«Морской Бюллетень – Совфрахт» Daily

Ежедневная электронная газета, выпуск №337 02 декабря 2008 года

Мировое судоходство

Цена нефти все равно будет падать, что бы ни решили в ОПЕК

В наступившей неделе стоимость сырой нефти может упасть еще больше, независимо от решения ОПЕК о возможности дальнейшего сокращения обьемов добычи нефти, просто потому, что экономический спад весомее этих сокращений. 14 из 38 аналитиков, опрошенных Bloomberg News, это 36%, считают, что цена нефти до 5 декабря снизится еще больше. 12 предсказывают подьем и 12 – без изменений. На прошлой неделе 59% ожидали падения по фьючерсам. Эксперты Merrill Lynch & Co полагают, что сокращение добычи странами ОПЕК просто не в состоянии изменить физический рынок в условиях наступившего экономического спада. Контракты на январские отгрузки нефти на Нью-Йоркской бирже тем временем, выросли на 8.8% до 54 долларов/баррель.

Source: Bloomberg

Baltic Index: очень низко – это сколько?

Балкерный сектор оказался между молотом и наковальней – молотом беспрерывного падения ставок, и наковальней невозможности найти финансирование, столь необходимое судовладельцам для обеспечения ликвидности. Baltic Exchange упал до самой низкой с 6 января 1987 года отметки, 715 пунктов, обвал 94% по сравнению с рекордом 20 мая этого года. Рынок продолжает находиться в состоянии полной неуверенности, и он не обретет стабильность минимум до того времени, пока не разрешится проблема аккредитивов – основной модели проплаты товаров и перевозки в существующей системе мировой торговли. Основная надежда – экономика Китая, хотя конечно, логически рассуждая, понимаешь, что кризис не может не коснуться и ее, ведь в конце концов, большинство производимых там товаров идет в развитые страны, наиболее глубоко пораженные кризисом. Судовладельцы ждут, пока ситуация не начнет меняться к лучшему, и в поисках финансирования обращаются естественно, к банкам, надеясь с их помощью пережить самые тяжелые времена.

Греческие эксперты призывают отечественные и международные банки не отказывать судовладельцам и сохранять в них веру, особенно когда речь идет о старых проверенных клиентах с хорошей банковской историей. Однако банкам также нелегко, и что произойдет раньше – изменение ситуации к лучшему или крах, никто сказать не может.

Hellenic Shipping News

Мрачный прогноз 2009 – корейское судостроение

Южнокорейская финансовая компания опубликовала мрачный прогноз на судостроение 2009, предсказывая самое низкой количество заказов в период с 2003 года. Хуже всем в прогнозе пришлось балкерам, по данным компании в мировом портфеле заказов 833 кейпсайза, а на конец октября мировой флот действующих составлял 768 единиц. Скорее всего, увеличится количество заказов танкеров LNG, так как начнут действовать проекты, задержанные было ранее. В 2008-м было заказано всего 5 LNG. Начнут снижаться заказы на шельфовые суда – в первую очередь буровые и плавучие установки для добычи, переработки, хранения и отгрузки нефти

Кейпсайзы – кто в отстой, кто в убыток

Владельцы кейпсайзов разделились на два лагеря. Один продолжает работать, кое-как покрывая часть расходов, другой предпочитает вывести свои суда в отстой и таким образом пережить плохие времена. Первая группа предпочитает обеспечить суда работой даже себе в убыток, надеясь быть первыми тогда, когда рынок пойдет на подьем, и не желая расставаться с экипажами. Вторая группа полагает, что чем больше судов уйдет в отстой, тем меньше станет доступного тоннажа и тем скорее ставки начнут поправляться. Средняя four time charter rates продолжает падение и за неделю потеряла 1000 долларов, достигнув отметки 2425 доллара на конец прошедшей недели. Единственным светлым пятном остается маршрут западная Австралия – Китай, где в пятницу ставки показали очень умеренный но все-таки рост 0.02 доллара до 3.89 доллара/тонна. Движение вверх есть, и в споте и в тайм-чартере, но до нормальных уровней еще идти и идти. Заключаются некоторые контракты на руду на Китай, есть позитив в фьючерсах на 4-й квартал 2009, но фьючерсам с недавних пор мало кто верит, а многие именно их считают одной из причин кризиса.

