Глобализация рынка транспортных услуг и транспортно-логистических систем в мировой экономике

Вид материала

Автореферат

Содержание Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор Щербанин Юрий Алексеевич Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации Общая характеристика работы Апробация работы. Структура работы и ее содержание Глава 2. Оценка эффективности глобальных товаропроводящих сетей Основное содержание работы Условные обозначения Условные обозначения Условные обозначения Основные теоретические выводы и рекомендации.

Подобный материал:

• Проектирование логистических систем, 93.42kb.
• «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков», 95.13kb.
• «Стратегия и практические аспекты создания логистических систем в регионах. Опыт компании, 46.4kb.
• М. В. Цуциева Организация региональных транспортно-логистических систем (ртлс), как, 163.62kb.
• Анализ российского рынка транспортно логистических услуг   Июль 2006 год, 169.98kb.
• Кафедра Международных Экономических Отношений США в мировой экономике и политике реферат, 122.72kb.
• Программа профессиональной переподготовки «управление в транспортно-логистических системах», 23.44kb.
• План введение 2 раздел 1 анализ рынка услуг по доставке грузов 4 Характеристика транспортных, 1451.06kb.
• Организация предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте р 3112178-0393-00, 561.91kb.
• «Экономика и управление на предприятии (транспорт)», 50.28kb.

На правах рукописи


КАРАСЕВ Вадим Анатольевич

ГЛОБАЛИЗАЦИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ И ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ В МИРОВОЙ ЭКОНОМИКЕ

Специальность 08.00.14 – Мировая экономика

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук


Москва – 2008 г.

Работа выполнена на кафедре Мировой экономики и международных экономических отношений Дипломатической Академии Министерства иностранных дел Российской Федерации.

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор

Щербанин Юрий Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор

Ханин Михаил Савельевич

кандидат экономических наук

Невский Александр Юрьевич


Ведущая организация - Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации


Защита состоится 27 ноября 2008г. в ____ час. на заседании диссертационного совета Д 209.001.02 в Дипломатической академии МИД РФ по адресу: 119992, г. Москва, ул. Остоженка, 53/2.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дипломатической академии МИД РФ.


Автореферат разослан «___» _____________ 2008 г.


Ученый секретарь

диссертационного совета,

к.э.н., доцент Б.Б.Логинов


ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ


Актуальность темы исследования. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация крупных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без транспортного комплекса. По своей сути транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки, затраты на транспортировку продукции непосредственно учитываются и включаются в цену товара или проявляются в ней в косвенном виде.

Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций. Являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ. В то же время, будучи хотя и особой, но органично-неотъемлемой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.

Существующая ситуация в мировой экономике характеризуется, с одной стороны, бурным развитием интеграционных процессов, различиями в степени развития национальных хозяйств и разными уровнями их открытости для участия в международных экономических отношениях при явной потребности в интенсификации товаропотоков. Но, с другой стороны, налицо недостаточное развитие исследований методологической основы функционирования транспортного комплекса в современной науке, как на уровне мирового хозяйства в целом, так и в рамках развивающейся российской экономики. Этот смысловой дисбаланс обусловливает объективную необходимость определения места, роли и значения транспорта как важной составляющей мировой экономики.

В качестве объекта исследования, выступает транспортное обеспечение международных товаропотоков в условиях глобализации мировой экономики.

Предметом исследования являются международные экономические отношения, складывающиеся между перевозчиками, потребителями транспортных услуг, а также иными экономическими агентами (государство, ТНК, логистические компании и т.д.) в результате осуществления пространственного перемещения грузов.

Целью диссертационного исследования является раскрытие роли рынка транспортных услуг в обеспечении своевременности и бесперебойности товарных потоков на уровне современной глобальной экономики, а также определение перспектив развития международной транспортно-логистической системы в мировой экономике. В соответствии с указанной целью автором работы были поставлены следующие задачи, определившие логику и структуру исследования:

1. Раскрыть экономическое значение мировых центров производства товарной продукции в условиях глобализации, с позиции их вклада в товарное насыщение рынков и соответствующей доли в международных товарных потоках, а также определить место России в этом процессе.

2. Выявить роль транспортно-логистических систем в процессах товародвижения, дать оценку глобальных товаропроводящих сетей через эффективность внешнеторговой деятельности и усовершенствовать содержание понятия «транспортные коридоры» как фактора повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах.

