Координационный совет отделений рспп в приволжском федеральном округе
| Вид материала | Документы |
- Врамках Года Молодежи в Приволжском федеральном округе 16-17 мая 2007 года в г. Чайковском, 1647.91kb.
- Ситуации Кировская область один из крупнейших по территории регион в Приволжском федеральном, 4131.91kb.
- Для заметок, 3058.06kb.
- Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе Г. А. Рапоты Совет, 116.45kb.
- Членам Правления рспп, руководителям региональных отделений и отраслевых союзов, 29.45kb.
- Программа Конференции «Информационное общество, итоги 2011 года», 69.29kb.
- 1. Макроэкономическая ситуация в России, 467.61kb.
- Президента Российской Федерации в Сибирском федеральном округе от 02. 02. 2011 № А55-423сч,, 541.33kb.
- Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе, в соответствии, 309.62kb.
- Список лиц, включенных в резерв управленческих кадров, находящихся под патронажем Президента, 1517.56kb.
КООРДИНАЦИОННЫЙ СОВЕТ ОТДЕЛЕНИЙ РСПП
В ПРИВОЛЖСКОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ
603001, г. Н.Новгород, ул. Рождественская 26. Тел./факс (831) 430-24-26
e-mail: info@ksopp.nnov.ru
Справка
Возможные проблемы промышленности ПФО в условиях вступления России в ВТО
16 декабря в Женеве Россия и Европейский Союз подписали двусторонние торговые соглашения в рамках вступления России во Всемирную торговую организацию.
Российская сторона получила 220 дней на проведение внутренних ратификационных процедур, которые должны завершиться к середине 2012 года. Через 30 дней после ратификации Россия станет полноправным членом ВТО.
Членство в ВТО, несомненно, окажет влияние на экономику регионов России, поэтому вопрос реакции на вступление в субъектах Федерации заслуживает отдельного внимания. В связи с этим Премьер-министром РФ В.В. Путиным дано поручение провести необходимую работу в регионах РФ для определения возможных рисков после окончательного присоединения России к ВТО.
Справка подготовлена Координационным советом отделений РСПП в ПФО в соответствии с информацией, полученной от региональных отделений РСПП в ПФО.
Приволжский федеральный округ занимает всего 6,1% территории России, но при этом на его долю приходится 20,9% населения страны. Особенностью округа является то, что в нем сосредоточены 25% всего промышленного производства России — это наивысший показатель (среди всех округов). Таким образом, на относительно небольшой территории сконцентрированы человеческие и производственные ресурсы, имеющие огромный промышленный потенциал и играющие очень важную роль в экономике России.
1.2 Ключевые отрасли экономики ПФО:
а). Машиностроительный комплекс
(включает автомобилестроение, авиастроение, судостроение и ОПК, а также отрасли: станкостроение, металлообработка, приборостроение, тяжелое машиностроение и др.)
автомобилестроение -85% автопрома РФ.
Крупнейшие заводы:
ГАЗ (г.Нижний Новгород); ВАЗ (г.Тольятти); КАМАЗ (г.Набережные Челны); УАЗ (г.Ульяновск);
производство легковых автомобилей (г.Ижевск);
производство троллейбусов (г.Энгельс - Саратовская область);
производство автобусов (г.Павлово - Нижегородская область).
авиастроение - 65% авиастроения РФ.
Головные предприятия, работающие на авиацию и космос, размещены в городах: Самаре, Казани, Нижнем Новгороде, Саратове, Уфе, Кумертау, Перми и Воткинске.
судостроение - 30% судостроения РФ.
Крупнейшие предприятия отрасли: ОАО «Завод «Красное Сормово», ОАО «Окская судоверфь», ОАО «Судостроительный завод «Волга», ОАО «Зеленодольский завод имени А. М. Горького» - Республика Татарстан.
Конструкторские бюро: ОАО «ЦКБ «Лазурит», ОАО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева», ОАО «КБ «Вымпел», ОАО «КБ «Монолит», ОАО «Зеленодольское ПКБ» - Республика Татарстан.
