таможенника были признаны, но это привело к удлинению сроков доставки товара¹⁷⁹.

8. Борьба государства с серым импортом также создает проблемы при таможенном оформлении для участников ВЭД.

"Серый" импорт товаров связан с недостоверным декларированием и представляет собой ввоз одного товара под видом другого, с целью минимизации таможенных пошлин. Прямым результатом "серого" импорта товаров является вывод "серых" денег за границу. Отмывание денег происходит не в банках, а на таможне и при реализации недостоверно задекларированного товара конечному покупателю. Результаты 2006 г. свидетельствуют о том, что лидерами серого импорта стали автомобили европейских марок («Audi», «Mercedes», «Volkswagen») с перебитыми идентификационными номерами или поддельными документами. Распространенными объектами серого импорта также выступают товары народного потребления, которые везут из Китая и стран Юго-Восточной Азии автомобильным или железнодорожным транспортом с занижением таможенной стоимости или сокрытием от таможенного контроля.

Усиление контроля за таможенной стоимостью ввозимых товаров со стороны государства вызвано необходимостью противодействовать «серыми» импортерам, которые используют всевозможные способы занижения таможенной стоимости импорта с целью уплата пошлин по более низким ставкам.

Существенной вехой государственного регулирования в данной сфере было Постановление Правительства РФ от 5 ноября 1992 г., утвердившее порядок определения таможенной стоимости импортируемых товаров на территорию Российской Федерации. С начала 1993 г. началось поэтапное внедрение порядка и методов определения таможенной стоимости (1. по цене сделки с ввозимыми товарами, 2. по цене сделки с идентичными товарами, 3. по цене сделки с однородными товарами, 4. метод вычитания стоимости, 5. метод сложения стоимости, 6. Резервный метод).

Государство постоянно реформировало и совершенствовало методы борьбы с недостоверным декларированием. Уже в 1994 г. вводится две формы декларации таможенной стоимости: ДТС-1 используется для заявления таможенной стоимости по цене сделки с ввозимыми товарами, ДТС-2 для использования 2-6 методов в установленном порядке. Таможенная стоимость определялась на дату принятия таможенной декларации.

Ввиду усиливающихся тенденций недостоверного декларирования, ГТК РФ в 1996 г. утверждает перечень импортируемых товаров, для которых устанавливается минимально допустимый уровень декларируемой таможенной стоимости, который разбивался на ценовые интервалы. Первоначально список состоял из трех позиций: пиво, водка, легковые автомобили, в последующем расширен до 33 наименований, а с1998 г. до 60.

Статистика 1999 г. свидетельствовала о том что, недостоверное декларирование принимает серьезный масштабы: только 7%¹⁸⁰ из 2,5 млн. импортных телевизоров было официально растаможенно. Указом Президента РФ от 22.12.99 г. вводилась новая форма счета-фактуры на реализация продукции, включающая 2 дополнительных графы: страна происхождения товара и номер грузовой таможенной декларации. Таким образом, таможенный контроль осуществлялся после выпуска товара в свободное обращение.

Политика государства, направленная на усиление контроля за внешней торговлей безусловно преследует благие цели, т.к. потери от серого импорта оцениваются в 10-20 млрд. долл. Тем не менее это создает проблемы при таможенном оформлении для участников, занимающихся импортной логистикой:

а) Федеральным законом «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» от 08.12.03 г. предусматривается предотгрузочная инспекция качества, количества, цены и правильности кодирования импортируемых в Россию товаров (ранее экспертиза количества и качества товаров касалась исключительно российского экспорта):

• Перечни товаров, подлежащих инспекции, должны утверждаться правительством на срок не более трех лет.
  
• В импортной логистике, предотгрузочная экспертиза – это дополнительные расходы на оплату и соответственно повышение цены импортных товаров;
  
• Предотгрузочная инспекция не приносит льгот при таможенном оформлении и контроле;
  
• Хотя правительство одновременно с принятием решения о введении предотгрузочной инспекции должно снижать ставки таможенных пошлин, однако расходы на проведение инспекции могут превысить положительный эффект от снижения пошлин, что может сдерживать развитие импорта.
  