3. Разработать перспективные направления развития рынка транспортных услуг в условиях глобальной экономики и предложить методологический инструментарий к анализу международного рынка транспортных услуг.

4. Провести комплексный анализ специфики развития международной транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг, выявить закономерности эволюции и разработать комплекс мер по использованию международного транспортно-логистического сервиса и логистических технологий при организации товародвижения.

Теоретическую и методологическую основу исследования составили фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых, среди которых хотелось бы отметить работы следующих авторов – В.И.Арсенов, Н.Н.Громов, П.В.Куренков, С.В.Милославская, И.М.Могилевкин, В.А.Персианов, К.И. Плужников, С.М.Резер, Ю.А. Щербанин, У. Гроссмэн, А. Мэдисон, и др. В основе анализа процесса развития мирового рынка транспортных услуг и международного транспорта были использованы следующие материалы:

- данные международной статистики, периодических информационных бюллетеней, рабочих документов международных организаций, а также публикации влиятельных научных обществ и их журналов;

• аналитические статьи и обзоры Международного Валютного Фонда, ОЭСР, ЮНКТАД, группы Всемирного банка, опубликованные как в ежемесячных справочниках, так и на официальном сайте http//www.worldbank.org;
  
• аналитические материалы Фонда «Бюро экономического анализа», БИКИ и Внешнеэкономического бюллетеня;
  

В процессе исследования автором были использованы следующие методы:

- исторический и системный подход к изучению транспорта как одной из основ формирования внутреннего и международного рынков, обеспечения развития нормальной рыночной экономики;

- диалектический метод исследования;

- метод сравнительного анализа.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что имеющаяся теоретико-методологическая база в рассматриваемой сфере знаний дополнена анализом слабоизученных проблем и получением новых результатов:

1. Определены и систематизированы основные движущие факторы глобализации рынка транспортных услуг в условиях современного товародвижения: экономический рост, перспективы развития мировых рынков, регионализация, глобальная конкуренция, экспансия технологий, дерегулирование транспорта, развитие логистической инфраструктуры.

2. Уточнено и развито понятие «транспортные коридоры» с учетом фактора повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах, разработаны перспективные направления приложения усилий по развитию международных транспортных коридоров, проходящих через территорию РФ, среди которых - минимизация диспропорций развития транспортной системы, улучшение состояния ее материально-технической базы, внедрение современных технологий.

3. Предложен системный подход к изучению международного рынка транспортных услуг, состоящий в раскрытии содержания национальной и мировой транспортной системы и в решении проблемы сопоставимости статистических данных о развитии мировой транспортной инфраструктуры. В рамках этого подхода проведен анализ развития транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг.

4. Разработан комплекс мер и рекомендаций по перспективным направлениям развития системы международных транспортных услуг, среди которых использование транспортно-логистического сервиса и логистических технологий в организации грузо-и товародвижения на международном уровне.

Диссертационная работа выполнена в соответствии с паспортом специальности 08.00.14 – Мировая экономика (п.16 – развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей).

Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что проведенное автором исследование направлено на решение научной проблемы функционирования мировой транспортной системы и вносит вклад в научное обоснование вопросов совершенствования функционирования международного транспортного комплекса (МТК) на территории Российской Федерации.

Практическая значимость работы. Результаты работы могут найти применение в научно-исследовательских учреждениях, занимающихся изучением транспортной проблематики. Кроме того, они могут быть использованы международными организациями (ВТО, Международная федерация экспедиторских ассоциаций), а также российскими органами исполнительной власти (Минтранс России, Минэкономразвития России) для регулирования развития мирового транспортного рынка и транспортного рынка России с целью преодоления проблемы замедления экономического роста и негативных последствий развития транспорта. Выводы и материалы работы могут быть использованы при написании учебных пособий в научно-практических и библиографических целях и включены в лекционные курсы, семинары.

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации концептуальные подходы, выводы и рекомендации использованы: (справки об использовании результатов диссертационного исследования прилагаются). Отдельные положения диссертационного исследования были доложены и получили одобрение на ряде международных, всероссийских научных и научно-практических конференций:

- Международная межвузовская научно-практическая конференция «Россия и ВТО: проблемы и перспективы» (г. Москва, октябрь 2007 г.).

- Научно-практическая конференция «Пути повышения конкурентоспособности России в условиях глобализации» (9-10 октября 2008 г.).

