Организация рациональной структуры управления авиатранспортным комплексом северного региона
| Вид материала | Автореферат |
- Выбор рациональной структуры, основных компонентов и систем управления электротрансмиссий, 332.29kb.
- Рабочая программа дисциплины Впроцессе изучения дисциплины «Теория «рациональной бюрократии, 1228.01kb.
- Развитие стратегического управления нефтегазовым комплексом россии на основе метода, 649.6kb.
- Особенности формирования политики заработной платы на предприятиях нефтегазового комплекса, 278.43kb.
- Определение эффективной организационной структуры управления предприятием Введение, 1223.41kb.
- «Обоснование рациональной производственной структуры сельскохозяйственного предприятия», 1757.03kb.
- Изменение роли и места Программы социально-экономического развития Республики Хакасия, 86.85kb.
- М. В. Цуциева Организация региональных транспортно-логистических систем (ртлс), как, 163.62kb.
- Ирование и анализ системы управления информационными технологиями в образовательном, 770.34kb.
- Планирование складских помещений 17 основные показатели складской деятельности 20 организация, 820.23kb.
1 2
На правах рукописи
ЖУРАВЛЕВ Владимир Венедиктович
Организация рациональной структуры управления
авиатранспортным комплексом СЕВЕРНОГО региона
Специальность: 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Новосибирск – 2011
Работа выполнена на кафедре «Экономика транспорта» Инженерно-экономического факультета Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС)
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Давыдов Анатолий Вячеславович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Татаренко Валерий Иванович
кандидат экономических наук
Власова Наталья Владимировна
Ведущая организация: ЗАО Исследовательский проектный
центр «Авиаменеджер», г. Новосибирск
Защита диссертации состоится «30» июня 2011 года в 16-00 часов на заседании объединенного диссертационного совета ДМ 218.012.06 в ГОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» по адресу: 630049 г. Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения».
Автореферат разослан «27» мая 2011 г.
Отзывы на автореферат диссертации, подписанные и заверенные печатью организации, в двух экземплярах просим направлять в адрес диссертационного совета.
Ученый секретарь
д
иссертационного совета
канд. экон. наук, профессор А.П.Дементьев
Актуальность темы исследования. Пассажирский авиационный транспорт в современных условиях рассматривается как социально значимая отрасль национального хозяйственного комплекса любого развитого государства. Для России воздушный транспорт имеет особое значение. На большей части территории страны наземные транспортные коммуникации по объективным причинам либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо.
В Российской Федерации около 10% населения в период весенней и осенней распутицы остается практически отрезанным от транспортных коммуникаций из-за отсутствия дорог с твердым покрытием. В настоящее время еще не завершено формирование опорной сети дорог, связывающей субъекты Российской Федерации между собой, с центральной частью страны и с основными транспортными узлами: больше половины территории нашей страны не имеет таких связей. Из-за неразвитости дорожной сети в настоящее время почти 40 тыс. населенных пунктов России, в которых проживает более 10 млн. человек, не имеют возможности круглогодичного выхода на опорную транспортную сеть.
Это обстоятельство усугубляется отсутствием достаточного количества мостовых переходов через крупнейшие реки страны, а в районах Крайнего Севера в ближайшие 2-3 года более 80% действующего парка транспортных средств будет выведено из эксплуатации по причине полного физического износа. Такое состояние транспортных средств и транспортной инфраструктуры влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы.
Современная система внутриокружных и магистральных пассажирских авиаперевозок Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО) отличается исключительной сложностью, вызванной ее социально-экономической и природной составляющей. Кроме того, целый комплекс экономических и социальных объектов — предприятия-перевозчики, организаторы, координаторы, заказчики перевозок, пассажиры - потребители услуги – является, с одной стороны, взаимозависимой системой, а с другой – работает с опорой на противоречивые интересы и цели отдельных ее элементов.
В связи с этим, необходим детальный анализ основных тенденций развития транспортной инфраструктуры в Ханты-Мансийском автономном округе, который приобретает особую актуальность при стареющих основных фондах. Учитывая, что все эти проблемы имеют системный характер, требуется обоснованный комплексный научный подход к их решению.