б) Новый порядок растомаживания бытовой техники и сотовых телефонов только по прайс-листу от производителя способствует перестановке сил на российском рынке. С 1 октября 2005 производители бытовой электроники должны предоставлять ФТС прайс-листы на свою продукцию. ФТС выдвинуло такие требования, чтобы пресечь "серый" ввоз, позволявший импортерам с помощью подставных зарубежных фирм занижать таможенную стоимость ввозимой техники. К производителям, не попавшим в белый список будут применяться санкции и жесткий таможенный контроль. Большинство производителей растаможивают технику по так называемым профилям риска - внутренним распоряжениям ФТС, в которых указывается минимальная цена товара по категории в зависимости от брэнда. При этой схеме дилеры могли декларировать дорогие модели по минимальной ставке

в) С начала 2006 г. СУР (система управления рисками) в автоматизированном режиме работает на всех таможенных постах, что позволяет перейти к выборочному досмотру только тех грузов, которые могут нанести ущерб экономической и национальной безопасности России.

Безусловно, положительный результат применения в деятельности таможенных органов СУР подтверждает опыт работы таможенных органов зарубежных стран. Нельзя не учитывать такой факт, что возможность помещения товара в «группу риска» - осложняет импортную логистику участника ВЭД в отношении с таможней. Возникает необходимость неофициальной «проплаты» при таможенном досмотре и для исключения товара из группы риска. "Рисковыми" называют товары, ввозимые под наименованием так называемых групп “прикрытия” с целью занижения количества, веса, стоимости товаров и, в конечном счете, таможенных платежей. Таможенные ставки пошлин на товары "риска" больше, чем на товары "прикрытия". Например: на комплектующие и сырье в несколько раз меньше, чем на готовые изделия.

Еще один момент, связанный с введение СУР. 125-я статья ТК предоставляет импортеру право самостоятельно выбирать место оформления. Однако если товары относятся к группе риска, то таможня сохраняет право ограничивать места таможенного оформления, если речь идет о товарах, отнесенных к группе риска. Список рисковых товаров имеет тенденции к увеличению а соответственно, сужается и выбор мест оформления. Эта тенденция введения усиленных мер контроля продолжает сохраняться и она неизбежно распространяется на компании, к которым у таможни никаких замечаний не было. Как правило, эти компании являются крупными плательщиками, на депозитах таможни они постоянно поддерживают суммы (предполагаемых), превосходящие ожидаемые цифры платежей на 15-20%.

Из-за высоких тарифов и других импортных пошлин в России эффективность исполнения таможенных формальностей сравнительно низка, что ведет к распространению практики «серой растаможки». Данную ситуацию нельзя не учитывать при разработке импортной логистики.

В заключении необходимо заметить, что эффект занижения таможенной стоимости от использования «серых» схем в ходе импортной логистики может быть нивилирован в конце концов необходимостью уплаты штрафов, предусмотренных Кодексом РФ об административных правонарушениях (ст.16.2 Недекларирование либо недостоверное декларирование товаров и транспортных средств). Административный штраф для граждан и юридических лиц составляет от ½ до двукратного размера стоимости товаров и транспортных средств с конфискацией или без неё, для должностных лиц – от 100 до 200 МРОТ.