Суэцкий канал – не то повысим сборы, не то понизим, в общем посмотрим

Администрация Суэцкого канала может изменить сборы за транзит в 2009 году, учитывая замедление темпов роста мировой экономики и продолжающийся финансовый кризис. В этом году доходы с канала могут стать ниже прогнозировавшихся ранее – ожидалось увеличение 10-20%, причем в сообщении Администрации не уточняется, какой именно год имеется в виду, календарный или финансовый, который начинается с 1 июня. За первые 10 месяцев 2008 канал принес 4.57 миллиарда долларов, почти столько же, сколько за весь 2007-й. Администрация канала учитывает и то, что в следующем году количество проходов может сократиться, из-за сокращения обьемов торговли Азия-Европа и риска от пиратства в Аденском заливе. Как именно будут меняться сборы, администрация и сама толком пока не знает. На какие-то типы судов они снизятся, на какие-то другие не исключено и в зависимости от развития ситуации повысятся. С апреля месяца сборы в среднем повысились на 7.1%, а в течении календарного 2008 года они должны были вырасти на порядка 17%.

По материалам Reuters

UK War Risks Club становится международным

На встрече 21 октября директоры Клуба военных рисков UK War Risks Club приняли решение сделать его международным, решение вступает в силу с 20 февраля 2009. Будут рассматриваться заявки от компаний, находящихся за пределами Англии и не имевших ранее отношений с Клубом. Маркетинг будет фокусироваться на компаниях, уже знакомых со взаимным страхованием, возможно через P&I, но покупающих страхование от военных рисков на обычном коммерческом рынке. Правила клубы при этом не изменятся, он по-прежнему будет страховать корпус и механизмы, задержания, военные риски, ответственность и пр. Суда зарегистрированные в Англии по-прежнему будут получать страховку от военных рисков, связанных с действиями Англии (Queen’s Enemy Risks – риски от врагов Королевы). В соответствии с принятым решением, изменен сайт клуба, там есть вся необходимая информация. ссылка скрыта

UK War Risks Club

Baltic Exchange индексы 01 декабря

Индексы Значение Изменение

BDI Baltic Exchange Dry Index 700 ▼ 15

BCI Baltic Exchange Capesize Index 833 ▼ 5

BPI Baltic Exchange Panamax Index 590 ▼ 32

BSI Baltic Exchange Supramax Index 610 ▼ 12

BHSI Baltic Exchange Handysize Index 314 ▼ 1

Baltic Exchange последние фикчуры хэнди на 01 декабря

'Iron Manolis' 2007 82187 dwt dely Praia Mole 7/8 Dec trip redel Skaw-Cape Passero $5000 daily + $125000 bb - Armada

'Ariana' 2001 76631 dwt dely PMO 4/6 Dec trip via Goa redel China approx $6200 daily - Brownstone

'Yong Jia' 2001 74823 dwt dely Shekou 4/13 Dec trip via Pulau Laut redel Ploce $3000 daily - Cargill

'Garv Prem' 74500 dwt dely Praia Mole 5/6 Dec trip redel Skaw-Cape Passero $4250 daily + $125000 bb - Cargill

'Salandi' 1999 74100 dwt dely Yangjiang 8/10 Dec trip via Indonesia redel Spain $3000 daily - Noble

'Alpha Glory' 1999 72270 dwt -

'Big Sky' Baumarine relet 1994 69189 dwt dely US Gulf 12/15 Dec Skaw-Cape Passero $3200 daily + $110000 bb - Cargill -

'Luminous Halo' 2006 56018 dwt dely Navlakhi 8/18 December trip via West Coast India redel China $12000 daily - Uniwell

'Dubai Knight' 2007 55300 dwt dely Hadong spot 2 laden legs - redel South-east Asia-Far East $7500 daily - JSK Shipping

'Pamakaristos' 1986 38398 dwt dely aps north Brazil early Dec trip redel Cont/Mediterranean $8000 daily - Bunge

Аварийность, пиратство, криминал

Столкновение латвийского и норвежского сухогрузов, Дания

Вечером 1 декабря в Рандерс Фьорде, Ютланд, Дания, Каттегат, столкнулись два сухогруза прибрежного плавания. Столкновение произошло около 9-ти вечера, одно судно следовало на вход, другое на выход. Столкнулись Hagland Bona (дедвейт 3505, постройки 1996, флаг Мальта, оператор норвежская HAGLAND SHIPPING) и Blue Bird (дедвейт 1688, постройки 1982, флаг С.Винсент, оператор LIEPAJAS JURAS BIROJS Латвия). Латвийский сухогруз следовал с 700 тонн стали на борт, норвежский следовал в балласте. Оба судна получили повреждения корпуса выше ватерлинии. При этом после столкновения Hagland Bona прочно сел на мель. Blue Bird поставлен на якорь для обследования повреждений и расследования обстоятельств столкновения.