Еще одной функциональной особенностью аэропортов Ханты-Мансийского округа является то, что большинство из них можно рассматривать в качестве «узловых», консолидирующих пассажиропоток из более мелких аэропортов и населенных пунктов, в которых расположены приписные аэропорты, аэродромы, авиаплощадки и вертодромы. Недостаточная разработанность научных и практических подходов к совершенствованию системы управления пассажирскими авиаперевозками в пределах национальных округов и регионов на основе новых форм и методов управления определяет актуальность темы исследования.
Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно-методических подходов и практических рекомендаций по созданию рациональной системы управления авиатранспортным комплексом с учётом социально-экономической значимости воздушных перевозок ХМАО.
В соответствии с указанной целью в работе поставлены и последовательно решены следующие задачи:
- выполнен анализ современного состояния и результатов деятельности авиатранспортных предприятий;
- предложен методический подход к обоснованию параметров расчета рационально-необходимых показателей функционирования узловых аэропортов и региональных аэродромов и вертодромов;
- разработаны методические рекомендации по выбору приоритетных вариантов организации деятельности авиатранспортного комплекса и его структурных подразделений;
- предложен механизм функционирования региональной авиатранспортной инфраструктуры на основе созданной радиально-узловой системы консолидации пассажиропотоков;
- выявлены особенности организации пассажирских авиаперевозок на региональном уровне в условиях государственно-частного партнерства;
- экономически обоснованы принципы и апробированы алгоритмы государственно-частного регулирования авиаперевозок пассажиров в условиях отдаленных северных территорий;
- определены критерии оценки эффективности функционирования авиатранспортных предприятий на внутриокружных и магистральных рейсах;
- определены оптимальные параметры организации управления и
обслуживания внутриокружных и магистральных маршрутов.
Объект исследования - существующая система управления пассажирскими авиаперевозками и обслуживающая их региональная аэропортовая сеть.
Предметом исследования являются экономические взаимоотношения субъектов рынка авиационных услуг и процессы регулирования деятельности авиатранспортного комплекса ХМАО.
Инструментарно-методический аппарат. В диссертационной работе использовались различные методические подходы к обеспечению опережающего развития инфраструктурных секторов в процессе расширенного регионального воспроизводства, в том числе нормативный и системный, методы экономического, логического и сравнительного анализа, метод научной абстракции, экономико-математического моделирования.
Исследование выполнено в рамках паспорта специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством:
П. 1.4.83 «Экономическое обоснование систем управления на транспорте»;
П. 1.4.87 «Исследование закономерностей и принципов распределения пассажиро- и грузопотоков по видам транспорта, выбора экономически целесообразных схем освоения перевозок и организация перевозочного процесса»; П. 1.4.92. «Организация управления на транспорте».
Информационно – эмпирическую базу исследования составили нормативные и отчетные материалы Министерства транспорта и связи РФ, региональных и местных органов власти, обеспечивающих регулирование авиационных перевозок, данные периодических обследований авиакомпаний, проводимых Центром экономической конъюнктуры при Правительстве РФ и Правительстве ХМАО. В процессе исследования проведено также анкетирование руководителей авиакомпании «Ютэйр», социологические опросы авиапассажиров.
Гипотеза диссертационного исследования заключается в том, что существующая система управления и организации деятельности авиакомпаний и сети аэропортов является неспособной удовлетворять социально-экономические потребности населения ХМАО и экономики региона в перевозках.
Теоретической и методологической основой работы явились труды российских ученых Б.В. Артамонова, Т.В. Богдановой, Н.М. Васильева, В.А. Персианова, Н.Н. Громова, Н.Н. Данилова, О.Н. Дунаева, Ю.В. Зворыкиной, М.П. Улицкого, Н.С. Ускова, А.А. Чеботаева, Ю.В. Яковца, А.В. Яроша и др.
Рассмотрение данных проблем опирается, прежде всего, на фундаментальные исследования в области функционирования рыночной экономики ученых стран с развитой рыночной экономикой: А. Смита, Дж. Кейнса, Я. Корнаи, Ф. Котлера, Дж. Коула, В.В. Леонтьева, П. Самуэльсона, Дж. Стиглера, М. Фридмена, К. Эрроу, Л. Эрхарда и др.