ОПК ПФО - 30% производства оборонно-промышленного комплекса РФ.
б). Металлургический комплекс
Металлургический комплекс Приволжья включает предприятия черной и цветной металлургии.
Наибольший удельный вес металлургическое производство и производство готовых металлических изделий занимают в Оренбургской области – 48,8%, Нижегородской – 18,2%, Кировской – 16,8% и Удмуртской Республике – 16,8%.
в). Нефтегазохимический комплекс
Нефтегазохимический комплекс входит в число основных перерабатывающих отраслей ПФО и включает в себя несколько видов экономической деятельности:
-производство нефтепродуктов;
-химическое производство;
-производство резиновых и пластмассовых изделий.
Предприятия нефтегазохимического комплекса размещены практически во всех субъектах Приволжского федерального округа.
В ПФО- более 75% мощностей отечественной нефтепереработки.
Крупнейшие НПЗ находятся в Самаре, Новокуйбышевске, Перми, Уфе, Салавате, Саратове, Кстово (Нижегородская область).
Нефтехимическое производство - 40% нефтехимии РФ.
ПФО - важнейший в России регион по производству химических волокон, полимеров, синтетического каучука. Предприятия химии органического синтеза расположены в: Нижнекамском, Нижегородском, Самарском промышленных районах, а также городах: Казань, Пермь, Саратов, Уфа, Салават, Стерлитамак и Ишимбай.
г). Сырьевая база
Недра ПФО содержат 8% национального богатства Недр России, из них 75% приходится на углеводородное сырье, главным образом это нефть, на соли – 5% (преимущественно калийные), 3% – это ресурсы подземных вод.
Запасы нефти в ПФО составляют 13% от общероссийских, газа - 2%.
ПФО занимает второе место в стране по общим объемам нефтедобычи.
Добыча нефти осуществляется на территории республик Татарстан и Башкортостан, в меньшей степени в Самарской и Оренбургской областях, Пермском крае.
В ПФО добывается более 90% калийных солей России, производится 95% всех калийных удобрений страны (Соликамск и Березники - Пермская область).
д). Лесопромышленный комплекс
В ПФО основными точками роста лесного комплекса являются создание производств по глубокой переработке древесины в Кировской, Нижегородской областях, в Пермском крае, в республике Башкортостан и в Удмуртской Республике.
В ПФО производится 75% бумаги и картона от общего объема, производимого в РФ.
В округе функционируют три крупнейших целлюлозно-бумажных комбината: Балахнинский (Нижегородский промышленный район), Пермский и Красновишерский (Пермский край).
е). Агропромышленный комплекс
Округ выступает как один из главных в стране производителей мяса, молока, яиц, меда, ржи, ярового рапса, занимает второе место в России по валовым сборам зерна, семян подсолнечника, картофеля, овощей, плодов и ягод, шерсти, третье место по сборам сахарной свеклы, льноволокна, выделяется высокоинтенсивным сельским хозяйством и высокоразвитой пищевой и перерабатывающей промышленностью.
Основные производители: зерна – Оренбургская область, мяса – Татарстан, молока – Удмуртия, Мордовия, Татарстан.
Приволжский федеральный округ (ПФО) имеет на сегодня колоссальный производственный и научно-технический потенциал, который может вывести Россию в пятерку стран с сильнейшей экономикой. Для этого в округе есть все условия.
Индекс промышленного производства по Приволжскому федеральному округу в январе-декабре 2011-го по сравнению с аналогичным периодом 2010 года составил 107,5%, По этому показателю ПФО опережает среднее значение по России (104,7%).
Проблемы промышленности ПФО, которые могут возникнуть в условиях вступления России в ВТО.
а). Автомобилестроение
Сектор рынка легких (LCV) и средних (MCV) коммерческих автомобилей.
Условием вступления России в ВТО является значительное снижение пошлин на импортные автомобили. Поэтому следует ожидать существенный рост импорта, как нового, так и подержанного. Дополнительно будет увеличиваться возраст ввозимых подержанных автомобилей (смещение в сторону 5-7 летних а/м), и, как следствие –– появление у импортной техники данного класса ценового преимущества перед отечественными автомобилями вследствие отмены заградительных пошлин.
