Экономическая синергетика: ответы на вызовы и угрозы XXI века

Вид материала

Документы

Содержание Угрозы и вызовы вступления России в ВТО - последствия для автомобильной промышленности А.В. Максимова

Подобный материал:

• -, 564.48kb.
• Краткий экскурс в историю терроризма Новые угрозы терроризма и опасности XXI века для, 156.79kb.
• «Вызовы XXI века», 616.33kb.
• Резолюция всероссийской общественной конференции Национальная безопасность России новые, 73.88kb.
• Концепция самоорганизации. Синергетика. Синергетика это новое мировоззрение, отличное, 272.94kb.
• Сообщение для сми 23 июня 2011 года, 29.47kb.
• Программа спецкурса «Толерантность растим гражданина XXI века», 107.91kb.
• Европейская безопасность: новые угрозы и вызовы, 317.64kb.
• Программа спецкурса: «синергетика и экономика», 107.06kb.
• Основные тенденции развития мирового хозяйства в начале XXI века, 49.08kb.

Угрозы и вызовы вступления России в ВТО - последствия для автомобильной промышленности^*

А.В. Максимова

Камский государственный политехнический институт

Снятие таможенных барьеров ставит под угрозу не только развитие отечественного машиностроения, но и его существование вообще как отрасли народного хозяйства.

В Концепции развития автомобильной промышленности России, принятой 16 июля 2002 г., определены положительные последствия вступления в ВТО для отечественных автомобильных компаний:

• получить возможность участвовать в мировой торговле на общепринятых и равных условиях;
  
• использовать механизм ВТО для защиты и отстаивания интересов производителей автомобильной техники;
  
• повысить инвестиционную привлекательность автомобильной отрасли, так как иностранные инвесторы смогут рассчитывать на более стабильные торгово-политические условия;
  
• облегчить экспорт автомобильной техники, производимой в России, на рынки третьих стран;
  
• приблизить отечественные технические стандарты на автомобильную технику к международным нормам;
  
• усилить конкуренцию на российском внутреннем рынке между отечественными и иностранными производителями автотранспортных средств.
  

Но необходимо отметить, что за такими «преимуществами» скрываются самые опасные угрозы, способные привести к краху автопрома в России, к примеру, усилить конкуренцию на внутреннем рынке России, приблизить отечественные стандарты к западным, что невозможно в условиях высокого морального и физического износа основных фондов автопрома России.

При вступлении в ВТО необходимо, чтобы выигрыши от возможного расширения экспорта превосходили проигрыши от потери части внутреннего рынка. Таким образом, в случае присоединения в ВТО следует сочетать меры по защите внутреннего рынка и стимулированию экспорта, предполагая, что в период действия протекционистских мер отечественные предприятия проведут технологическую модернизацию и повысят конкурентоспособность. А не разваливать отечественную промышленность, уступая дорогу западу.

Отечественный автопром находится в неоднозначной ситуации. С одной стороны, ожидается рост спроса на внутреннем рынке, с другой стороны – этот спрос может в значительной мере быть удовлетворен дешевеющими подержанными иномарками. Подобное развитие рынка губительно для отрасли и вредно для экономики страны в целом. Негативные последствия такого сценария будут заключаться в следующем:

• В России будут потеряны перспективы создания современного производства качественного и доступного автомобиля, включая совместные предприятия с ведущими мировыми автоконцернами;
  
• Будут ликвидированы существующие заделы в автомобилестроении и тем самым остановлено развитие одного из важнейших сегментов отечественного машиностроения,
  
• Произойдет новый "провал" в экономическом развитии, связанный с падением производства и доходов занятых в автопроме и смежных с ним отраслях.
  

При вступлении в ВТО Россия должна четко определить приоритеты в автомобильной промышленности. Эти приоритеты должны быть направлены на создание внутри нашей страны конкурентоспособных автомобильных производств, в том числе с иностранным участием. Для этого необходимы временные импортоограничивающие меры по ввозу готовой продукции, в особенности – для подержанных иномарок, и предприняты шаги по стимулированию модернизации и расширения внутреннего производства, в том числе путем поддержки экспорта. Существуют примеры аналогичной политики среди стран-членов ВТО (Бразилия, Аргентина), их опыт должен быть изучен и использован при переговорах по присоединению к ВТО и при выработке и реализации внутренней промышленной политики.

Автомобилестроение является одним из ведущих секторов машиностроения и значимой отраслью экономики (см. табл. 1). В отрасли занято более 600 тыс. человек, а в смежных отраслях – дополнительно 8 на каждого занятого. Таким образом, 7 % экономически активного населения страны так или иначе связаны с автомобилестроением. В центрах отечественного автомобилестроения данные предприятия являются градообразующими и играют важную социальную роль.

Автомобилестроение является наукоемкой отраслью. Потенциально автомобилестроение является крупным заказчиком НИОКР. Ведущие мировые автоконцерны тратят на исследовательские разработки 4-6% объема продаж. Расширение производства автомобилей в нашей стране даст толчок к развитию прикладных научных и опытно-конструкторских разработок.

Таблица 1

Производство и продажа отечественных автомобилей в 2003-2004 гг.