Перечень рисков при выпуске товаров в свободное обращение

(Приложение 1 к приказу ГТК России от 14.02.2001 г. № 155)

1. Расхождение сведений, содержащихся в электронном уведомлении, поступившем из таможенного органа отправления, документе контроля доставки или книжке МДП, со сведениями, заявленными в ГТД, если
указанные расхождения приведут к уменьшению величины причитающихся к уплате таможенных пошлин и налогов .
2. Заявление в одной ГТД товаров, доставленных в нескольких автотранспортных
средствах, вагонах или контейнерах (за исключением наливных, насыпных грузов,
товаров, перевозимых ж/д транспортом в открытом подвижном составе).
3. Заявление одной партии товаров, перевозимых в одном автотранспортном средстве, вагоне или контейнере в нескольких ГТД (дробление одной партии товаров).
4. Представление для таможенного оформления товаров в таможенный орган, отличный от таможенного органа, указанного в документе контроля доставки или книжке МДП. .
5. Наличие в документе контроля доставки или книжке МДП, транспортных и товаросопроводительных документах противоречивых сведений о весе, наименовании или стоимости товаров, стране происхождения товара.
6. Наличие в документе контроля доставки или книжке МДП, транспортных и товаросопроводительных документах исправлений и подчисток, незаверенных в установленном порядке. .
7. Непредставление хотя бы одного из документов, необходимых для целей таможенного оформления. .
8. Заявление в ГТД товаров, отнесенных к "группе риска" или группе "прикрытия", а также бывших в употреблении товаров, независимо от количества указанных товаров в одном автотранспортном средстве, вагоне или контейнере.
9. Отсутствие учетной карты участника ВЭД. .
10. Значительная разница между весом брутто и весом нетто товаров (более 20
%), перевозимых в одном автотранспортном средстве, вагоне или контейнере.


Предотвращение таможенных рисков для ФТС и участников ВТД

1. Важная составляющая новой системы контроля – система управления рисками (СУР). Основа системы – Единый центральный реестр субъектов внешнеэкономической деятельности, где ведутся досье на каждую сделку и участника. Этот реестр сопряжен с базами данных Федеральной таможенной службы. На базе этих сведений формируются профили рисков. Профили в автоматическом режиме определяют электронные регламенты действий каждого таможенного инспекторов в отношении конкретной декларации. Ни одно действие, не прописанное в профиле, не может быть выполнено инспектором. Таким образом, автоматизированная система не позволяет принимать решения вопреки заданному алгоритму.

Цель СУР - создание современной системы таможенного администрирования, обеспечивающей осуществление эффективного таможенного контроля.

Основы и принципы таможенного контроля, предусматривающие использование СУР, закреплены в Международной конвенции по упрощению и гармонизации таможенных процедур Всемирной таможенной организации (Киотская конвенция, ред. 1999 г.):

- при выборе форм таможенного контроля используется система управления рисками;

- таможенная служба применяет метод анализа рисков для определения лиц и товаров, включая транспортные средства, подлежащие проверке, и степени такой проверки;

• таможенная служба принимает стратегию, базирующуюся на системе мер оценки вероятности несоблюдения законодательства.
  
• в систему заложено около 100 профилей риска, т.е. 100 разных способов недостоверного декларирования, занижения стоимости, неправильной классификации товаров.
  

Можно выделить две точки зрения на введение СУР

Первая - Теоретическая (официальная)

СУР снижает риски таможенного контроля для участников внешнеторговой деятельности. СУР должна стать одной из основных составляющих в работе по приведению процедур таможенного контроля в Российской Федерации в соответствие критериям качества таможенного администрирования, предусмотренными стандартами ВТО:

- сокращение времени таможенного оформления;

• прозрачность и предсказуемость работы таможенных органов для участников внешнеэкономической деятельности;
  
• освобождение участников ВЭД от излишних бюрократических процедур;
  
• партнерский подход в отношениях таможенных органов с участниками внешнеэкономической деятельности.
  

Вторая - Неофициальная (обобщающая мнения, полученные из интернет - форума)

• Введение СУР обусловлено потребностью соответствовать международным стандартам в преддверии вступления в ВТО. Теоретически это достаточно серьезный и эффективный шаг, а практически будет существовать таже практика недобросовестности таможенных органов
  
• Возможность помещения товара в «группу риска» - осложняет деятельность участника ВЭД в отношении с таможней.
  
