«Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков»
| Вид материала | Доклад |
- Работы актуальна потому, что частью логистики, отвечающей за перемещение товара, является, 33.81kb.
- Учебно-методический комплекс по дисциплине логистика Специальность, 375.44kb.
- Учебная программа для специальностей 1-26 02 85 Логистика Факультет, 100.52kb.
- Международный Форум «Транспортная инфраструктура России инновационный путь развития», 33.44kb.
- Рабочая программа дисциплины «транспортная инфраструктура северной европы» Рекомендуется, 293.18kb.
- Логистическая инфраструктура, 738.55kb.
- Программа II международного форума транспортная инфраструктура россии, 407.38kb.
- Транспортная инфраструктура региона балтийского моря в системе международных хозяйственных, 626.35kb.
- Ренции является замедление экономического роста, отступление от законов рыночной среды, 132.28kb.
- Контрольная работа по дисциплине : транспортная логистика, 118.71kb.
Доклад Заместителя руководителя ФАС России А.Н.Голомолзина
на 3-й ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков»
«Вопросы рынка транспортно–логистических услуг и структурная реформа на железнодорожном тренспорте»
Принятая Правительством РФ Транспортная стратегия Российской Федерации формирует концепцию интегрированной логистики и направлена на создание рынка транспортно-логистических услуг.
Основными сегментами транспортно – логистического рынка являются грузоперевозки и транспортно-экспедиторское обслуживание; комплексное логистические услуги, включая услуги по хранению и дистрибуции товара; управленческая логистика, в т.ч. услуги по оптимизации логистических бизнес процессов. В России зачастую понятие "логистические услуги" сводится к транспортировке, складированию, таможенному оформлению и т. д. Соответственно, сегменты транспортно-логистического рынка распределены в России следующим образом - перевозки и экспедирование всеми видами транспорта - около 80%; складских услуг - 15%; услуг по интеграции и управлению цепями поставок - не более 5%.
Структура российского рынка транспортно-логистических услуг обусловлена в частности не развитостью условий конкуренции на отдельных его сегментах. При этом сосуществуют современные логистические терминалы и старые неотапливаемые ангары, профессиональное управление цепями поставок и нестандартизированные простые операции, современный автотранспорт и неразвитая транспортная инфраструктура и т. д.
Учитывая роль сферы железнодорожных перевозок, ключевое значение для подходов к формированию полноценного рынка транспортно-логистических услуг как такового имеет формирование конкурентных отношений именно в этой сфере.
Уже принятые законы подчеркивают важность конкуренции вообще, с помощью конкуренции могут решаться разные задачи. Состав участников железнодорожного транспортного рынка не ограничивается законами. В Федеральном законе «О железнодорожном транспорте» содержится определение перевозочного процесса его участников. Кроме того, целый ряд операций связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом: таможенное оформление грузов следующих железнодорожным транспортом, хранение грузов, терминальная обработка грузов, предоставление подвижного состава (контейнеров) под перевозку, транспортно-экспедиторское обслуживание и т.д. при организации и осуществлении перевозок могут выполняться по договорам с грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур или перевозчиками сторонними организациями.
Конкуренция в сфере железнодорожных перевозок может приобретать самые разнообразные формы, а также то, что возможность конкуренции железнодорожных перевозчиков является лишь одной из них.
Существуют внутриотраслевые, межотраслевые и международные аспекты конкурентных отношений в сфере железнодорожных перевозок. Автомобильный транспорт небезуспешно конкурирует с железнодорожным при перевозках немассовых грузов, а также перевозках на небольшие расстояния. Имеет место конкуренция между трубопроводным и железнодорожным транспортом при перевозках нефти и нефтепродуктов. С учетом сезонного фактора в конкуренции участвует внутренний водный транспорт. Экспортно-импортные и транзитные железнодорожные перевозки участвуют (а зачастую проигрывают) в конкуренции с морским транспортом, а также с автомобильными перевозками.
Внутриотраслевая конкуренция может быть как на внутреннем, так и на международном уровне. В последнем случае она существует с железными дорогами сопредельных стран, в частности на пространстве СНГ. Концепцией структурной реформы предполагается рассмотреть возможность конкуренции на внутреннем рынке между железнодорожными перевозчиками, а также между интегрированными грузовыми-инфраструктурными компаниями на параллельных железнодорожных линиях. Обсуждается и вопрос появления перевозчиков, интегрированных с инфраструктурой необщего пользования.
Вопрос хода структурной реформы а также принятие решений по дальнейшим ее этапам обсуждался на Экспертном Совете ФАС России по вопросам железнодорожного транспорта (см.ссылку). В настоящее время ведутся консультации с ОАО «РЖД», Росжелдором по модели рынка услуг на железнодорожном транспорте. При Минтрансе России и МЭРТ созданы соответствующие рабочие группы.