В развитие концептуальных основ формирования в России рыночных отношений значительный вклад внесли известные отечественные ученые-экономисты Л.И. Абалкин, А.Г. Аганбегян, П.Г. Бунич, Д.В. Валовой, В.И. Видяпин, А.Я. Лившиц, Г.С. Лисичкин, Г.Х. Попов, А.И. Татаркин и др.. Над приближением создаваемых моделей управления перевозками и его качеством на железнодорожном транспорте к реальным условиям деятельности активно работали В.А. Персианов, А.И. Журавель, В.Г. Галабурда, В.И. Белов, А.П. Абрамов, А.Н. Ефанов, Б.М. Лапидус, Т.П. Коваленок, Ю.А. Пикалин, В.П. Зачесов, В.М. Бунеев, А.С. Овсянников, А.П. Дементьев, Т.А. Лунина, П.Н. Рубежанский и др. В диссертации учтены результаты исследований ведущих ученых ИЭиОПП СО РАН В.И. Кулешова, В.И. Суслова, В.Ю. Малова, В.И. Клисторина, Г.М. Мкртычана и др. по проблеме совершенствования организации систем управления и организации производства.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке научных и практических рекомендаций по усовершенствованию методов управления и организации совместной деятельности частных и государственных авиакомпаний в условиях северных территорий России. Наиболее значимые элементы научной новизны заключаются в следующем:
- предложены принципы построения механизма регионального регулирования пассажирских авиаперевозок на основе определения функциональных параметров пассажиропотока;
- разработана рациональная модель организации управления комплексом гражданской авиации Ханты-Мансийского округа в структуре взаимодействия «государство - частные авиационные компании;
- предложен и адаптирован метод создания транспортных узлов и радиальных аэропортов на основе структурной многоуровневой модели функционирования сети пассажирских аэропортов в Северном регионе;
- разработаны методические рекомендации для практического применения форм и методов управления комплексом гражданской авиации на основе государственно-частного партнерства, направленные на дальнейшее повышение эффективности государственного регулирования авиаперевозок в районах отдаленных северных территорий.
Методические разработки и выводы автора, изложенные в диссертации, получены с помощью экспериментальных наблюдений и общепринятых методов исследования, которые базируются на данных статистических наблюдений за последние 5 лет и с учетом 15-ти летнего опыта производственной деятельности в авиационной отрасли.
Практическая значимость работы определяется тем, что результаты научных исследований автора являются составной частью целевой комплексной программы совершенствования организации и управления качеством работы транспортного комплекса ХМАО в условиях рыночной экономики. Автором предложены основные направления взаимовыгодного сотрудничества частных и государственных субъектов рынка в выработке и апробации регулятивных мер, обеспечивающих развитие системы авиационных пассажирских перевозок в условиях отдаленных северных территорий. Реализация выработанных в процессе исследования рекомендаций и предложений способствует активизации процесса адаптации взаимодействующих субъектов – государственного органа управления и частных авиаперевозчиков.
Авторская методика обоснования выбора аэропортов консолидации пассажиропотоков транспортного полигона ХМАО адаптирована на региональном уровне, что документально подтверждено Департаментом авиатранспорта МинТранса РФ. В процессе исследования автором была разработана «Концепция развития транспорта в Ханты-Мансийском автономном округе», основные положения которой используются в управлении транспортными предприятиями Правительства ХМАО с 2001 года и по настоящее время. Материалы исследования используются в учебном процессе Югорского государственного университета при подготовке специалистов для транспортного комплекса ХМАО. Кроме того, они могут быть использованы при разработке конкретных методик по государственному регулированию деятельности других видов транспорта. Соответствующие документы прилагаются.
Апробация работы и публикации. Автор по теме диссертации опубликовал одну монографию (8.2 п.л.), 9 публикаций в различных научных изданиях объемом 3.2п.л., в том числе и реферируемых изданиях ВАК (0,9 п.л). Основные положения диссертации прошли апробацию на научных семинарах Югорского государственного университета, Уральского государственного экономического университета, экономических советах Правительства ХМАО и департаментов МинТранса РФ в 2005-2010гг.
Структура и объем диссертации. Диссертация содержит 152 страницы основного текста, состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 125 наименований, 17-ти официальных нормативных использованных автором, содержит 36 таблиц и 29 рисунков, одно приложение (авторская концепция).
Основное содержание работы
Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, представлена методологическая, теоретическая, информационная и экспериментальная основа исследования, отражена научная новизна и практическая значимость работы.
В первой главе «Экономические предпосылки государственного регулирования деятельности авиатранспортной системы региона» автором на основе сравнительного анализа методов государственного партнерства и регулирования механизма управления транспортных компаний и повышения их устойчивого экономического развития рассматривается зарубежный опыт и возможность его адаптации в России. Роль государства в развитии транспорта и регулировании транспортной деятельности определена в «Транспортной стратегии Российской Федерации» на период до 2030 года.
