«Морской Бюллетень – Совфрахт» Daily
| Вид материала | Бюллетень |
- «Морской Бюллетень – Совфрахт» Daily, 371.02kb.
- «Морской Бюллетень – Совфрахт» Daily, 354.74kb.
- Директор Королевской Ассоциации судовладельцев Голландии Гвидо Холлаар считает, что, 435.39kb.
- Директор Королевской Ассоциации судовладельцев Голландии Гвидо Холлаар считает, что, 435.39kb.
- Delta Shipping Lines расширит обьемы своей линии на спб Российско-финский перевозчик, 259.11kb.
- Xix. Ответственность за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ, 125.96kb.
- Название: 16-я специализированная выставка-ярмарка, 70.45kb.
- Открытое акционерное общество "Туапсинский морской торговый порт", 6310.32kb.
- Реферат военные реформы 1905-12 годов План, 131.19kb.
- Уважаемый Сергей Борисович! Уважаемые члены Морской коллегии!, 116.53kb.
«Морской Бюллетень – Совфрахт» Daily стр.
«Морской Бюллетень – Совфрахт» Daily
Ежедневная электронная газета, выпуск №311 6 ноября 2008 года
Мировое судоходство
Спасатели выигрывают прецедентное дело
Спасатели выиграли очень важное в целом для сектора судебное разбирательство по сумме вознаграждения за спасение у владельца судна, George Economou. John Reeder, арбитр спасателя Tsavliris, в январе этого года решил, что вознаграждение за аварийную буксировку балкера 188,000-dwt Voutakos (built 1989) в размере 1.7 миллиона долларов является слишком малым, и увеличил его до 2.7 миллиона. Дело в том, что буксировка лишенного хода судна со сломанным ГД по стоимости почти уравнялась с обычной буксировкой, и если предлагаемое вознаграждение 1.7 миллиона станет прецедентом, спасатели начнут отказываться от аварийных буксировок, как невыгодных. Владелец обратился с апелляцией в английский Верховный суд. В июле дело рассматривалось в адмиралтейском суде и судья Дэвид Стил вернул его арбитру, согласившись однако с адвокатами Экономоу в том, что аварийные буксировки по стоимости должны в целом следовать обычным буксировкам, но заметив, что «это надо точно устанавливать для каждого конкретного случая». Балкер Voutakos лишился хода в середине Атлантики, следуя из Колумбии на Роттердам со 175000 тонн угля на борту в октябре 2006 года. Tsavliris была нанята по LOF2000, но на буксировку протяженностью 560 миль подрядила субконтрактом отдельно мощный буксир 16,230-bhp Fairmount Glacier компании Fairmount Marine Голландия, затем понадобилось выслать еще один бельгийской URS, когда караван попал в шторм силой 6-7 баллов, все это обошлось греческой Tsavliris в 874000 долларов. Стоимость спасенного судна с грузом была оценена в 42.5 миллиона долларов. Reeder по возвращении ему дела, не изменил первоначального решения, несмотря на возражения в форме опасений от владельцев и страховщиков, что если это станет прецедентом, слишком высокие вознаграждения подорвут систему LOF. Позже Voutakos был продан владельцем за 78 миллионов долларов сингапурской Pacific King, а приобретен он был в 1999 году за порядка 20 миллионов.
Global Insight прогнозирует рост контейнерообьемов в 2009-м
Обьемы контейнерных перевозок в мире, по данным последнего обзора Global Insight «Тренды мировой экономики и торговли», в этом году вырастут на 4.5%. В прошлом году они выросли на 9.5%. Global Insight считает, что со 2-го полугодия следующего года обьемы контейнерных перевозок Азия-США начнут возрастать по мере восстановления американской экономики, в среднем темпами 1.6%. При этом в 2008 году эти обьемы сократятся на 6.4%, из-за падения потребительского спроса на товары. В июле Global Insight предсказывала рост контейнерного экспорта Китая на год в размере 5%, в новом обзоре он сокращен до 2%, на этот раз главным образом благодаря европейскому рынку. При этом доля США в мировом контейнеропотоке вырастет с 9% в 2007 году до 10% в 2009-м, а вот доля Китая сократится с 29% в 2007-м до 27% в 2009-м.