Завод	2004 г.	2003 г.	Изменение, %
	продажи	производство	продажи	производство	продаж	производства
Авто-ВАЗ	722 852	717 985	717 263	699 889	0,8	2,6
Иж-Авто	77 630	82 687	77 891	78 495	-0,3	5,3
ГАЗ	65 686	65 686	56 783	56 783	15,7	15,7
GM-АвтоВАЗ	53 886	57 587	21 759	21 800	147,6	164,2
КамАЗ (ЗМА)	41 200	41 207	39 500	40 013	4,3	3,0
УАЗ	30 834	31 136	32 676	32 748	-5,6	-4,9
СеАЗ	19 808	19 843	19 402	20 005	2,1	-0,8
Рос-Лада	17 818	17 683	28 186	28 718	-36,8	-38,4
Всего:	1 029 714	1 033 814	993 460	978 451	3,6	5,7

Интересно, что в вопросе пошлин на автокомпоненты наша страна, как всегда, идет своим путем. Все зарубежные автопроизводители, имеющие свои автосборочные предприятия в России, заключают с правительством РФ инвестиционные соглашения, по которым устанавливаются нулевые ставки таможенных пошлин на все комплектующие. Этого направления придерживаются, например, «Ford Motors» и калининградский «Автотор».

     Но, как подчеркнул один автомобильный эксперт, ни одна страна мира, стремящаяся развивать собственное автопроизводство, на обнуление пошлин не шла. Причины ясны: автопром — это локомотив любой эффективной экономики.
     Страны, ставившие перед собой задачу развития собственной автопромышленности, всегда принимали два решения — это высокие таможенные пошлины на ввоз новых автомобилей и полный запрет на импорт подержанных машин. Например, в Китае таможенные пошлины до 80-х годов прошлого века составляли 200% и только в начале 90-х опустились до 80—100%. Сейчас, уже после вступления в ВТО, пошлины в Китае снизились до 35%.

     Что это дало китайским производителям? В прошлом году местный автопром выпустил почти 5 млн. автомобилей и занял четвертое место в мире. (Это же место в конце 90-х когда-то занимал СССР.)      В 2005 году китайцы планируют занять уже третье место в мире по выпуску машин. Кстати, Китай уже начал экспортировать свои автомобили в Россию, и, как подчеркнул эксперт, наш автопром после вступления в ВТО почувствует серьезное давление со стороны китайских машин, главный козырь которых по отношению к иномаркам из других стран — сравнительно невысокая цена при неплохом качестве. Интересно, что после 2010 года китайцы обещают пошлины еще раз снизить — до 15—20%.      К этому времени их автопром крепко встанет на ноги, и сильная конкуренция со стороны зарубежных автопроизводителей Китай уже не пугает.

    В Индии пошлины на новые иномарки, в зависимости от класса, составляют от 49 до 108%. В Бразилии те же таможенные ставки на импортные автомобили высоки — 70%. Такую ставку там установили за год до вступления в ВТО. В Иране — 130%. Причем импорт старых автомобилей старше трех лет во всех этих государствах запрещен. А на машины до трех лет установлены пошлины в 180%. Фактически — запретительная мера.

На ввоз автокомпонентов в вышеуказанных странах также действуют ограничительные пошлины. Пример — тот же Китай. Там уровень таможенных ставок на импорт запчастей составляет 15—19%. В России, которая только еще пытается стать членом Всемирной торговой организации, пошлины на автокомпоненты определены в 8—12%. В Индии — в 25—30%.

Понятно, что снятие таможенных барьеров приведет к тому, что себестоимость автомобиля зарубежного производства, собранного в России, будет значительно снижена. Однако его цена в автосалоне от этого не понизится — его рыночная стоимость определяется спросом. Со стороны таких моделей, как, например, Renault Logan, это будет усиление конкуренции по отношению к нашим традиционным производителям автомобилям, таким как, например, «АвтоВАЗ».

В результате снятия таможенных пошлин зарубежные производители в России не станут создавать производства современных двигателей, трансмиссий, коробок передач, тормозных систем — всего того, что составляет фундамент автомобильной промышленности. Зачем их делать у нас, если проще все компоненты беспошлинно ввезти из-за рубежа? Кроме того, массовый завоз недорогих комплектующих приведет с серьезной безработице в этой отрасли — это десятки тысяч рабочих мест.

Необходимо принятие экстренных мер по нейтрализации новых угроз и вызовов. Т.к. мы не способны повернуть время вспять, нужно реализовать следующие мероприятия:

1. увеличить инвестиции в отечественную промышленность;
   
2. снизить налоговые и бюрократические препятствия перед отечественной промышленностью;
   
3. финансировать научные разработки в сфере автомобилестроения и машиностроения используя средства стабилизационного фонда.
   

Таким образом, основной упор необходимо сделать на повышении качества отечественной промышленности, «смягчение» налогового законодательства, привлечение инвесторов именно в отечественную промышленность, а не в «отечественные иномарки».Т.е. необходимо решить сложную стратегическую задачу – сделать отечественное машиностроение конкурентоспособным с западом и использовать системно-синергетический подход, внедрять механизмы и инструменты синергетического менеджмента. Ориентироваться только на инновации, без этого невозможно достичь качественно нового развития автомобилестроения.


Основы универсальной социально-экономической теории
(синергетический аспект теории устойчивого развития)