Автор диссертации периодически привлекается в качестве независимого консультанта на проекты и семинары, касающиеся его исследований.

По теме диссертации автором опубликованы 2 работы общим объемом 2,0 п.л., в изданиях рекомендованных ВАК.

Структура работы и ее содержание подчинены целям и задачам диссертационного исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и спи­ска литературы. Объем диссертации составляет 160 страниц основного текста, 10 рисунков, и 2 таблиц, 175 библиографических источников, 5 приложений.

Содержание диссертации:

Введение

Глава 1. Анализ мировых центров производства товарной продукции и их логистических транспортных систем

1. Мировые центры производства товарной продукции и место России
   
2. Характеристика транспортно-логистических систем и особенностей товародвижения в современной глобальной экономике
   

Глава 2. Оценка эффективности глобальных товаропроводящих сетей

2.1. Товаропроводящие сети и эффективность внешнеторговой деятельности

2.2. Транспортные коридоры как фактор повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах

Глава 3. Перспективные направления развития международных транспортных услуг в условиях глобальной экономики

3.1. Использование системного подхода к анализу международного рынка транспортных услуг

3.2. Развитие транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг

3.3. Внедрение международного транспортно-логистического сервиса и логистических технологий организации товародвижения

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы; характеризуется степень изученности проблемы; определяются цель и задачи диссертационного исследования; формулируются основные положения работы.

В первой главе на основе комплексного анализа специфики развития основных мировых центров производства товарной продукции в условиях интернационализации мирохозяйственных связей, раскрыта их роль в общемировом производстве товаров, дана характеристика существующих транспортно-логистических систем и особенностей товародвижения в современной глобальной экономике.

Оценивая современный мир, по мнению автора, было бы логично говорить о трех международных глобальных центрах производства товарной продукции (за последние 40 – 50 лет соотношение между ними не претерпело радикальных изменений). В диссертационной работе указывается, что в первую очередь, это, безусловно, Соединенные Штаты Америки, затем – Европейский Союз. На третьем месте - азиатский центр, который за последние годы несколько изменился. Если в 1970-е гг. в научных исследованиях традиционно говорилось о Японии и Южной Корее, то сегодня главным товаропроизводителем в Азии является Китай. Затем следуют Япония, Южная Корея, Индия и, возможно, новые азиатские страны (Малайзия, Филиппины, Индонезия, Сингапур), у которых большое будущее.

Опираясь на работы зарубежных и отечественных исследователей, автор доказывает, что в настоящее время в мире в качестве основных можно выделить три варианта развития экономики, показывающие масштаб различий как между тремя мировыми центрами производства товаров и остальным миром, так и внутри самих центров. Поэтому, если говорить о трех основных международных центрах производства товаров, то необходимо исходить из того, что первые два (США и Европа) представляют собой постиндустриальную экономику, а третий (Восточная Азия) индустриальную. Это центр очень мощный, но экономики, составляющих его стран на порядок менее наукоемкие и информационно насыщенные.

Россия, по мнению соискателя, в большей степени соответствует первому сценарию, однако он отягощен элементами довольно отсталого индустриального сектора.

Основной тенденцией развития мировой экономики в настоящее время является глобализация, ставшая на современном этапе одной из наиболее влиятельных сил, определяющих особенности производства и сбыта товаров. Современная глобализация воспринимается мировым сообществом как естественный, закономерный и неизбежный исторический процесс, который весьма неоднозначен и противоречив в своих проявлениях.

Характерное для мировой экономики на протяжении нескольких последних десятилетий усиление интернационализации и глобализации производства приводит в свою очередь к интернационализации и глобализации транспортно-логистических систем и товаропроводящих сетей. Автор выделяет следующие основные движущие силы глобализации в логистике: экономический рост; перспективы развития мировых рынков; регионализация; глобальная конкуренция; экспансия технологий; дерегулирование транспорта; развитие логистической инфраструктуры.

Совокупные расходы транснациональных корпораций, связанные с организацией торговли на международных рынках и выполнением соответствующих логистических мероприятий постоянно возрастают. На протяжении ряда последних лет объемы международной торговли увеличиваются темпами, превышающими темпы роста мирового производства практически в два раза.