В случае введения новых ставок таможенных пошлин в 2012 году, снижение объема розничных продаж автомобилей составит порядка 30%, что повлечет за собой соответствующее сокращение плана производства, объема выручки и налоговых выплат.
Сектор рынка грузовых автомобилей.
1. На рынок внедорожных грузовых автомобилей (Off-road) вступление в ВТО не окажет существенного влияния в перспективе до 2015-2017 гг. В сегментах Е-17—Е-21 иномарки (новые и б/у) практически не представлены. В сегменте Е-33 основные европейские иномарки уже локализованы на сборочных предприятиях в РФ.
2. На рынке грузовых автомобилей дорожной гаммы (On-road) доля импортных грузовых автомобилей, при снижении импортных пошлин, может увеличиться с 35% в 2011 г. до 50-60% в 2015-2016 гг. Особенно негативное влияние окажет снятие запретительных пошлин на импорт б/у автомобилей старше 5 лет.
Сектор рынка автобусов.
Сразу после вступления в ВТО с 2012 года ожидается резкое увеличение импорта автобусов. По аналогии с ситуацией начала 2000 годов доля импорта в общем объеме продаж на рынке увеличится с 15-18% до 38-40%. С учетом прогноза рынка на уровне 14-14,5 тыс. единиц, объем импорта составит около 5500 единиц.
После окончания переходного периода в связи с дальнейшим уменьшением ставок ввозных таможенных пошлин на новые автобусы до уровня 10% ожидается рост доли новых импортных автобусов за счет сокращения доли всех российских производителей. Основная угроза будет исходить от производителей КНР и Южной Кореи, экспорт которых активно поддерживается на государственном уровне. При этом качество, надежность и безопасность автобусов производства КНР, их соответствие российским стандартам и их пригодность к эксплуатации в условиях РФ вызывают серьезные сомнения.
Введение новых ставок ввозных таможенных пошлин на автобусы окажет отрицательное влияние как рынок автобусной техники, рынок пассажироперевозок, так и на производителей.
Сектор производства автокомпонентов.
Введение новых пониженных таможенных пошлин на ряд компонентов и заготовительных производств окажет негативное влияние на деятельность отрасли, при этом снижение пошлин на некоторые виды сырья и материалов будет иметь позитивное значение.
Возможные меры государственной поддержки, по минимизации негативных последствий от вступления России в ВТО для автомобилестроительной отрасли
Сектор рынка легких (LCV) и средних (MCV) коммерческих автомобилей.
| Метод поддержки | Мероприятия поддержки |
| Стимулирование спроса | Сохранение программ по стимулирования внутреннего спроса на продукцию российских предприятий автомобильной промышленности со стороны потребителей государственного и частного сектора (субсидирование % ставки по кредитам, программа утилизации для коммерческих автомобилей ПМ от 2,8 т.) |
| Поддержка государством развития лизинга автомобильной техники. | |
| Реализация программы обновления парка автомобильной техники, используемой субъектами РФ и муниципальными образованиями для перевозки пассажиров, правоохранительных органов, медицинских, коммунальных, дорожных и специальных служб. | |
| Государственная поддержка экспорта промышленной продукции | |
| Тендеры | Закупка государственными организациями, и подконтрольными компаниями с долей государства от 25%, а так же закупки в рамках гособоронзаказа только техники Российских производителей (если функционал соответствует решаемой задаче). В рамках тендера между Российскими производителями учитывать степень локализации производства в РФ. Создание специального органа, контролирующего данный процесс |
| В рамках гособоронзаказа обязать госзаказчиков осуществлять закупки только отечественной техники без проведения торгов и только у автопроизводителей по списку. | |
| Разрешить закупку техники напрямую у отечественного производителя без проведения торгов. | |
| Установить ценовые преференции для отечественных автопроизводителей при участии в торгах – до 35% | |
| Распространить действие 94-ФЗ также на все корпорации, в которых доля государства в уставном капитале составляет выше 25% | |
| Исключить возможность для госзаказчиков однозначно определять техническими требованиями конкурсной документации модель автомобиля (под установленные требования должны подходить в обязательном порядке модели отечественного производства в количестве – не менее 2) | |