Государственно-частное партнерство на региональном уровне – это новое явление в отечественной региональной экономической политике, настоятельно требующее создания особых механизмов управления и регулирования. Мировая практика регулирования деятельности субъектов рыночной экономики показывает, что во многих экономически развитых странах за исключением России существуют в той или иной мере регулирующие функции государства, позволяющие сбалансировать экономические интересы населения, предприятий, частных компаний и отраслей промышленного производства в целом.
Проблемы регулирования касаются выявления взаимосвязи экономических и социальных процессов, разработки региональных управленческих решений, информационного обеспечения и экономического обоснования проводимых преобразований с учетом специфики действия региональных факторов.
Отправной точкой для определения целей и задач развития транспорта в Ханты-Мансийском Округе является приоритет экономического роста и обеспечения на его основе достойной жизни населению региона. Конечной целью обновления транспортной политики является достижение принципиально нового качества услуг на транспорте, нового уровня их доступности и надежности. В результате проведенного тендера в качестве Генерального перевозчика была избрана авиакомпания «Ютэйр» (прежнее название «Тюменьавиатранс») (рис.1). Авиакомпания занимает лидирующие позиции на рынке авиационно-транспортных услуг в России и расширяет свое присутствие на международном рынке авиационных перевозок.
Генеральный перевозчик
«Ютэйр»
Заключение соглашений о государственном частном партнерстве
Обслуживание международных
авиалиний
Обслуживание внутренних
авиалиний
Обеспечение устойчивого уровня доходности аэропортного комплекса
Введение новых и оптимизация
действующих маршрутов
Внедрение системы
межтранзитных билетов
Осуществление регулярных рейсов в центрально-курортные зоны
Стыковка рейсов внутренних и внешних авиалиний
…….. возможное расписание (посезонное)
Максимально возможное посезонное расписание
Рисунок 1 – Основные функции Генерального авиаперевозчика
Во второй главе «Влияние трансформируемой экономики на системно-структурные преобразования авиатранспорта» дан анализ экономической деятельности авиатранспортного комплекса и современных тенденций развития транспортной инфраструктуры ХМАО. В настоящее время комплекс гражданской авиации округа представлен 10 аэропортами (табл.1), осуществляющими прием и отправку пассажиров и грузов как по внутриокружным, так и по магистральным перевозкам. В городах: Сургут, Ханты-Мансийск, Нижневартовск, Когалым аэропорты имеют статус международных. Наибольший годовой прирост пассажиров за анализируемый период наблюдается в узловых аэропортах автономного округа: Сургут, Нижневартовск, Ханты-Мансийск (рис.2). Авиакомпании используют базовые аэропорты для обработки и транспортировки грузов и выполнения авиационных работ по объектам ТЭК ХМАО, что приносит значительную часть выручки.
С позиций такого подхода решением стандартной транспортной задачи является обоснование рациональных схем авиалиний как важнейшей составляющей организации перевозок пассажиров и движения воздушных судов по назначенным маршрутам и расписаниям.
Рисунок 2 – Динамика регионального пассажирооборота (чел.)
Таблица 1- Выполнение основных производственных показателей за 2010 год
-
Показатели
Ед.
измерения
ОАО Аэропорт Сургут
ОАО
Нижневар
товскавиа
ООО Югра
Авиа
ООО
Аэропорт Когалым
ОАО Аэропорт
Белоярский
ОАО Аэропорт Урай
ОАО Аэропорт Нягань
ООО
Аэропорт Советский
ОАО Авиаком. ЮтЭйр
ЗАО
Конд
Авиа
Обслужено пассажиров, всего, в. т.ч.
чел.
1 013 179
622 946
138 482
200 449
55 195
55 195
58 007
49 609
35 178
14 328
межрегиональные
чел.
917 273
531 501
95 385
197 841
30 640
30 640
47 282
6 280
международные
чел.
70 186
51 000
1 553
внутриокружные
чел.
25 720
40 445
41 545
2 608
24 555
24 555
10 723
28 898
3 115
Обработано груза
тонн
4 613
3 920
947
4 970
1 169
1 169
110
145
Обработано почты
тонн
297
201
422
0
120
120
4
1 183
375
114
Самолето-вылеты, всего
(в т.ч. вертолеты):
физ. с/выл.