• Электронный обмен данными по предстоящему грузу между таможнями разных государств – может быть достаточно затруднителен, т.к. создает проблемы для развития внешней торговли, например, Китая (товары которого часто попадают в группу риска) .
  

2. Реализация проекта по предоставлению данных об импортных контейнерах .

Внедрение системы анализа таможенных рисков привело к увеличению процента досмотра контейнеров в Новороссийском порту (досматривается 70-80% импорта). Импортируемые из Китая товары народного потребления по новой прогрессивной системе классифицируются как входящие в группу риска и, подлежат досмотру. Соответственно задержки с оформлением и выпуском их в свободное обращение.

Решение проблемы таможня и бизнес видят во внедрении системы предварительного предоставления данных об импортных контейнерах, реализуемой в порту Санкт-Петербург (она позволила сократить процент досмотров до 10%). Таким образом, для снижения таможенных рисков как таможни так и участников ВЭД предложено также в добровольном порядке заранее информировать таможенные органы о крупных контрактах и сделках (например, об импорте оборудования с внесением в уставной капитал). Поэтому товары проходят декларирование в режиме он-лайн, по зеленому коридору. Проект под таким названием — “зеленый коридор” — уже больше двух лет работает на границе России с Финляндией.
3. Обустройство и интегрированное управление на границе.

Вступает в силу новый Закон о "ссылка скрыта". Согласно этому закону на границах России остаются лишь два вида контроля: пограничный и таможенный. Планируется переход на работу по принципу «одного окна». По новому порядку, обязанности фитосанитарного, ветеринарного транспортного и санитарно-эпидемологического надзора (только в части проверки наличия документов) будут возложены на таможенные органы. А машине достаточно будет остановиться один раз - у какой-то черты, где будут ждать оба офицера сразу - и пограничник, и таможенник. При этом на проверку человека отводится 2 минуты, на досмотр автомобиля - полчаса.

4. Создание межведомственной системы сбора, хранения и обработки информации для контроля внешнеторговой деятельности. Мера позволяет контрольным органам в короткие сроки отслеживать в режиме реального времени всю цепочку поставки товара, принимать оперативные решения и избегать многих потерь.

5. Создание автоматизированной системы контроля вывоза товаров с таможенной территории. Это позволит существенно повысит гарантии возврата экспортного НДС благодаря взаимодействию таможенной и налоговой служб.

6. Борьба с коррупцией. Негативные последствия от коррупции испытывают на себе и государство и бизнес-сообщество (недобросовестная конкуренция, дополнительные затраты). Поэтому планируется жесткая регламентация деятельности должностных лиц при осуществлении контактов с участниками внешнеторговой деятельности (в 2007 будет разработано 5 административных регламентов)

7. Предварительное электронное декларирование. Оно осуществляется за короткое время и исключает контакт участника ВЭД с таможенником, препятствует возможности создания коррупционных связей. К концу 2005 66 таможенных постов работали в данном режиме, а в 2006 планируется довести их количество до 130, а в 2009 до - 500. Уже 250 компаний используют эту систему (например, IKEA декларирует 98% товаров в электронном виде)¹⁸¹

. Из зарубежной практики: обработка документации по более чем 1,5 млн. автомобильных перевозок грузов в Канаду осуществляется таможенной службой еще до того как груз достигает границы, что сокращает время на пропуск груза после его прибытия. Благодаря электронному декларированию более 90% всех грузов из США проходят очистку Мексиканской таможенной службой на границе за 20 секунд и быстрее. В качестве примера для участников ВЭД рекомендуется веб-сайт компании RoadwayExpress, через который они могут найти систему E-Z Export и подготовить свои таможенные документы в онлайновом режиме. Поэтому 96% грузов между США и Канадой проходят таможенную очистку до того как эти грузы достигают границу между этими странами Сейчас только 18 стран применяют электронное декларирование