Банкиры собираются на срочную встречу в попытке переломить ситуацию
HSBC, ведущий банк в секторе финансирования торговли, говорит, что в последние недели стоимость гарантирования аккредитивов выросла вдвое, а ВТО отмечает, что кризис аккредитивов серьезнейшим образом расстраивает мировую торговлю, что особенно болезненно для развивающихся экономики, в первую очередь Китая, Индии и Бразилии. Торговое финансирование предлагается по ставкам, на 300 пунктов превышающим London Interbank Offered Rate, и даже по таким ставкам найти финансирование крайне трудно. ВТО организовывает 12 ноября встречу ведущих мировых банков, включая HSBC, Royal Bank of Scotland, JPMorgan и Commerzbank, а также МВФ, для того, чтобы обсудить ситуацию и попытаться что-то предпринять. Клиенты банков, по данным HSBC, требуют каких-то инструментов гарантий оплаты сделок – все хотят максимально застраховаться, и на волне этих страхов растет стоимость финансового обеспечения и проведения оплат – обычно при аккредитиве стоимость финансовой проводки операции составляет 0.5%, в настоящее время она уже превысила 1%. Растет недоверие к банкам и между банками – некоторые китайские экспортеры шлют своим европейским покупателям списки банков, которые они принимают или не принимают. Колеса коммерции приводятся в движение торговым финансированием, и когда оно замедляется, остановка грозит всей экономике.
Times Online
Продажа на слом почти невозможна
Падение BDI продолжается, будущее все еще неясно и угрожающе, и кепйсайзы, совсем недавно приносившие владельцам состояния, в лучшем случае работают по нулям, а в худших ставки не покрывают расходов. Неудивительно, что кейпсайзы начали идти на слом – на прошлой неделе два балкера постройки начала 80-х были проданы на слом, впервые с 2006 года. О подушке балкерного сектора в виде большого количества судов в возрасте говорилось уже давно, именно на их списание и возлагались надежды многих в прогнозах на ближайшее будущее с учетом строительства новых судов. Но вот вопрос – куда продавать, и готовы ли разделочные компании приобретать суда на слом, тем более в значительных количествах. Разделочный сектор в не меньшей степени испытал на себе удар кризиса, чем все остальные секторы – невозможность получить кредит для закупки судна на слом, падение стоимости стали, все это привело к тому, что Бангладеш или Индия не торопятся заключать сделки на слом. В Аланге например, еще в сентябре стоимость тонны составляла 750 долларов, в настоящее время она составляет около 150 долларов. В секторе говорят, что ситуация самая худшая на их памяти, в Индии рынок слома сократился за последние 2 месяца на 50%. Ирония судьбы – на протяжении последних двух лет владельцы категорически отказывались списывать старые суда на слом по самым выгодным ценам, а разделочники буквально гонялись за каждым потенциальным клиентом. Теперь в очередь выстраиваются владельцы, но разделочники ничем не могут им помочь, при всем желании.
Unctad – обзор мирового флота, некоторые цифры
Опубликован обзор морского транспорта Unctad “The Review of Maritime Transport 2008 (RMT)”? описывающий мировой морской флот в 2007 году и на начало 2008-го. По итогам 2007 года, грузооборот превысил рекордную отметку 8 миллиардов тонн, и по данным обзора, морем перевозится более 80% мирового торгового грузооборота.
К началу 2008 года мировой флот увеличился на 7.2%, достигнув 1.12 миллиарда тонн суммарного дедвейта. Танкерный флот увеличился на 6.5%, балкерный на 6.4%. В сумме танкерный и балкерный флот составляют 71.5% от суммарного дедвейта мирового флота, на 0.5% меньше чем на начало 2007-го года.