Аварийная буксировка, Атлантический океан

30 ноября – спасатель DE ZHOU (валовая 4044, постройки 2007, флаг Либерия, оператор SHANGHAI SALVAGE CO Шанхай) берет на буксир контейнеровоз NORTHERN DELIGHT (валовая 19819, постройки 1994, флаг Либерия, оператор NSB NIEDERELBE Германия), лишившийся хода из-за поломки двигателя в 330 милях к западу от Луанды, Атлантический океан. Контейнеровоз будет отбуксирован в Луанду. Photo : Capt. Kees Pronk

Судоходство России, СНГ (новости подготовлены Настей Плоской, Морской Бюллетень-Совфрахт)

Снижении платы за ввоз в страну судов, построенных или модернизированных за рубежом

Правительство РФ может рассмотреть вопрос о снижении платы за ввоз в страну судов, построенных или модернизированных за рубежом, а также о льготных железнодорожных тарифах на перевозку рыбы по стране. Об этом шла речь на видеоконференции, которую в понедельник провел первый вице-премьер РФ Виктор Зубков, передает РИА "Новости".

На конференции обсуждались вопросы, связанные с оформлением рыбопромысловых судов в морских портах России. Как заявил губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов, проблема возникает в связи с тем, что собственники судов, построенных или модернизированных за рубежом, обязаны вносить большие платежи в виде пошлин и НДС при возвращении судов в родной порт. По его словам, для таких судов необходимо ввести таможенную амнистию. "Направьте свои предложения, и мы рассмотрим этот вопрос на комиссии по таможенно-тарифному регулированию", - заявил Зубков.

Он также высказался и за снижение железнодорожных тарифов на перевозку рыбы по стране. "Будем работать с Минтрансом и, думаю, в течение месяца найдем общий язык. Будем снижать тарифы, будем распространять лизинг, но рыбу ввозить в РФ будем, а не так, как сейчас - минтай в Китай, а из Китая к нам - филе по цене, которая кусается", - заявил он. По его словам, в настоящее время потребление рыбы в РФ составляет 13 кг на человека в год, "а в лучшие времена были 22 кг".

Как заявил журналистам после видеоконференции руководитель Росрыболовства Андрей Крайний, вопрос обеспечения населения рыбой упирается в транспортную проблему. Основное население страны находится на Западе, а основная рыба на Востоке, нужны особые железнодорожные перевозки, отметил он.

Отвечая на вопрос о возможности создания транспортно-логистической компании по перевозке рыбы, Крайний заявил, что "это вопрос бизнеса, а не чиновников". "Но мне думается, что эта идея уже зреет и будет реализована", - заявил он.

Чистая прибыль в морских портах Украины за 10 месяцев

В итоге за 10 месяцев 2008 года чистая прибыль в морских торговых портах составила 662 млн. гривен, что составляет 169 % от показателя аналогичного период в 2007 году. Напомним, что сравнительные числа за 9 месяцев показывали прирост в 38 %.

Доход в морских портах составил 5 441 млн. гривен. Это составляет 138 % от показателя за прошлый год. Например, морской торговый порт «Южный» в итоге за 10 месяцев вышел в 150 млн. гривен чистой прибыли, что почти в два раза большее прибыли 2007 года.

Показатели чистой прибыли повысились также: в Николаевском порту – 250% от числа прошлого года, в Севастопольском порту – 302 %, в Ильичевском – 376 %, в Керченском – 460 %. Весьма высокие показатели чистой прибыли демонстрируют морские торговые порты Феодосии и Херсона – 769 % и 605 % соответственно.

МТСУ

Заказчику передано судно серии DCV-33 - теплохода «EMI PROUD»

В порту Санкт-Петербург, 26 ноября 2008 года, состоялась передача судна Заказчику в соответствии с условиями контракта на строительство заключенного в апреле 2007 года между судостроительным заводом и компанией «Eestinova OU», (генеральный директор Олег Малышев, управляющий флотом Николай Шаронов).

Закладка судна «EMI PROUD» была произведена в сентябре 2007 года. Судно имеет следующие основные характеристики: дедвейт – 4500 тонн, длина – 89,9 м, ширина – 14,0 м, высота борта — 7,15 м, вместимость трюма — 5800 м3, мощность гл.двигателя — 1950 кВт.