8. Оснащение границы инспекционно-досмотровыми комплексами (ИДК) для контроля контейнеров и большегрузных транспортных средств с целью снижения уровня досмотра (сейчас в среднем досматривается 24% грузов). По новой схеме предполагается строительство 114 АПП, реконструкция 37 ранее обустроенных и закрытие 11 АПП. Первый ИДК вскоре введут в эксплуатацию на украинской границе на п/п «Троебортное». Три комплекса на финской и латвийской границах установят в 2006 в рамках проекта Всемирного банка, еще 19 планируется установить до 2010 г. Только 45 пунктов пропуска на границе из 370 соответствуют современным требованиям. Проблема реализации проекта – высокая стоимость (Американские досмотровые комплексы стоят в среднем $6,5 млн, китайские — $3,5млн.). Предположительно в декабре 2007г. на территории "Первого контейнерного терминала" должен быть установлен ИДК. В настоящее время в порту уже действуют 2 мобильных ИДК, которые перемещаются на автомобилях, эти средства зарекомендовали себя с самой лучшей стороны и серьезно облегчили работу по таможенному досмотру

Внедряемая система контроля:

• До прибытия товара в ГНИВЦ ФТС России поступает информация о нем от владельца товара или таможни отправления;
  
• ГНИВЦ направляет данную информацию на пункт пропуска и таможню назначения;
  
• При въезде транспортного средства на территорию пункта пропуска сканируется и снимается все данные о транспортном средстве и ввозимой партии товаров, которые передаются в Единую базу данных
  
• После анализа информации из базы принимаются соответствующие решения (смотреть ли на ИДК, по профилю риска, привлекать ли какой-то вид контроля)⁵.
  

Ситуация в таможенной сфере требует серьезных изменений. Кроме того, таможенные органы имеют возможность накапливать информацию по лицам, включающую определённые сведения, вести таможенную статистику. Поэтому, главным для участника ВЭД, по-прежнему, остаётся не только строгое соответствие таможенному законодательству но и то, насколько успешно удастся договориться с таможней.


3) Проблематика транспортно-логистической инфраструктуры

Наиболее оптимальная и легальная проходимость логистических цепочек через таможенную систему и границы страны отражает ее открытость по отношению к мировой торговой системе

В настоящее время на Государственной границы РФ работают 177 автомобильных, 58 ж/д, 82 воздушных, 76 морских, 7 речных и 8 смешанных (автомобильный, речной) пунктов пропуска. Наибольшую обеспокоенность вызывает состояние обустройства и оснащенности ж/д пунктов пропуска, которые находятся в компетенции МПС России¹⁸²

а) Железнодорожный транспорт в национальной торговой системе

На данный момент ситуация такова, что многие ж/д пункты на границе не обустроены полностью, не обеспечены необходимым количеством ж/д путей, досмотровых, погрузочно-разгрузочных и перегрузочных площадей, складов и отсутствует погрузочно-разгрузочная техника, технические средства таможенного контроля, средства связи, служебные помещения

Особенно это остро ощущается на российско-украинском и российко-казахстанском участке государственной границы, где расположено наибольшее количестве ж/д пунктов пропусках. Из 15 пунктов пропуска, расположенных на россииско-украинском участке ни один не обустроен в соответствии с необходимыми нормами. На российско-казахстанском участке из 22 пунктов пропуска только один обустроен на 50% от необходимого уровня

б) Автомобильный транспорт в национальной торговой системе

Участники внешнеэкономической деятельности, активно вовлеченные в процессы международной торговой системы сталкиваются с рисками автоперевозок:

• Хозяйствующие субъекты, которые используют в осуществлении своей внешнеэкономической деятельности международных автоперевозчиков, хоть раз, но имели дело с исчезновением грузов, так как средняя стоимость грузов высокая (по официальным данным около $50 тыс.), а охрана плохая.
  
• Субъектами и объектами являются, как правило, жители бывшего Советского Союза и Восточной Европы. Похищают дорогостоящие грузы - примерно 30% от общего числа ограблений - сигареты, алкогольные изделия, продукты питания и электронику, то есть наиболее ликвидный и неуникальный (трудно идентифицируемый в сравнении) товар.
  