На начало 2008 года средний возраст мирового флота составил 11.8 года, немного моложе, чем на начало 2007-го. Самый молодой флот среди всех секторов – контейнеровозы, средний возраст 9 лет.
К маю 2008-го года обьем мирового контейнерного флота составил 13.3 миллиона TEU, из них 11.3 миллиона приходится на специализированные контейнеровозы. В это число входит 54 контейнеровоза вместимостью 9000 TEU и более, все они принадлежат пяти компаниям: CMA-CGM (Франция), COSCON и CSCL (Китай), Maersk (Дания) и MSC (Швейцария).
Контейнерооборот портов мира в 2007 году вырос на 11.7% и составил 485 миллионов TEU, на долю Китая пришлось 28.4%.
Греческие судовладельцы продолжают заказывать новые суда
Приятный сюрприз среди общих сумятицы и обвалов – греческие судовладельцы, несмотря ни на что, продолжают активно заказывать новые суда, как показала статистика сентября от брокера George Moundreas & Co. Было заказано 19 судов (плюс 7 в опциях) общей стоимостью 1.3 миллиарда долларов. Из них 13 (плюс 4 в поциях) – балкеры, стоимостью 764 миллиона долларов. Отличилась Marmaras Navigation, заказав два кейпа по 110 миллионов каждый у Hyundai, доставка в течении 2010-го, но эта сделка пока не подтверждена. Cosmoship заказала три хэнди по 37000 двт у Mipo, за 120 миллионов, поставка в 2011-м.
Активны были и танкеристы – заказано 6 судов (плюс 3 в опциях), общей стоимостью 626 миллионов долларов. Tsakos Group заказала у Sungdong 2 VLCC (плюс один в опции) по 316000 двт, по 155 миллионов каждый, доставка в 2011-м.
Не все, конечно, так радужно – многие заказы, сделанные ранее, остаются под вопросом, удастся ли обеспечить их финансирование. Судостроители в свою очередь не могут гибко отреагировать на трудности настоящего времени и снизить цены новостроев, не только потому, что повысилась стоимость сырья и комплектующих, но и потому, что портфели заказов верфей полны на годы вперед.
Hellenic Shipping News
Фьючерсный рынок вносит еще большую сумятицу
Растут страхи в связи с возможными большими потерями спекулянтов дериватами, или фрахтовыми фьючерсами. Основа этих спекуляций – краткосрочные ставки, а они в октябре буквально рухнули. Если спекулянты ставили на повышение, они могут оказаться в серьезном проигрыше. Britannia Bulk среди прочих причин оказалась банкротом и потому, что играла на фьючерсах. Если инвесторы вернут суда, отфрахтованные ранее, владельцам, из-за опасений убытков, базируюясь на оценке рынка фьючерсов, то понятно, что в убытке окажутся и владельцы, даже если они на фьючерсах не играют.
Financial Times
Baltic Exchange индексы 05 ноября
Индексы Значение Изменение
BDI Baltic Exchange Dry Index 826 ▲ 11
BCI Baltic Exchange Capesize Index 1185 ▼ 26
BPI Baltic Exchange Panamax Index 772 ▲ 93
BSI Baltic Exchange Supramax Index 512 ▼ 19
BHSI Baltic Exchange Handysize Index 302 ▼ 10
Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 05 ноября
'Talisman' 2006 56019 dwt dely aps Indonesia mid November trip redel Greece approx $4000 daily - Fortuna
'Tai Hunter' 2007 55418 dwt dely Far East 15/30 November 1 years trading redel worldwide approx $10500 daily - Bulkhandling
'Port Estoril' 2001 52822 dwt dely aps Recalada November 1 option 1 years trading redel worldwide $12500 daily each option - WBC
'Turicum' 1995 47639 dwt dely aps New Amsterdam 8/10 November trip redel Black Sea $6500 daily - Oldendorff
'Sheng Qiang' 1998 45706 dwt dely Canakkale spot trip via Black Sea and PG redel PMO $8000 daily - cnr
Аварийность, пиратство, криминал
Аварийно-спасательные работы и ЧП на 08.00 06 ноября
Теплоход «Елена Шатрова»
Теплоход «Елена Шатрова», с/в ОАО «ДВМП», Владивосток, снимается с якоря и следует в порт Валетта для передачи спасенных в море людей.