9 674
6 620
6 474
2 284
4 019
4 019
852
3 053
4 129
самолеты всего, в т.ч.
физ. с/выл.
8 287
6 189
4 621
1 328
1 893
1 893
692
1 167
0
межрегиональные
физ. с/выл.
7 445
5 072
2 777
1 243
845
845
533
338
международные
физ. с/выл.
353
258
90
внутриокружные
физ. с/выл.
489
859
1 754
85
1 048
1 048
159
3 791
вертолеты
физ. с/выл.
1 387
431
1 853
956
2 126
2 126
160
1 886
1 098
Понятие «рациональных» связано с выполнением следующих требований: обеспечение максимальной прибыли авиатранспортных предприятий за счет снижения затрат; минимальное время, затрачиваемое пассажирами на перелет; наименьшее число пересадок на маршруте; вписываемость маршрутной сети в действующую общерегиональную и общероссийскую систему управления авиаполетами.
В качестве исходной величины при определении количества воздушных судов на конкретном маршруте принимается количество отправленных пассажиров (табл.2).
Таблица 2- Прогнозный пассажиропоток на основных магистральных ВЛ (оптимистический)
| Маршрут | Прогноз , чел. квартал, чел. Прогноз На год, | Пассажиропоток,чел. | | |||
| | квартал | на год | Средне- годовой | Среднего- довой консолиди- рованный | Базовые аэропорты | Аэропорт консолидации |
| Краснодар | 380 | 15900 | 1 132 | 2651 | Урай, Советский | Нягань |
| Москва | 1546 | 6182 | 26388 | 32570 | Советский, Игрим, Березово, Белярский Белоярский | Нягань |
| Тюмень | 1 103 | 4411 | 2860 | 7271 | Игрим | Нягань |
| Уфа | 989 | 3955 | 1 136 | 5091 | Белоярский | Нягань |
| Волгодонск | - | - | 756 | 756 | Березово | Нягань |
| Йошкар– Ола | - | - | 1804 | 1804 | Берез.,Белояр. | Нягань |
| Анапа (Витязево) | 13 | 52 | -546 | 598 | Советский, Урай | Ханты-Манс. |
| Белгород | 3 | 11 | 1 112 | 1123 | Советский | Ханты-Манс. |
| Внуково | 1618 | 6471 | 760 | 7231 | Урай | Ханты-Манс |
| Екатеринбург | 1706 | 6824 | 6652 | 13476 | Белоярский | Ханты-Манс. |
| Казань | 6 | 24 | 376 | 400 | Советский | Ханты-Манс. |
| Москва | 4911 | 19643 | 3236 | 22879 | Урай | Ханты-Манс. |
| Надым | 9 | 37 | 5888 | 5925 | Советский | Ханты-Манс. |
| Новый-Уренгой | 1 | 3 | 172 | 175 | Советский | Ханты-Манс. |
| Санкт-Петербург | 7 | 26 | 756 | 782 | Белоярский | Ханты-Манс. |
| Сочи (Адлер) | 20 | 79 | 1 524 | 1603 | Советский | Ханты-Манс. |
| Усть- Илимск | - | - | 368 | 368 | Урай | Ханты-Манс. |
| Челябинск (Баландино) | 22 | 87 | 1804 | 1891 | Белоярский | Ханты-Манс. |
| Итого КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ПАССАЖИРОПОТОК, чел. | | 57401 | ||||
Количество воздушных судов на маршруте в течение суток при известной вместимости рассчитывается по формуле:
(1)Где:
- суточный объем перевозок пассажиров, чел; 
- соответственно коэффициенты неравномерности пассажиропотока на маршруте;
- время лета по маршруту в течение суток, ч.;
- коэффициент сменяемости пассажиров;
- коэффициент неравномерности (рекомендуется не более 1.1);
- расчетное значение коэффициента заполнения воздушного судна.Зависимость ряда маршрутных параметров представлена взаимозависимостью показателей, находящихся в тесном взаимодействии:
(2)где
- численность населения региона на расчетный период, тыс. чел.;
- коэффициент выезда самодеятельного населения;
- часть самодеятельного населения, не пользующаяся авиатранспортом по причине его недоступности; доступности мест приложения труда; использования личного транспорта при передвижениях; временной потерей трудоспособности; отпуска, командировки;
- средняя дальность полета пассажира, км;
- площадь жилой (освоенной) застройки региона, кв.км.;
- удельная плотность транспортной сети (протяженность сети, используемой наземными видами пассажирского транспорта, приходящаяся на 1 кв.км. территории, освоенной застройкой), км/кв.км.;
- маршрутный коэффициент (коэффициент, показывающий совмещение маршрутов) - отношение суммы протяженностей всех маршрутов к общей протяженности транспортной сети. Проведенные расчёты прогнозируемого спроса на перевозки показывают, что предлагаемое автором решение по консолидации пассажиропотоков как в стратегическом, так и тактическом вариантах приводит к значительному экономическому эффекту для всех участников рынка авиаперевозок (табл. 2).