• В связи с этим, многие страховые компании применяют специальные условия при перевозках не только в странах СНГ и Прибалтики но и по Польше, Италии, где часты угоны автотранспорта. Также проблемы существуют в Испании, Португалии и т.д.
  
• Как правило, информация о компании защищена недостаточно, а правовые вопросы, связанные с собственностью за груз и его таможенным оформлением, не урегулированы.
  
• Существуют законные схемы, позволяющие заниматься международными перевозками практически любому желающему.
  
• Существует ряд уже установленных основных методов совершения противоправных действий при международных автоперевозках. Документальный метод хищений (мошенничество). При внутренних перевозках - это, как правило, халатное обращение грузовладельцев с документооборотом товаросопроводительных бумаг. Зная по договору с грузополучателем, что торговая операция проходит по предоплате, предусмотрев нестрогое отношение к отпуску товара со склада грузоотправителя, «лжеперевозчики», имея транспортное средство с поддельными номерами, принимают груз. После этого пропадает и груз, и грузовики, и, естественно, транспортная компания. При внешнеторговых операциях - это зачастую вымогательство
  

• Методы хищения грузов отработаны так, что информация о характере и стоимости перевозимого груза, полученной от таможни - вероятный риск совершения преступления в отношении грузовладельцев.
  

Нивилирование риска: несмотря на надежность транспортных партнеров, необходимо осуществлять страхование, как самих грузов, так и ответственность транспортного экспедитора и перевозчика. Если для перевозки, используется новое транспортное средство или прошедшее техобслуживание в фирменном сервисе - это стопроцентный шанс избежать риска

в) Морской транспорт в национальной торговой системе

Потенциал рынка морских перевозок (рисунок 2)





Рисунок 2 – Динамика объемов перевалки российских грузов в морских портах.

Источник: Елисеев С.Ю. Концептуальные основы логистического управления внешнеторговыми перевозками//Бюллетень транспортной информации. 2004. №3. С.11




Россия располагает 43 морскими торговыми портами, в которых эксплуатируется более 350 перегрузочных грузовых комплексов для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом длиной 57 тыс. пог. м (в том числе для наливных судов – 51 тыс.) мощностью 165 млн. т в год. После 1991 г. Россия лишилась важных портов в Балтийском и Черных портах. В настоящее время значительный объем российских грузов экспортируется через порты Украины , прибалтийских государств и Финляндии. В 2003 г. в России было перегружено 105 млн.т. грузов, в том числе экспортных – 80,6млн. (77%), импортных – 13 млн.(12%), каботажных – 10,4 млн.(10%) Основную часть грузов составляли нефть и нефтепродукты, каменный уголь, металлы, химические и лесные товары, руды и зерновые. Имеющиеся торговые порты и портовые пункты обеспечивали потребность России в переработке грузов лишь наполовину. На долю морского транспорта приходилось 18,6% всего грузооборота России и около 60% ее внешнеторгового оборота¹⁸³

г) Воздушный транспорт в национальной торговой системе

Воздушный транспорт имеет самую низкую долю в грузообороте (менее 0,1%). Это связано с небольшой вместимостью подвижного состава и с ограниченностью номенклатуры грузов, принимаемых к перевозке. Если в США, Западной Европе и Японии ежегодно на значительные расстояния перевозятся около 20 млн. т. и в основном в перечень входят ценные предметы (компьютерная техника, драгоценности и т.д.), то в России эта цифра составляет в среднем 2 млн. т., а в номенклатуру грузов входит в основном почта¹⁸⁴

Итоги деятельности транспортного комплекса за 2005 г

• Объем коммерческих перевозок грузов увеличился по сравнению с 2004 годом на 8,1% и составил 3667,8 млн. тонн.
  
• Коммерческий грузооборот в отраслях транспортного комплекса в 2005 году возрос по сравнению с предыдущим на 2,6% и достиг 2087 млрд.т-км.
  