т/х «Лотос» Финский залив
т/х «Лотос»- на мели у о. Гогланд. сс «Борей» и вм «Водолаз-6» в районе АС в ожидании улучшения погоды. Проводится мониторинг водной поверхности. Аварийно-спасательные работы по погодным условиям временно приостановлены. Погода: ветер ЗЮЗ 10-12 м/с, волнение до 1,0м.
б/т «»Дунайский-46» Иваньковское водохранилище
б/т «»Дунайский-46» - на отмели о. Липень, 172 км Иваньковского водохранилища, водотечность корпуса в МО устранена, пробоина заделана, МО осушено. Стоит в ожидании разрешения на проход в сопровождении буксиров.
Аварийные происшествия 28 октября – 2 ноября
Утеря контейнеров в шторм; Пожар на рефрижераторе; Посадка на мель рефрижератора
Утеря контейнеров в шторм
Контейнеровоз Glasgow Express (валовая 46009, постройки 2002, флаг Германия, оператор HAPAG-LLOYD AG) прибыл в Роттердам 28 октября, на переходе судно попало в жестокий шторм. Потеряно 51 контейнер, груз в еще нескольких контейнерах на борту практически уничтожен.
Пожар на рефрижераторе
1 ноября утром произошел пожар на рефрижераторе New Breeze (валовая 6584, постройки 1983, флаг Мальта, оператор BALTIC NAVIGATION SIA Рига, класс Российского регистра), судно стояло в судоремонтном заводе в Риге. Пожар потушен ближе к вечеру.
Посадка на мель рефрижератора
Рефрижератор Chiquita Belgie (валовая 13049, постройки 1992, флаг Багамы, оператор бельгийская DIAMOND SHIP MANAGEMENT NV) сел на мель на Вестершельде вблизи Виссинген 2 ноября, следуя с лоцманом на борту. Причиной мог стать отказ механизмов. Час с небольшим спустя судно было снято с мели с помощью 4 буксиров, судну позволили продолжить плавание.
На итальянском судне убит капитан, не то бунт, не то ссора
5 ноября на сухогрузе Paxi C (валовая 7366, постройки 1992, флаг Италия, оператор NORBULK ENTERPRISE SHIP MGMT Генуя) был убит одним из членов экипажа капитан, судно следовало из Александрии (Египет) на Дижон (Франция). В 06.20 старший помощник дал в эфир сигнал бедствия – судно находилось вблизи мыса Финистерре, Испания, ему было дано распоряжение встать на якорь, некоторое время спустя на борт высадились представители Гуардия Сивил, началось следствие. Непонятно, либо между капитаном и одним из членов экипажа возникла ссора, либо взбунтовался экипаж – по одним данным на судне бунт, по другим была ссора.
Массовые убийства дельфинов в Дании – ежегодный обычай
Мне передал это письмо один из читателей, шиппинговая компания, он получил его от иностранных коллег. Текст письма:
Это невероятно, но это правда, это происходит ежегодно в стране, которую мы считаем цивилизованной, в Дании, на Фарерских островах. Это местный обычай – таким образом, массовым убийством дельфинов, юноши доказывают свое совершеннолетие. И никто ничего не делает, чтобы остановить это дикое варварство. Убитые дельфины породы Calderon, это умные и общительные дельфины, которые охотно идут на контакты с людьми. Фото здесь: ссылка скрыта (фото жутковатые)
По этой ссылке можно подписаться под протестом ссылка скрыта
Судоходство России, СНГ (новости подготовлены Настей Плоской, Морской Бюллетень-Совфрахт)
В зоне повышенной опасности
Принятие закона о транспортной безопасности – это только первый шаг на пути к обеспечению реальной безопасности на всех видах транспорта.