| Технические регламенты и условия сертификации автомобилей | Изменение условий по сертификации ввозимых автомобилей (более качественная сертификация через один выбранный орган, например НАМИ) |
| Введение специальных технических регламентов и условий сертификации автомобилей как методов нетарифного регулирования импорта автомобилей (запрет на ввоз «праворульных» автомобилей). Введение требований строгого технического соответствия российским стандартам импортируемых автомобилей (особенно б/у из Европы и пр-ва КНР). | |
| Ограничение по возрасту эксплуатации автомобилей | Вести законодательное требование о создании единой аварийной базы с присвоением критичности полученных повреждений и влияние их на ресурс основных узлов автомобиля и соответствие требованиям безопасности, для более глубокой проверки и определения возможности дальнейшей эксплуатации при проведении ГТО. Возможно предоставление доступа к данной базе страховых компаний для дальнейшего расчета страховых взносов |
| Введение прогрессивного налога по экологичности на транспортные средства в зависимости от возраста техники | |
| Ужесточение требований к переоборудованию б/у автомобилей под САТ. Ограничить число видов САТ, в которые можно переоборудовать подержанные иномарки | |
| Введение ограничения на использование микроавтобусов на маршрутах по городу и дальних перевозках старше 5-7 лет | |
| Введение прогрессивного налога по экологичности на ТС в зависимости от возраста | |
| Налоговые льготы | Налоговые льготы, в том числе: Снижение ставки налога на прибыль для предприятий отечественного автопрома. Введение налоговых льгот для приоритетных НИОКР в области автомобилестроения Снижение налоговой нагрузки на средства предприятий автопрома, направляемые на обучение своих сотрудников Освобождение от НДС при обновлении основных производственных фондов путём приобретения современного оборудования и технологий |
| Налоговые льготы для юридических лиц, использующих технику отечественных производителей | |
| Финансовая поддержка | Финансовая поддержка приоритетных инвестиционных проектов отечественных автопроизводителей, способных обеспечить конкурентоспособность продукции. |
| Софинансирование региональных программ поддержки предприятий автопрома. | |
| Кредитование | Субсидирование части % ставок российским предприятиям автомобилестроения по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на технологическое перевооружение. |
| Предоставление государственных гарантий по кредитам и увеличение максимального размера государственных гарантий. | |
| Корректировка действующих графиков погашения реструктурированной задолженности предприятий автопрома по налогам и сборам перед федеральным бюджетом, а также страховым вносам перед внебюджетными фондами. | |
| Содействие повышению доступности финансовых ресурсов за счет расширения банковского кредитования и его удешевление для предприятий автомобильной промышленности и основных потребителей автомобильной техники. | |
| Промышленная сборка | Сохранение принятых условий осуществления промышленной сборки автомобилей в РФ (объем выпуска не менее 300 тыс. а/м в год для нового производства и 350 тыс. шт. при модернизации существующего, в течение 5 лет -локализации не менее 75 %, на 40 % а/м должны устанавливаться двигатели и КПП произведенные в РФ). Локализация производства автокомпонентов и создание кластера по их производству. |
| Законодательство | Контроль над ценообразованием на продукцию иностранных производителей, в том числе СП с целью недопущения демпинга. (Мировые производители за счет своих объемов имеют финансовые возможности входа на рынок с демпинговыми ценами.) |
| Существенно (до 75%) повысить пошлины на импортные запасные части. Это позволит создавать новые рабочие места на отечественных предприятиях-производителях автокомпонентов. | |
| Устранение ограничений по пассажировместимости в конкурсной документации | |
| Компенсация накладных расходов в конечной стоимости | Создание (расширение) льготных условий доставки новой отечественной техники в регионы, удаленные от территорий высокой концентрации автопроизводителей |
| Налоговые льготы для ССС реализующей з/ч и автомобили отечественного производителя |
Сектор рынка грузовых автомобилей.