Целевая модель рынка услуг на железнодорожном транспорте должна основываться на практическом опыте формирования конкурентных отношений по всем возможным направлениям, которые с разной степенью успеха были опробированы (или предполагалось опробировать) на 1 и 2-м этапах. Это позволяет получить ясное представление о структуре рассматриваемого рынка и его текущих тенденциях.
Среди одного из основных выполненных мероприятий Программы структурных реформ Правительства РФ было разделение государственных и хозяйственных функций. Вновь созданное на базе бывшего МПС ОАО «РЖД» на протяжении ряда лет показало устойчивую работу. В 2006 году в сравнении с 2005 годом грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 4,8% и составил 1 трлн. 948 млрд.т-км.
Устойчивость работы, как в грузовых, так и в пассажирских перевозках была обеспечена за счет практики, когда потребители имеют возможность получать гарантированную услугу на регулируемом сегменте, а услуги иного, более высокого качества или дополнительные услуги – на свободном сегменте рынка. В грузовых перевозках речь в первую очередь идет о дерегулировании «вагонной составляющей» в тарифе. Основная масса грузов везется в парке «РЖД» по регулируемым тарифам. В пассажирских перевозках – о дерегулировании тарифов на перевозки в вагонах СВ, купе, а также в электропоездах повышенной комфортности. С дерегулированием же связаны и основные достижения в повышении эффективности железнодорожного транспорта.
По итогам первого и второго этапа реформ конкурентные отношения сфрмировались в сфере оказания услуг, связанных с предоставлением подвижного состава. Новые перевозочные компании появились де-юре, но не появились де-факто, ОАО «РЖД» остается единственным в стране перевозчиком.
В настоящее время железнодорожными вагонами (наряду с ОАО «РЖД») владеют более 2100 компаний, которым принадлежат более 300 тыс. вагонов (примерно треть всего вагонного парка). Сформировался сегмент новых участников рынка – операторских компаний. За прошедшие 4 года привлечено порядка 110 мрд.рублей инвестиций, приобретено порядка 150 тыс. новых вагонов. МПС не имело таких показателей ни в течение 90-х, ни в начале 2000-х.
На заседании Экспертного Совета ФАС России по вопросам железнодорожного транспорта от 14.10.2006 г. было отмечено, что реформы тормозятся в связи с задержкой в принятии и дальнейшем развитии нормативной правовой базы. Не в последнюю очередь по причине наличия подобной правовой неопределенности ФАС России неоднократно фиксировал нарушения на рынках в сфере железнодорожных перевозок в части создания препятствий именно к этим потенциально открытым для конкуренции рынкам (ограничение конкуренции на рынке таможенно – брокерских услуг, создание препятствий входа на рынок хранения и терминальной обработки контейнеров, отказа от заключения договора на организацию расчетов за перевозки, ограничения полигона курсирования грузовых и грузо-багажных вагонов, создание препятствий доступа на рынок владельцам инфраструктур общего пользования и мн. др.). Восполнение пробелов реформирования железнодорожного транспорта, является важнейшей задачей III этапа реформирования отрасли, что отражено, в плане мероприятий Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2007 годы (утвержден Распоряжением Правительства РФ № 1094 от 10.08.2006).
Важно не только понимание целевого состояния рынка, но и того, каким образом достичь этого состояния. Модель рынка переходного периода может иметь даже большее значение. Как и в других реформируемых сферах производственной инфраструктуры необходимо говорить о двухсекторной модели, включающей регулируемую (поэтапно по мере развития конкурентных отношений сокращаемую) и дерегулируемую составляющие (соответственно, поэтапно расширяемую).
В связи с обсуждаемыми вариантами дальнейшего реформирования важно обеспечить 1) соблюдении условий исключающих дестабилизацию сформировавшихся конкурентных сегментов рынка в сфере железнодорожных перевозок, а также 2) обеспечения права выбора пользователями услуг железнодорожного транспорта гарантированных услуг по регулируемым тарифам.
Для развития конкурентных отношений контроль за деятельностью группы лиц ОАО «РЖД», будет направлен, в том числе, на соблюдение долей вагонного парка на рынке перевозок грузов, установленных в Программе реформирования железнодорожного транспорта для III этапа реформирования: 40% - у группы лиц ОАО «РЖД» и 60% - у остальных собственников.
В целях защиты интересов потребителей услуг железнодорожного транспорта необходимо, чтобы передача вагонного парка в уставной капитал дочерних обществ должна сопровождаться обеспечением соблюдения требований ст. 12 Федерального закона от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в части обязанности перевозчика владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве, иметь квалифицированных работников.