Основная нагрузка по исполнению закона «О транспортной безопасности» ляжет на юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (субъекты транспортной инфраструктуры).
35 млрд рублей зарезервировано на проведение мероприятий по транспортной безопасности в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010–2015 годы». Также Департамент транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ совместно с федеральными агентствами подготовил предложения в федеральный бюджет на период 2009–2011 гг.
Как говорит директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта РФ Геннадий ДЕНИСЮК, сам термин «транспортная безопасность» советскому и российскому законодательству не был известен. Впервые он получил юридическое закрепление после подписания Президентом РФ 9 февраля 2007 г. Федерального закона № 16 «О транспортной безопасности».
Не секрет, что наибольшей опасности подвергается именно транспорт.
А по территории России проходят самые протяженные транспортные коммуникации, располагаются сотни тысяч транспортных объектов.
– Какими-то отдельными мерами мы не сможем с высокой эффективностью обеспечить транспортную безопасность. К этой проблеме необходимо подходить комплексно и охватывать все виды транспорта – заявил Геннадий Денисюк, выступая в Петербурге на международном форуме «Безопасность портов и транспортных комплексов».
Три задачи
Обезопасить страну от надвигающейся угрозы международного терроризма можно, считают в Министерстве транспорта. Однако для этого необходимо решить три основные задачи:
– создать нормативную правовую базу в области обеспечения транспортной безопасности;
– единую государственную систему обеспечения транспортной безопасности;
– организовать эффективное управление этой системой.
Единая государственная система должна обеспечить реализацию принятых законов и подзаконных актов и оперативно реагировать на все вызовы и проявления актов незаконного вмешательства в деятельность транспорта. И в первую очередь – предупреждать их.
Системообразующим органом стал созданный в структуре Министерства транспорта Департамент транспортной безопасности и специальных программ. На него возложены функции по выработке государственной политики и регулированию вопросов обеспечения транспортной безопасности.
Одной из главных задач, стоящих перед департаментом, является создание нормативно-правовой базы в области обеспечения транспортной безопасности, главным образом, документов по реализации федерального закона.
В настоящее время полностью разработаны и проходят процедуру согласования проекты четырех постановлений Правительства РФ и двух приказов Минтранса. Принятие этих базовых документов позволит уже в этом году на практике начать реализовывать мероприятия, определенные федеральным законом.
Геннадий Денисюк отметил, что первоначально необходимо определить угрозы совершения актов незаконного вмешательства, затем провести оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, их категорирование.
После этого, в зависимости от категории, субъект транспортной инфраструктуры обязан разработать план обеспечения транспортной безопасности. Он будет предусматривать систему организационных, инженерно-технических и других мер по ее обеспечению. Затем уже следует реализация разработанных планов.
Полномочия и функции
Разработанные проекты нормативных правовых актов наделяют все федеральные агентства, подведомственные Министерству транспорта, полномочиями в области обеспечения транспортной безопасности. На Росжелдор, Росавиацию, Росречморфлот, Росавтодор, Росаэронавигацию будут возложены функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности.
Таким образом, они смогут проводить аккредитацию специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности. Проводить категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Вести реестр категорированных объектов. Утверждать планы обеспечения транспортной безопасности.
Федеральная служба по контролю и надзору в сфере транспорта обязана следить за тем, как исполняются требования транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры в соответствии с новым законодательством.
Геннадий Денисюк не скрывает, что основная нагрузка по исполнению закона ляжет на субъекты транспортной инфраструктуры – юридические и лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.