В третьей главе «Выбор управленческих приоритетов в модернизации структуры управления пассажирскими авиаперевозками» излагаются методы определения функциональных параметров построения рациональной структуры управления авиакомплексом ХМАО на основе построения узловых аэропортов (транспортных узлов).
Под транспортными узлами следует понимать совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких транспортных структур (рис.3). Авиационный транспортный узел характеризуется следующими отличительными свойствами, определяющими его сущность:
- единой целью функционирования всех видов транспортных структур и подразделений обслуживания;
- экономической доступности населения и клиентуры в перевозках;
- безопасности доставки грузов и передвижения пассажиров;
- сложностью функций и протекающих процессов, направленных на достижение заданной цели функционирования (рис.3).
Подсистема транспортного узла — часть системы, представляющая собой совокупность некоторых элементов и отличающаяся подчиненностью единой цели функционирования всего узла (например, подсистема «авиационный транспорт»). К отличительным свойствам транспортных узлов относится также наличие системы управления, совершенствуемой в сторону полной автоматизации и единства, обеспечивающей более интенсивное использование технических устройств, увеличение пропускной способности аэропортов и осуществление перевозок с минимальными затратами. Современные авиатранспортные узлы ХМАО в условиях трансформации экономической системы реализуют три основные группы функций: 1) стратегические; 2) оперативно-тактические; 3) вспомогательные.
Стратегические функции: анализ и изучение конфигурации пассажиропотоков, их зарождение, следование и погашение; определение лимитирующих участков передвижения, выработка рекомендаций и экономических обоснований развития инфраструктуры авиатранспортного комплекса; разработка и внедрение единых технологических процессов работы транспортных узлов; технологическая увязка с международной транспортной системой в рамках транспортных коридоров; подготовка предложений по совершенствованию тарифной политики для создания оптимальных условий привлечения пассажиров и грузов.
Оперативно-тактические функции: полное и своевременное обеспечение авиаперевозок; выбор рациональной схемы пассажиропотока, предусматривающей ускоренный его пропуск; диспетчерское сопровождение на маршрутной схеме; изучение конъюнктуры рынка авиаперевозок; разработка типовых нормативных документов организации взаимодействия участников транспортного процесса;
Вспомогательные функции; организация взаимодействия вспомогательных подразделений; организация обучения персонала предприятий — субъектов транспортного рынка оптимизационным методам транспортного производства услуг. С помощью статистических методов ранговой корреляции удалось выявить степень корреляционной зависимости между размещением населения и транспортных узлов по экономическим районам. При этом коэффициент корреляции Спирмэна вычислялся по формуле
(3)где:
п — количество объектов (экономических районов);
d — разность рассматриваемых рангов.
Наибольшее ранговое несоответствие (разность) между долей экономического района в общей численности населения и его долей в числе транспортных узлов страны наблюдается для районов, которые развивались индивидуально, нехарактерно для схемы развития большинства узлов (рис.4). Поэтому при исключении из рассмотрения этих районов коэффициент ранговой корреляции между долей населения и долей транспортных узлов становится значительно выше: р = 0,975 (р = 0,9), что подтверждается колебаниями числа узлов на 10,0 тыс. км2 территории (0,4—2,74).