• На железнодорожном транспорте общего пользования грузооборот возрос на 3,1%, а объем перевозок на 4,3%.
  
• На автомобильном транспорте объем коммерческих перевозок грузов вырос на 11,7%, а грузооборот на 4,2%.
  
• Авиаперевозки: 2005 году перевезено грузов на 3,7% или на 25 тыс.тонн меньше, чем в 2004 году. Второй год подряд снижаются объемные показатели в грузовом сегменте рынка авиаперевозок. Прослеживается зависимость от импорта товаров и таможенных сборов. Впервые за последние несколько лет годовой темп роста авиатарифа (13,7%) превысил индекс инфляции в целом по стране
  
• Объем переработки грузов в морских портах и стивидорных компаниях вырос на 12% и достиг 407 млн. тонн.
  
• Около 90-95% всех грузовых перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта, а в транспортных узлах, являющимися стыковыми пунктами различных транспортных систем, грузы находятся до 70% времени перемещения
  
• Основной фактор, повлиявший на рост объема грузоперевозок - оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях.
  

Основные проблемы перевозок, которые мешают работать грузовладельцам:

• монополизм на рынке ж/д перевозок и связанный с этим произвол;
  
• нехватка подъездных путей, погрузочно-разгрузочной техники;
  
• нехватка подъездного состава в пиковые периоды;
  
• неразвитая сеть и плохое качество автомобильных дорог;
  
• недостаточные мощности терминалов портов;
  
• недостаточная стандартизация работы с контейнерными грузами;
  
• длинные очереди на таможне
  

Проблемы, связанные с несовершенством правовой базы в сфере международных перевозок:

• сертификация товаров, не требующих обязательной сертификации;
  
• таможенный контроль носителей информации;
  
• монополизм в области выдачи актов экспертизы;
  
• завышенная длительность процедур таможенной очистки ;
  
• различие интересов государственных органов и грузовладельцев;
  
• большое количество проверяющих правоохранительных органов;
  
• частое изменение «правил игры» - изменение в таможенном и налоговом законодательстве;
  
• слабая проработка вопросов, связанных с определением ответственности за товар;
  
• «правовые тупики».
  

Справочно. Европейцы, как и большая часть участников мирового торгового рынка, привыкли оперировать Конвенцией о международных железнодорожных перевозках (COTIF). Статья 30 данной Конвенции позволяет отправителю дать перевозчику указание о выдаче товара лицу, отличному от указанного в транспортном документе, а также разрешает изменить место конечной доставки самого груза. Таможенные правила, действующие в ЕС, позволяют произвести аналогичную процедуру достаточно безболезненно. По действующему российскому транспортному (Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации) и таможенному законодательству переадресовка грузов, не прошедших таможенную очистку, в пределах одного города фактически невозможна.

В России одна из самых высоких транспортных составляющих в цене товара (в среднем 30%) ¹⁸⁵

Основные причины (по мнению грузовладельцев):

• высокие тарифы предприятий монополистов;
  
• большая часть транспортных издержек (цены на бензин удорожают стоимость перевозки; в России существует жесткая привязка внутренних цен на бензин. За 2005 г. топливо подорожало на 15 %
  
• чрезмерная сложность составления отчетности по валютным операциям;
  
• высокие цены на обработку груза;
  
• высокие таможенные платежи;
  
• высокие расценки на получение акта экспертизы;
  

По данным Европейской Ассоциации Логистики логистические издержки ведущих компании мира составляют 4 - 13% (наиболее высоки издержки у азиатских компаний). Возможность их снижения оцениваются в 20 – 25%. В российских источниках размер транспортной составляющей оценивается в 20-50% от цены товара¹⁸⁶. Согласно исследованиям современных тенденций логистических процессов, основными факторами, влияющими на транспортные затраты в России являются несовершенство таможенного законодательства и тарифы на перевозки.