Финансовая составляющая
Субъекты транспортной инфраструктуры за свой счет обязаны провести работы по технической и физической защите объекта согласно мероприятиям плана.
– При этом надо иметь в виду, что государство по-прежнему остается основным владельцем транспортной инфраструктуры. Прежде всего, это аэродромы, портовые сооружения, автомобильные дороги, судоходные каналы на внутренних водных путях. Поэтому значительную финансовую нагрузку будет нести и государство, – резюмирует глава департамента. – Учитывая это, нашим департаментом совместно с федеральными агентствами и службами подготовлены предложения в федеральный бюджет на период 2009–2011 гг.
На сегодняшний день Департамент транспортной безопасности зарезервировал 35 млрд рублей на проведение мероприятий по транспортной безопасности в рамках одобренной Правительством РФ ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы».
Однако этих средств не вполне достаточно для реализации требований закона.
Обращаясь к представителям бизнес-сообществ, Геннадий Денисюк отметил, что вполне понимает их озабоченность вопросом цены.
– Но здесь надо понимать, насколько важен для государства принцип эффективности при оптимальных расходах как из бюджетных, так и внебюджетных источников, – пояснил он. – Мы полагаем, что государственно-частное партнерство возможно не только в вопросах развития и использования транспортной инфраструктуры, но и в сфере борьбы с терроризмом.
Морской бизнес Северо-Запада
Виражи законодательного несовершенства
За последние годы значительно увеличилось количество перевозок опасных грузов. В этой связи особое значение приобретает вопрос обеспечения безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним.
О проблемах обеспечения безопасности акватории морских и речных портов России при транспортировке различных видов опасных грузов рассказывает первый заместитель капитана Большого порта Санкт-Петербург (АМП) А. Ф. ГЛУХОВ.
– Снижение аварийности при перевозке опасных грузов – важнейшая задача. Александр Федорович, какие меры принимаются вами в этом направлении?
– Доля опасных грузов, перевозимых в России всеми видами транспорта, составляет примерно 20%, или около 800 млн тонн. Примерно 5% приходится на долю морского и речного транспорта. Значительную часть перевозимых опасных грузов составляют нефтепродукты, сжатые и сжиженные газы, уголь, органические перекиси и пестициды. Россия по этому показателю находится на уровне других экономически развитых государств. Однако нахождение морского порта вблизи жилых массивов и промзон требует от нас соблюдения особых требований при перевозке, хранении, погрузке и выгрузке.
На примере Петербургского нефтяного терминала могу показать, насколько эффективно работает система обеспечения безопасности.
Во-первых, на его территории действуют ограничения, обусловленные требованиями пограничного, таможенного, санитарного и других видов контроля.
Во-вторых, внешний периметр четвертого района защищен железобетонным ограждением высотой 2,5 метра. Собственное ограждение терминала имеет длину 1300 метров.
Третья степень защиты – резервуарные емкости с нефтепродуктами ограждены бетонным забором высотой до трех метров.
Круглосуточно терминал охраняется сотрудниками профессиональной охраны, контролерами на КПП, мобильной группой быстрого реагирования. Система видеонаблюдения, сигнализация, контроль и управление доступом работают в круглосуточном режиме.
Учитывая, что в среднем на терминале обрабатывается ежегодно около 350 судов, из которых 90% – под иностранным флагом, система обеспечения безопасности должна быть безупречной.
– Кто контролирует безопасность особо опасных грузов?
– Служба морской безопасности. Они проводят ежедневный учет и контроль хранения опасных грузов на портовых средствах. Контроль грузовых операций с опасным грузом осуществляется путем получения уведомлений от должностных лиц и нотисов капитанов судов.