Ввести запретительные требования по сертификации импортной техники (особенно б/у и пр-ва КНР).
Сектор рынка автобусов.
- Инициировать в заинтересованных органах власти пересмотр уровня ставок ввозных таможенных пошлин на новые и, особенно, на бывшие в употреблении автобусы при вступлении РФ в ВТО.
- Инициировать проработку иных мер не таможенного регулирования по ограничению ввоза автобусов, особенно подержанных, на территорию РФ при вступлении в ВТО.
- Инициировать вопрос по увеличению переходного периода до максимума (7 лет).
- Введение программы утилизации автобусов на постоянной основе с 2012 года.
- Налоговое стимулирование обновления парка при закупке отечественной техники.
- Ужесточение процедуры контроля за соответствием импортируемых транспортных средств установленным требованиям безопасности и выбросам, в том числе контроля при импорте единичных транспортных средств.
- Ужесточение процедуры контроля за ценой импортируемых автобусов с целью исключения злоупотреблений при ввозе автобусов на территорию РФ.
Предложения по ставкам ввозных таможенных пошлин:
- Запретить ввоз на территорию РФ бывших в употреблении автобусов старше 5 лет.
- Снизить возраст новых автобусов, классифицируемых в таможенном тарифе с 3-х до 1 года.
- Увеличить ставку ввозных таможенных пошлин на подержанные автобусы до 5 лет до уровня 3 евро за 1 куб см объема двигателя.
- Сохранить ставку ввозных таможенных пошлин на новые автобусы, вместимостью до 120 человек, на уровне 20% без снижения.
- Увеличить ставку ввозных таможенных пошлин на новые автобусы, вместимостью более 120 человек, с 10% до 20% без снижения.
- Увеличить ставку ввозных таможенных пошлин на новые междугородные автобусы, экологического класса Евро-4 или выше, с 0% до 20% без снижения.
В связи с необходимостью существенного обновления отечественного автомобильного парка крайне важно предусмотреть существенное увеличение ввозных таможенных пошлин на все виды импортируемых б/у легковых, грузовых автомобилей и автобусы.
б). Авиастроение
Наиболее тяжелые условия при вхождении России в ВТО определены для авиастроения. Условия таковы, что существует реальная угроза существованию авиапрома как отрасли. Необходимо принять экстренные меры по развитию авиапромышленности, производству самолётов всех классов, существенно скорректировав принятую программу. Также необходимо запретить импорт б/у самолётов старше 5 лет и существенно увеличить таможенные пошлины.
По условиям вхождения в ВТО Россия приняла обязательства в течение семи лет сократить таможенные пошлины на импорт в страну магистральных авиалайнеров. В том числе ставка на ввоз дальнемагистральных авиалайнеров должна быть снижена с 20% до 7.5%, на остальные воздушные суда – до 12.5%. Пошлина на самолеты со взлетной массой до 15 тон будут снижены на 2% (с 10% до 8%). Это значит, что реализация программы создания МС-21, с коммерческой поставкой в 2016 году, в сегодняшних параметрах, по сути, теряет смысл, а реализация в полном объеме программы Sukhoi Super Jet 100 и Sukhoi Super Jet 130 становится либо убыточной, либо низкорентабельной. И здесь нужно иметь в виду, что решение государственных задач по обеспечению территориальной целостности основывается, прежде всего, на поддержании круглогодичной транспортной доступности абсолютно всех населенных пунктов России, что в наших условиях обеспечивается авиатранспортом. Авиастроение – отрасль, определяющая уровень развития национальной промышленности, степень ее прогрессивности и технологического потенциала. Для России – государства занимающего шестую часть земной суши, это не просто предмет национальной гордости и престижа, это единственное средство контроля ее территории, это коммуникация позволяющая сохранить территориальную целостность. Авиастроение – отрасль промышленности, где осуществляется связь технологических укладов. Здесь самые современные достижения в материаловедении и технологии производства трансформируются и, соединяясь с традиционными технологиями, превращаются в инновации, создавая мощный импульс технического развития. Это своеобразный технологический мост, отсутствие или слабость которого резко сокращает возможности технологических перетоков и, следовательно, существенно уменьшает потенциал развития национальной промышленности. В этой связи, очевидна необходимость разработки и реализации Комплексной стратегической Программы развития авиационного транспортного комплекса. Программы, предполагающей реализацию такой концепции, которая предусматривала бы совместную, взаимоувязанную, последовательно-параллельную модернизацию и авиатранспортного и авиастроительного комплекса. Программу направленную, в первую очередь, на обеспечение, поддержание и развитие транспортной доступности всей территории России, вплоть до самых отдаленных ее территорий. Программа должна предусмотреть:
- новые типовые и индивидуальные проекты аэропортов как с повышенной пропускной способностью (хабы и опорная сеть), так и малозатратные, обеспечивающие прием-отправку 1-2 бортов в день, а то и в неделю, с обслуживающим персоналом из 5-6 человек;
- новые разработки и в области авиастроения и современное производство летательных аппаратов для местных и региональных авиаперевозок.