В тех случаях, когда конкретный род вагонов имеется у перевозчика ОАО «РЖД», дочерней компании ОАО «РЖД» и у иных операторов, необходимо обеспечить для грузоотправителей возможность выбора принадлежности подвижного состава, что предусмотрено Уставом железнодорожного транспорта РФ (ст. 11). При этом у ОАО «РЖД» вагонная составляющая тарифа будет по-прежнему регулируемой, а у дочерних компаний ОАО «РЖД» и у иных операторов подвижного состава - дерегулированной.
Ключевое значение имеет не только и не столько то, каким образом будут идти дальнейшие корпоративные преобразования в ОАО «РЖД», сколько то, каким образом будет формироваться инфраструктура рынка, включая: систему договорных отношений; правил рынка, установленных законодательно и на уровне Правительства РФ; меры государственного регулирования (налогового, таможенного, антимонопольного, тарифного, отраслевого, технического).
Необходима разработка примерных договоров о взаимодействии ОАО «РЖД» (перевозчика железнодорожным транспортом общего пользования, собственника инфраструктуры общего пользования) и третьих лиц участвующих в перевозочном процессе; определения правил рынка (взамен существующих, зачастую отражающих административную процедуру или только технологические аспекты) в сфере железнодорожных перевозок; задание основ правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками; доработка правил недискриминационного доступа участников перевозочного процесса к услугам, оказываемым в сфере железнодорожных перевозок в условиях естественной монополии; принятие правил недискриминационного доступа к услугам портов и аэропортов; разработка тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования; принятие Перечня критериев отказа в согласовании заявок на перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Регулирование не эффективно, саморегулирование преждевременно – нужно сорегулирование. По мнению Экспертного Совета при ФАС России регулирование хода реформы федеральными органами исполнительной власти (министерствами и ведомствами) существенно отстает от сложившейся практики и мало эффективно. Саморегулирование же процессов реформы железнодорожного транспорта преждевременно и несет существенные риски. Нужно объединить на одной площадке представителей всех участников рынка и представителей основных федеральных органов исполнительной власти (Минтранс, МЭРТ, ФАС, ФСТ) и законодательной власти.
Такой опыт имеется на железнодорожном транспорте полезно - Тарифные съездов, а также приобретен в ходе реформирования электроэнергетики, где на таких принципах работает Администратор торговой системы в электроэнергетике. Только так можно создать механизм эффективного взаимодействия между участниками рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок, касающийся как хозяйственных взаимоотношений, так и участия в разработке «правил игры», в т.ч. путем разработки предложений и документов, касающихся правил и регламентов функционирования рынка в сфере железнодорожных перевозок.
В то же время целевая модель должна вписываться в долгосрочные сценарии развития экономики России. Необходимо учитывать каким образом будут замыкаться грузо- и пассажиропотоки на российские транспортные коридоры. Существенное значение имеют направления модернизации наряду с транспортной системой, таких сфер как нефтегазовый комплекс, аграрный сектор, отраслей инвестиционного машиностроения (включая железнодорожное, электротехническое) и др.
Важно определиться с форматом взаимного участия отечественных и зарубежных хозяйствующих субъектов на рынках (правовые нормы, системы проектов).
К числу подобных проектов относится, в частности, обсуждаемый в настоящее время проект организации высокоскоростного движения, как на внутреннем рынке, так и в направлении сопредельных государств. Проект создания ОАО «Транстелеком» уже давно перерос рамки чисто технологической связи. Сейчас это один из основных игроков на рынке дальней связи в России, с огромным транзитным и экспортно-импортным потенциалом. Еще более значим потенциал этой компании в организации рынка транспортно-логистических услуг. Вопросы правового регулирования железнодорожного транспорта в контексте проводимых реформ обсуждаются на уровне СНГ (в рамках Соглашения о едином экономическом пространств (ЕЭП), объединяющем четыре государства) и на уровне ЕврАЗЭС, объединяющего шесть государств.
Логика этих интеграционных образований предполагает формирование правовой базы единого таможенного пространства. Далее предполагается отмена тарифных и нетарифных ограничений во взаимной торговле, что означает формирование единого рыночного пространства. В свою очередь, это предполагает формирование соответствующей системы межгосударственных или межправительственных соглашений, а также формирование соответствующих институтов, в том числе наднациональных.
В настоящее время подготовлены проекты базовых соглашений по формированию ЕвраЗЭС и ЕЭП, разрабатываются два типа документов: принципы и правила, регламентирующие соответствующие сферы правоотношений, конкурентной политики, регулирования естественных монополий, контроля субсидий, отраслевые соглашения, в т.ч. по железнодорожному транспорту. Не просто обеспечить гарантии хозяйствующих субъектов каждой из сторон на равных работать в границах единого рынка в условиях разноскоростной и разноуровней интеграции, когда складывающиеся правоотношения, состав новых участников рынка различаются. Есть основания рассчитывать, что в течение 2007 г. уже будет предпринят ряд интеграционных шагов практического характера.