В своей работе специалисты морской безопасности руководствуются международными и национальными документами. Большое значение имеют рекомендации по перевозке опасных грузов. Они разрабатываются профильным комитетом экспертов ООН. Эти документы пересматриваются, как правило, раз в два года. Такой механизм позволяет постоянно актуализировать документы по отношению к новым опасным грузам, техническим средствам для их перевозки, технологическим процессам. А также учитывать изменение структуры правового пространства.
– То есть можно смело говорить о том, что мы здесь наравне с нашими соседями из Западной Европы?
– Увы, нет. Законодательство России пока существенно отличается от законодательства стран Евросоюза. Поэтому в качестве одного из основных направлений нашей работы я считаю целесообразным внимательнее изучить европейский опыт. В части принятия отдельного федерального закона о перевозке опасных грузов. Он бы гармонировал с европейским законодательством и регламентировал взаимоотношения и ответственность участников транспортного процесса в России, а также координирующих и контролирующих органов.
– В чем же заключаются противоречия нашего законодательства?
– К сожалению, наше федеральное законодательство по вопросам обеспечения безопасности на транспорте обширно и противоречиво. Несовершенны нормативные правовые акты по государственному контролю береговой составляющей транспортировки, хранения и перевалки опасных грузов в морских портах. Нет единых образцов актов, бланков, протоколов, предписаний и других служебных документов для выполнения служебных обязанностей.
Отсутствуют правовые механизмы воздействия портовых властей на участников транспортировки опасных грузов. Службы морской безопасности администраций морских портов, осуществляющие в настоящее время такой контроль, не имеют для этого полномочий. В «Положении о капитане порта» право посещения судов предоставлено только службе капитана порта.
Помимо опасности возникновения чрезвычайных ситуаций при транспортировке опасных грузов, все большую актуальность приобретает проблема защиты транспорта от угроз террористического характера. Раньше в соответствии с правилами МОПОГ и указаниями Минтранса грузовые операции с опасным грузом на судне не начинались без предварительного осмотра судна специалистами СМБ. Теперь из-за отсутствия указаний Минтранса о наделении полномочиями специалистов морской безопасности по проверке подобных судов такая процедура не проводится.
Контроль над обеспечением безопасности судна отдан на совесть судовладельца. Так что проконтролировать обеспечение безопасности при нахождении судна с опасным грузом у причала порта не представляется возможным.
Подводя итог сказанному, хочу выделить следующие проблемы, которые необходимо обязательно решить. Нужно внести ряд правовых норм:
• ответственности, закрепленной в КоАП и Уголовном кодексе РФ, юридических и физических лиц – участников перевалки опасных грузов –за невыполнение и ненадлежащее выполнение требований безопасности при хранении, погрузке, разгрузке и транспортировке опасных грузов;
• полномочий и перечня должностных лиц компетентного органа в области обработки опасных грузов, уполномоченных составлять административные протоколы;
• нормативного правового акта, определяющего вопросы контроля перевалки опасных грузов в портах;
• национальных правил МОПОГ в соответствии с требованиями и положениями Международного кодекса ММОГ;
• прав, обязанностей, полномочий, задач и функций компетентных органов, а также участников обработки опасных грузов на всех этапах технологического процесса смешанных перевозок;
• законодательного регулирования организации обучения специалистов транспортных предприятий, связанных с перевозкой опасных грузов, с жесткой системой ответственности учебных заведений за качество обучения, а работодателей – за использование неквалифицированных специалистов;
• порядка организации рейдовых перегрузочных комплексов, их статуса и требований к ним;
• нормативной базы на грузы, классифицируемые как ВОН (вещества опасные навалом), и требований по их хранению в портах.
Сегодня, как никогда прежде, возникла необходимость разработки и принятия закона, устанавливающего единую классификацию опасных грузов, разрешительную систему, порядок их транспортировки, различные виды страхования перед государством и третьими лицами.
Морской бизнес Северо-Запада
Войтенко М.Д. тел.8 926 7950365 e-mail:vmd@odin.tc site:www.odin.tc