В результате реализации новой узловой схемы авиаперевозок в структуре комплекса гражданской авиации Округа выделяются:
1. «Узловые» аэропорты регионального значения, осуществляющие «собирательные» функции для местных аэропортов, авиаплощадок и вертодромов для отправок по магистральным направлениям (за пределы Округа):
- Ханты-Мансийск (специализация на магистральных пассажиро- и грузоперевозках);
- Сургут (специализация на магистральных авиаперевозках);
- Нижневартовск (специализация на внутриокружных перевозках собственными воздушными судами и магистральных перевозках);
- Аэропорт Когалым (специализация на магистральных авиаперевозках, в структуре которых значительную долю составляют рейсы по перевозке вахтовых бригад нефтяников), доля которого во внутриокружных перевозках составляет менее 0,2% от общего объема пассажироперевозок.
2. « Узловые» аэропорты местного значения, осуществляющие «собирательные» функции для находящихся в зоне их тяготения авиаплощадок и вертодромов. К ним относятся следующие аэропорты:
Нягань (специализация на региональных перевозках пассажиров западной части Округа); Белоярский (специализация на грузовых региональных перевозках и спецрейсах газовиков на север); Березово (специализация на грузовых региональных перевозках); Советский (специализация на внутриокружных перевозках); Урай (кроме обслуживания полетов на местных линиях, возможно расширение предоставления непрофильных услуг: хранение, заправка ГСМ через сеть автозаправочных станций, анализ и контроль качества ГСМ, сдача в аренду под офисы и торговые точки избыточных площадей зданий аэропорта); Игрим (специализация на «подвозах» легкими самолетами МВД пассажиров к «узловым» аэропортам регионального значения).
Рисунок 3 – Иерархическая структура основных подсистем транспортного узла
Гр-грузовая; Тр-по обслуживанию транзита; П – пассажирская; М – по обслуживанию местных потоков; ДМ – подсистема по обслуживанию дальних и местных пассажиропотоков; Пр-то же, пригородных; Трс- подсистема смешанного транзита (с участие нескольких видов транспорта); Тр – транзит; Трсп – то же, с переработкой; ТР – подсистема по обслуживанию транзитных пассажиров в пределах одного вида транспорта; ПР,О – подсистемы прибытия и отправления
3. « Узловые» вертодромы (Октябрьское, Кондинский), осуществляющие «собирательные» функции и подвоз пассажиров вертолетами к «узловым» аэропортам.
4. Аэропорты, занимающие особый сегмент на рынке авиауслуг. К этой группе относятся:
- ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд», доля которого в магистральных авиаперевозках грузов и пассажиров немногим более 1%, в региональных - менее 1%.
- ОАО «АэроГРад», г. Радужный, позиционирующий себя на рынке услуг по дозаправке грузовых воздушных судов и проведению обслуживания таможенного контроля грузов и др., а также осуществляющий вахтовые перевозки.
Результатом консолидации пассажиропотоков должна стать оптимизация сети аэропортов Округа по географическому месту расположения, количеству и видам перевозок на основе концентрации объемов работ для каждого конкретного аэропорта и повышение эффективности их функционирования. При экспертной оценке эффективности вариантов развития подсистемы транспортного узла учтены четыре параметра (табл.3): производительность труда (П), условия труда (У), приведенные расходы (Зпр), возможность дальнейшего роста (Р). Однако применение таких критериев для типологии транспортных узлов на современном этапе осложняется недостаточным вниманием к вопросам сбора, хранения и обмена статистической информации между системой город — транспортный узел, что приводит к значительным трудностям, особенно при разработке долгосрочных перспектив развития. Наряду с этими факторами главным, на наш взгляд, является величина транспортных затрат. В качестве критерия, определяющего выбор центрального «узла» (или «узлов»), принят минимум суммарных пассажиро- и грузопотоков по направления «обод–центр». В качестве единицы измерения этих потоков можно использовать пассажиро/км или т/км.
Рисунок 4 – Формирования интегрального показателя эффективности функционирования транспортного узла
Таблица 3 – Интегральная оценка эффективности вариантов развития транспортного узла
-
Эксперты
Оценочные параметры
П
У
Зпр
Р
1
0,25
0,15
0,25
0,35
2
0,20
0,20
0,15
0,45
3
0,30
0,25
0,20
0,25
4
0,20
0,25
0,25
0,30
5
0,30
0,20
0,15
0,35
6
0,25
0,20
0,20
0,35
7
0,25
0,15
0,30
0,30
8
0,25
0,20
0,25
0,30
9
0,20
0,25
0,35
0,20
10
0,30
0,20
0,20
0,30
11
0,25
0,20
0,25
0,30
12
0,30
0,15
0,30
0,25
М (αi)
0,26
0,20
0,24
0,30