Результатом указанных тенденций стал значительный рост количества транснациональных компаний, использующих в обеспечении своей деятельности глобальные логистические цепи и каналы, прежде всего в дистрибьюции товаров. При этом, прежде чем развивать свои глобальные транспортно-логистические цепи, каналы или системы, та или иная корпорация должна позиционировать себя на международном рынке действительно как глобальная компания.

Концепция позиционирования является надстройкой глобальной логистической стратегии фирмы. Она определяет отличительные особенности компании в сравнении с конкурентами, отношения с поставщиками и заказчиками, организацию информационных и транспортных потоков и операций физического распределения. Этот этап является обязательным для компаний мирового класса и устанавливает направления и основное содержание процессов в глобальных логистических цепях фирмы для достижения конкурентных преимуществ.

Интеграция, вслед за позиционированием, является следующим основным элементом глобальной транспортно-логистической стратегии ТНК. Она достигается путем применения современ­ным информационных и транспортных технологий для совместного использования необходимой информации всеми партнерами глобальных логистических цепей и каналов. Это подразумевает высокую степень обмена данными между партнерами, как правило, в стандартизованных форматах и режиме реального масштаба времени.

Деловая гибкость – третий основной фактор создания эффективной глобальной логистической стратегии компании. Фирма, способная быстро реагировать на изменение запросов потребителей, адекватно внося изменения, как в производство, так и в дистрибуцию в соответствии с их требованиями, всегда будет функционировать более успешно, чем конкуренты.

Затрагивая тему конкуренции на глобальном международном рынке, необходимо установить различии между такими понятиями, как «глобальный», «международный» и «межнациональный». Глобальный маркетинг и глобальное товародвижение значительно отличается от международного и межнационального маркетинга. В то время как в международном маркетинге акцент делается на специализированных товарах и удовлетворении существующих местных потребностей, глобальный маркетинг направлен на удовлетворение потребностей во всемирном масштабе.

Таким образом, фактор использования компаниями, ориентированными на международный рынок, в продвижении своей продукции глобальных транспортно-логистических систем в рамках отдельной стратегии товародвижения становится в современных условиях все более значимым для достижения конкурентного превосходства. В тоже время, стремление логистических посредников глобальной компании получить как можно большую прибыль может напротив существенно увеличить общую стоимость и цену товара у конечного потребителя. Поэтому необходимы систематический мониторинг затрат в глобальной цепи полной стоимости и первоочередное внимание к тем логистическим функциям, которые не поддерживаются самой компанией.

Во второй главе автором были подробно изучены особенности формирования глобальных товаропроводящих сетей в мировой торговле, рассмотрены транспортные коридоры как фактор повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах и дана оценка глобальных товаропроводящих сетей через эффективность внешнеторговой деятельности.

Главным критерием, определяющим необходимость проведения внешнеторговых операций, является их эффективность. В условиях обострения конкуренции на рынке во главу угла ставился экономический расчет. Как показывает практика, выигрывает тот, кто первым оказывается в сфере потребления с товаром надлежащего качества и необходимым уровнем сервиса. То есть, если в местax потребления n(n=1,N), удаленных от места производства на расстояние L_n возникает спрос с объемом в финансовом выражении S_in на определенный вид товара i(i=1,I) с уровнем качества K_i, и в количестве Q_in, то он (спрос) имеет определенную длительность D_in и является функцией от перечисленных параметров:

¹ (1)

На практике, как правило, имеет место следующая цепочка:





При поступлении сигнала (спрос S_in) из места потребления в место производства необходимо в кратчайшие сроки произвести требуемый товар нужного качества и в необходимом количестве, и с помощью системы перемещения передать товар без потери качества на реализацию.

Приведенная формализованная запись (1) носит общий характер и используется в качестве иллюстрации сложности рассматриваемой задачи и доказательства необходимости использования для ее решения системного факторного анализа взаимообусловленности внешних и внутренних переменных, определяющих стратегию поведения компании на рынке.

Сложность сложившейся международной транспортной системы стали причиной того, что грузовладельцу все сложнее ориентироваться в транспортной обстановке, зависящей от состояния международных рынков, транспортной политики отдельных стран и международных соглашений, обычаев, технико-эксплуатационных характеристик транспортных средств, состояния посредничества в тех или иных районах. В таких условиях резко возрастает сложность решения задачи (1), то есть определение такой совокупности параметров , которая обеспечивает производителю достижение его стратегических целей.