- возрождение и развитие производства самолетов военно-транспортной авиации.
- разумная стратегия в развитии дальнемагистральных и среднемагистральных, приспособленных для российских условий самолетов.
- субсидирование в разных формах региональных и местных авиаперевозок.
Частному бизнесу такой комплексной задачи не решить никогда по определению! Основные ресурсы для реализации Программы, в настоящее время сосредоточены в руках Государства. В части самолетостроения, основные активы сосредоточены в ОАК.
в). Судостроение
Вступление России в ВТО в долгосрочном плане - безусловно, системообразующий фактор перспективного развития отечественного судостроения.
Вопрос в том, что правила ВТО существенно ограничивают намеченные меры господдержки национального судостроения и судоходства, которые могут быть квалифицированы ВТО как «неправомочные» субсидии.
Отечественная отраслевая стратегия («Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу») предусматривает комплекс мер господдержки. Ряд протекционистских мер, в том числе связанных со снижением налогов на российские судостроительные предприятия, предусмотрен принятым недавно федеральным законом «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» (от 07.11.2011 г. № 305-ФЗ).
Постановлениями правительства РФ (от 22.05.2008 г. № 383 и от 02.04.2009 г. № 295) предусматривается возмещение за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговых платежей при постройке судов на отечественных верфях.
Кроме того, распоряжением правительства РФ (от 08.06.2011 г. № 979-р) подтверждены намерения продолжать практику возмещения части затрат на уплату лизинговых платежей по договорам на приобретение гражданских судов, построенных на российских верфях, вплоть до 2017 года включительно.
Необходимые условия успешного развития судостроения на территории ПФО при условии вступления в ВТО:
1. Для исключения в последующем возможных коллизий следует в максимальной степени завершить реализацию запланированных мероприятий в период до ратификации договора и в семилетний переходный период.
2. В связи с невозможностью единовременного осуществления всех мер господдержки необходимо в составе пакета документов, регламентирующих порядок вступления в ВТО, оговорить для судостроения в дополнение к согласованному семилетнему периоду предоставление дополнительного льготного пятилетнего периода.
3. Необходимо особо оговорить возможность постоянной господдержки для компенсации дополнительных затрат на постройку судов, обусловленных природно-климатическими условиями России.
4. Для гарантированного возмещения затрат на оплату процентов по кредитам и лизинговых платежей следует рассмотреть альтернативный вариант: субсидии давать непосредственно судостроителям. Если это распространить на всю промышленность, то субсидии перестанут быть специфическими и по ним не могут применяться санкции ВТО.
5. Следует в максимальной степени использовать возможности господдержки создания новой морской техники гражданского назначения через не подпадающее под ограничения ВТО финансирование НИОКР. Продуктивным механизмом при этом могла бы стать специальная ФЦП «Разработка проектов морской техники нового поколения и технологий ее производства на период 2017–2024 годов».
г). Оборонно-промышленный комплекс