В связи с этим, важными элементами развития и функционирования внешнеэкономических отношений становятся такие факторы, как поиск рациональных способов транспортного обслуживания, выбор направления перевозки и способов транспортировки товаров, форм и методов организации перевозочного процесса, исследование альтернативных и компромиссных решений. Все это способствовало возникновению современного логистического подхода к системам транспортировки. По мнению автора, при поддержке науки он позволяет создавать гибкие, управляемые транспортные системы, хорошо адаптированные к реальным условиям процесса доставки с минимизацией издержек и выполнением требований потребителя. Результатом развития и интеграции подобных систем стала система, обеспечивающая соответствующим транспортом экономические связи между странами мира, так называемая международная система товародвижения (товаропроводящая сеть).

Обобщенная схема системы товародвижения представлена на рис. 1.²




 


   Рис. 1. Схема моделируемой системы товародвижения в цепи поставщик – потребитель

Основными составляющими моделируемой системы являются: множество поставщиков W_А, множество посредников W_В, множество потребителей W_С.

А_К принадлежит W_А, В_LM принадлежит W_В, С_N принадлежит W_С . Где К(K=1...k) – номер поставщика, L(L=1...l) – номер канала поставки, М(M=1...m) – номер посредника в цепи поставок, N(N=1...n) – номер потребителя. Представленная схема наглядно изображает все многообразие связей на этапах продвижения товаров: поставщик – посредники – потребитель.

Проведенные автором исследования свидетельствуют, что в настоящее время доставка товара практически по каждой внешнеторговой сделке от продавца к покупателю происходит в рамках международной системы товародвижения по логистической товаропроводящей сети, и общий экономический эффект этой сделки в немалой степени зависит от состояния транспортной системы и уровня информационного обеспечения на всем протяжении рассматриваемой сети. Обоснованность данного утверждения подтверждают следующие тенденции развития международного товародвижения:

• широкое практическое применение системы взглядов на рационализацию хозяйственной деятельности путем оптимизации потоковых процессов (концепции логистики);
  
• интенсивное развитие прогрессивных транспортно-технологических систем, активное применение «смешанных перевозок»;
  
• повсеместное внедрение в транспортное обеспечение научных достижений в области информатики и вычислительной техники;
  

• активизация работы международных специализированных организаций по выработке нормативных актов в области упрощения и унификации различного рода формальных «барьеров», возникающих при транспортном обеспечении международных экономических связей.

Товаропроводящая сеть как объект нашего исследования относится к классу сложных систем, основные закономерности развития которых рассматривались многими видными учеными. Большинство из них сходятся во мнении, что эффективность функционирования сложной системы существенно повышается с упорядочением подходов к ее структуризации. В области товаропроводящих сетей этот объективный закон нашел свое практическое воплощение в создании международных транспортных коридоров.

В настоящее время все более актуальной становится задача формирования международных транспортных коридоров как основы пространственной модели развития транспортной инфраструктуры. На наш взгляд, развитие международных транспортных коридоров обеспечивает, наряду с ростом объемов и эффективности осуществления внешнеторговых перевозок и привлечением на национальные транспортные коммуникации транзитных грузов третьих стран, значительный рост грузоперевозок во внутреннем сообщении.

По мнению автора, международный транспортный коридор (МТК) – это часть международной транспортной системы, обеспечивающая значительные международные перевозки и включающая подвижной состав и транспортную инфраструктуру всех видов транспорта, складские терминалы, единую правовую, технологическую и информационную базу.

В работе предпринята попытка оценить важность международных транспортных коридоров для страны не только с точки зрения коммерческой выгоды, но и с более широких позиций национальной безопасности – таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая. Научным и, вместе с тем, практическим доказательством необходимости комплексного подхода к проблеме взаимосвязи между основными векторами современных грузопотоков является и то, что МТК проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.

Развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России, – одно из приоритетных международных направлений «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года»³. Для нашей страны одной из основных задач в рамках формируемой международной транспортной инфраструктуры является обеспечение развития евроазиатских экономических связей. Активная интеграция в систему международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития российской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры.

Вместе с тем, для освоения перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров по МТК потребуется преодоление сложившихся диспропорций в развитии транспортной системы, улучшение состояния ее материально-технической базы, применение современных технологий.

В третьей главе автором предложен системный подход к исследованию международного рынка транспортных услуг, на основе которого проведен анализ развития транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг; разработан комплекс мер и рекомендаций по перспективным направлениям развития системы международных транспортных услуг, использования транспортно-логистического сервиса и логистических технологий в организации грузо-и товародвижения на международном уровне.

Согласно данным UNCTAD за 2007 г., на транспортные услуги в мире приходилось 23,4% от общемирового экспорта и импорта всех видов услуг (5,5 трлн. долл.)⁴.

В работе отмечается, что самым крупным поставщиком транспортных услуг на мировой рынок на протяжении уже многих лет являются США. В 2007 г. совокупный экспорт транспортные услуг США составил около 68,5 млрд. долл. Однако на протяжении последних 16-ти лет США постепенно, но неизменно теряла свою долю на мировом рынке экспорта транспортных услуг. Так, если в 1991 г. США принадлежало 18,3% рынка, то в 2007 г. уже только 11,4%.

Единоличным лидером в импорте транспортных услуг также являются США. По данным за 2007 г. США импортировали транспортных услуг на сумму 92,8 млрд. долл. В основном за счет фрахта судов, доставляющих в США сырье (нефть – до 600 млн. т.). Что же касается доли США на мировом рынке закупок транспортных услуг, то в целом за последние 16 лет, несмотря на некоторое колебания, она серьезно не изменилась. Если по данным за 1991 год она составляла приблизительно 13,8%, то в 2007 году – 13,5%

Вслед за США по объемам импорта транспортных услуг в 2007 году идут: Германия – 52 млрд. долл. (7,56% рынка); Япония – 42,3 млрд. долл. (6,24% рынка); Великобритания – 35,8 млрд. долл. (5,21% рынка); Франция – 29,5 млрд. долл. (5,01% рынка); Дания – 23,9 млрд. долл. (3,48% рынка); Индия – 23,8 млрд. долл. (3,47% рынка); Республика Корея – 23,4 млрд. долл. (3,41% рынка); Италия – 22,6 млрд. долл. (3,3% рынка); Нидерланды – 16,6 млрд. долл. (2,41% рынка) и др.

Лидирующие позиции указанных стран на мировом рынке покупки и продажи транспортных услуг, по мнению ведущих отечественных авторов, объясняются активным участием данных стран в мировом товарообмене, в международном разделении труда.⁵

При определении перспектив развития транспортной системы как элемента мировой производственной инфраструктуры и рынка транспортных услуг, в работе раскрывается содержание национальной и мировой транспортной системы и решается проблема сопоставимости статистических данных о развитии мировой транспортной инфраструктуры.

Транспорт как перевозочный процесс – ключевой элемент транспортной системы. Благодаря перевозкам, осуществляемым конкретными видами транспорта (водный, железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный), транспортная система «оживает» и приносит прибыль многочисленным участникам процесса. В мировой транспортной системе, как показало проведенное автором исследование, каждый из указанных видов транспорта в значительной степени взаимо­действует с другими, но при этом, отличаясь по таким характеристикам как – скорость, доступность, надежность, грузоподъемность, частота – имеет в каждом конкретном случае свою относительную привлекательность.

По прогнозам автора, транспортная система в будущем будет восприниматься как единая непрерывная сеть операторов перевозок, непосредственно отвечающих за перемещение пассажиров и грузов, и объектов транспортной инфраструктуры. Транспортные системы должны содержаться так, чтобы способствовать глобальной торговле, обслуживать городскую инфраструктуру и удовлетворять нужды людей. Для обеспечения эффективного поиска совершенства и новшеств в сфере транспорта, от всех заинтересованных сторон требуется коллективное творческое и бдительное руководство. Транспортные системы должны способствовать развитию международной торговли, обслуживать городскую и периферийную инфра­структуру, удовлетворяя тем самым потребности общества в целом.

В связи с этим в работе разработан комплекс мер по использованию международного транспортно-логистического сервиса и логистических технологий в организации грузо-и товародвижения на международном уровне.

Под логистическими технологиями в рамках данного диссертационного исследования понимается деятельность по эффективному управлению, планированию и обеспечению материальных и информационных потоков. Цель логистики, ее функция заключается в эффективном товародвижении, начиная от товаропроизводителя и кончая потребителем.

Автор считает, что развитие транспортно-логистического сервиса влечет за собой появление ряда сложных проблем, связанных с ликвидацией мелких и средних предпринимателей в сфере транспортно-экспедиционной деятельности, которые не выдерживают конкуренции более крупных структур, в частности, крупных международных транспортно-распределительных центров. Лишь эти центры способны применять в своей деятельности современные информационные технологии для постоянного отслеживания материальных потоков и обеспечивать эффективное управление доставкой грузов конечным потребителям. Характерная особенность современных крупных центров транспортно-логистического сервиса заключается в их корпоративности, связанной с интеграцией крупных транспортно-экспедиционных предприятий с транспортно-складскими и терминальными комплексами.

Анализ международной практики формирования и внедрения логистических систем и технологий в глобальные товаропроводящие сети свидетельствует о том, что во многом благодаря широкому разнообразию применяемых логистических подходов в настоящее время в мире существует широкое разнообразие логистических схем доставки грузов.

В диссертационной работе, в качестве наиболее распространенных примеров, рассматриваются несколько подобных логистических схем. В частности подробно исследована и представлена логистическая схема организации доставки грузов в интермодальном сообщении с участием оператора смешанной перевозки (рис. 2).⁶




Условные обозначения:

Сплошные стрелки – движение груза по логистической цепи в интермодальном сообщении «от двери до двери»;

Штриховые стрелки – договорные отношения отправителя (получателя) грузов с оператором смешанной (интермодальной) перевозки;

Пунктирные стрелки – договорные отношения оператора смешанной перевозки с участниками логистической цепи по доставке грузов.

Рис.2. Логистическая схема организации доставки грузов в интермодальном сообщении с участием оператора смешанной перевозки


Интермодальная перевозка грузов, осуществляемая по международным транспортным коридорам, предполагает наиболее тесную интеграцию, основанную на единстве всех звеньев транспортно-распределительной цепи в организационно-технологическом аспекте, а также на единой форме взаимодействия и координации всех участников транспортного процесса. Одновременно достигается комплексное развитие инфраструктуры различных видов транспорта, создание в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов и других объектов транспортной инфраструктуры, информатизация процесса товародвижения.

Кроме того, в работе детально изучена логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном сообщении без участия логистических посредников, когда все договорные обязательства по доставке грузов, включая передачу с одного вида транспорта на другой, берет на себя грузоотправитель (рис.3).




Условные обозначения:

Сплошные стрелки – движение груза по логистической цепи;

Штриховые стрелки – договорные отношения грузоотправителя (грузополучателя) с экспедиторами смешанной перевозки грузов;

Пунктирные стрелки – договорные отношения экспедиторов смешанной перевозки с предприятиями и организациями различных видов транспорта и другими структурами – звеньями логистической цепи.

Рис. 3. Логистическая схема организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении с участием экспедиторов


Наиболее эффективной разновидностью смешанных перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта, по мнению автора, являются прямые смешанные перевозки. В их рамках транспортировка на всем пути следования грузов осуществляется по единому перевозочному документу. При этом передача груза с одного вида транспорта на другой осуществляется в перевалочных пунктах без участия грузоотправителя или грузополучателя.

Логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном автомобильно-железнодорожно-водном сообщении с участием экспедиторов, функционирующих каждый на своем участке продвижения грузов, а также действующей при данной схеме системе договорных отношений между участниками логистической цепи, представлена на рис. 4.





Условные обозначения:

Сплошные стрелки – движение груза по логистической цепи;

Штриховые стрелки – договорные отношения отправителя (получателя) груза с участниками (логистическими звеньями) логистической цепи по грузов.

Рис. 4. Логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном сообщении без участия логистических посредников.


Проведенное исследование международного и отечественного опыта в области использования транспортно-логистического сервиса и технологий в организации товародвижения на международном уровне позволило не только раскрыть основные направления повышения эффективности товародвижения, оценить существующие глобальные товаропроводящие сети, но и подтвердить перспективность предложенных ранее направлений развития международной транспортной системы в условиях глобализации.

Основные теоретические выводы и рекомендации.

В результате проведенного исследования автором определены следующие основные выводы и рекомендации:

1. На основе проведенных исследований трех международных центров производства товаров были сделаны следующие выводы:

• в настоящее время могущество и влияние рассмотренных международных центров распределено абсолютно диспропорционально: Соединенные Штаты обладают огромным производственным потенциалом. В то же время США, как свидетельствуют последние события, весьма уязвимы в экономическом отношении и, кроме того, имеют серьезные социальные проблемы;
  
• Европа в этой цепи представляется самым прочным звеном, так как здесь оптимальным образом соединены экономические, историко-этнографические и социально-политические аспекты. Европа хотя и тесно взаимосвязана с внешним миром, но все же самодостаточна и экономически пропорциональна;
  

- третий центр – это Юго-Восточная Азия, неоднозначный и крайне противоречивый регион мировой экономической мощи.

2. В проведенном исследовании делается вывод, что характерное для мировой экономики на протяжении нескольких последних десятилетий усиление интернационализации и глобализации производства приводит в свою очередь к интернационализации и глобализации транспортно-логистические систем и товаропроводящих сетей. При этом выделяются следующие основные движущие силы глобализации в логистике: экономический рост; перспективы развития мировых рынков; регионализация; глобальная конкуренция; экспансия технологий; дерегулирование транспорта; развитие логистической инфраструктуры.

3. Фактор использования компаниями, ориентированными на международный рынок, в продвижении своей продукции глобальных транспортно-логистических систем в рамках отдельной стратегии товародвижения становится в современных условиях все более значимым для достижения конкурентного превосходства. В связи с этим делается вывод, что сегодня важными элементами развития и функционирования внешнеэкономических отношений становятся такие факторы, как поиск рациональных способов транспортного обслуживания, выбор направления перевозки и способов транспортировки товаров, форм и методов организации перевозочного процесса, исследование альтернативных и компромиссных решений. В результате возник современный логистический подход к системам транспортировки, дальнейшем развитием которого стала единая унифицированная система, обеспечивающая соответствующим транспортом экономические связи между странами мира, так называемая международная система товародвижения (товаропроводящая сеть).

4. В исследовании предпринята попытка оценить важность международных транспортных коридоров для РФ не только с точки зрения коммерческой выгоды, но и с более широких позиций национальной безопасности – таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая. В качестве основной задачи РФ в рамках формируемой международной транспортной инфраструктуры автором выделяется - обеспечение развития евроазиатских экономических связей путем активной интеграции в систему международных транспортных коридоров. Для этого, по мнению соискателя, потребуется преодолеть сложившиеся диспропорции в развитии транспортной системы, улучшить состояния ее материально-технической базы, внедрять современные технологий.

5. Сформулированы следующие основные задачи в области развития транспортной системы России:

• разработка динамичной, комплексной, научно-обоснованной транспортной политики в области МТК;
  

- привлечение отечественных и зарубежных инвестиций на создание транспортной и логистической инфраструктуры;

- принятие закона о смешанных перевозках для упорядочения взаимоотношений участников доставки грузов;

- разработка системы четких определений, единого
документооборота и использования электронных документов;

- создание в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения;

- реализация интермодальной концепции, основанной на согласованной и взаимоувязанной работе магистральных видов транспорта.

6. Предложены рекомендации по перспективным направлениям развития транспортных услуг по конкретным видам транспорта в условиях глобальной экономики. Как показало проведенное исследование, каждый из подробно рассмотренных автором видов транспорта (водный, железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный) в значительной степени взаимо­действует с другими, но при этом, отличаясь по таким характеристикам как – скорость, доступность, надежность, грузоподъемность, частота – имеет в каждом конкретном случае свою относительную привлекательность.

7. Проведенный автором анализ международной практики формирования и внедрения логистических систем и технологий в глобальные товаропроводящие сети позволил сделать вывод, что в настоящее время в мире существует широкое разнообразие логистических схем доставки грузов. В диссертационной работе, в качестве наиболее распространенных примеров, выделяется несколько подобных схем. В частности подробно исследованы и представлены: логистическая схема организации доставки грузов в интермодальном сообщении с участием оператора смешанной перевозки; логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном сообщении без участия логистических посредников; логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном автомобильно-железнодорожно-водном сообщении с участием экспедиторов.

Основные результаты исследования нашли свое отражение в следующих публикациях автора:

1. Карасев В.А. Транспортная система США – элемент мировой производственной инфраструктуры и рынок транспортных услуг // Транспорт Российской Федерации // Экономические науки, январь, 2008.- 0,8 п.л. (Журнал, рецензируемый ВАК РФ).
   
2. Карасев В.А. Совершенствование финансирования и инвестиционной деятельности транспортного коридора «Япония-Россия-Европа» //Аудит и финансовый анализ, № 4, 2008.- 1,2 п.л. (Журнал, рецензируемый ВАК РФ).