6 июня 2008 года состоялся спуск судна

В сентябре — октябре 2008 года т/х «EMI PROUD» прошел швартовные и ходовые испытания в акватории завода и Онежского озера.

Т/х «EMI PROUD» является головным судном серии проекта DCV-33 и первым судном построенным и сданным на класс GL на заводе.

Дооборудован и ушел в рейс бункеровщик пр.610 т\х «Мелани»

На ОАО СРЗ «Моряк» (г.Ростов-на-Дону) завершено дооборудование морского бункеровщика пр.610 т\х «Мелани» (регистровый №820247, ИМО 8923129) двойными бортами и вторым дном для судоходной компании «Транс Ойл Сервис» и 28 ноября 2008 года судно ушло в рейс.

В ходе заводских работ судно дооборудовано вторым корпусом и вторым дном для повышения уровня экологической безопасности при эксплуатации судна, а также выполнения требований Правил РМРС издания 2007 года и МК МАРПОЛ 73\78, выполнен ремонт в объеме очередного классификационного.

В результате установки второго дна и вторых бортов грузоподьемность судна уменьшилась с 3200 до 2350 тонн, а осадка с 5,4 до 4,76 метров.

Расчеты прочности корпусных конструкций выполнены для срока службы судна 24 года.

В процессе переоборудования модернизированы ряд систем: грузовая, вентиляции, подогрева груза. Установлены новые системы: контроля температуры груза, АПС по уровню заполнения грузовых танков, газоанализа, баластно-осушительная, измерительных и воздушных труб.

Проект переоборудования судна и комплект эксплуатационной документации выполнен ОАО РЦПКБ «Стапель». После переоборудования судну присвоен класс «KM Iсe 3 R3 Oil tanker (>600C)(ESP).

Пресс-служба

ОАО «РЦПКБ «Стапель»

2 декабря состоится открытие нового порта «Тамань»

Открытие первого производственно-перевалочного комплекса нового порта "Тамань" (Краснодарский край) состоится 2 декабря.

Реализация проекта осуществляется компанией "Эфко" с 2007 года. Как сообщает пресс-служба компании, строительство и запуск первой очереди производственно-перевалочного комплекса соответствуют общему направлению развития компании – концентрации мощностей компании на масложировом сегменте рынка.

"Завод оснащен современным высокотехнологичным оборудованием бельгийской фирмы De Smet и включает секции переэтерификации, нейтрализации, отбелки, дезодорации. Использование такого оборудования позволит осуществить полностью замкнутый цикл производства, что гарантирует экологическую безопасность для региона, — отметил представитель пресс-службы. — Общая численность персонала комплекса составит около 850 человек".

Мощности по производству промышленных жиров компании с запуском нового завода достигнут 516 тыс. тонн продукции в год. Продукция завода будет более широко представлять Россию в странах СНГ и Евросоюза.

"В церемонии открытия завода планируется принятие участия министра сельского хозяйства РФ Алексея Гордеева, депутатов государственной думы, главы администрации Краснодарского края Александра Ткачева, губернатора Белгородской области Евгения Савченко, представителей отраслевых учреждений", — добавил представитель пресс-службы.

Источник: ЮГА.ру

Строительство Балтийской трубопроводной системы позволит порту «Усть-Луга» в стать одним из крупнейших в мире

Строительство Балтийской трубопроводной системы позволит порту «Усть-Луга» в ближайшем будущем стать одним из крупнейших в мире. Об этом заявил губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков на протокольной встрече с чрезвычайным и полномочным послом Турецкой республики Халилом Акынджы.

Самый крупный порт области «Приморск» ежегодно экспортирует порядка 85 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Около 15 млн тонн экспортирует порт «Высоцк». Третий порт, «Усть-Луга», сегодня активно развивается и уже имеет угольный, лесной, автомобильный терминалы, а также терминалы удобрений и генеральных грузов. К концу 2009 года здесь планируется завершить строительство контейнерного терминала, который в конечном счете предполагает переработку в объеме до 3 млн морских контейнеров.

«Недавно Правительством РФ принято решение о строительстве второй очереди Балтийской трубопроводной системы, которая будет протянута в Усть-Лугу, - подчеркнул Валерий Сердюков. - Это позволит порту стать одним из крупнейших в мире, потенциально имея общий грузооборот до 200 млн тонн грузов».

Благодаря открытой инвестиционной политике регион ежегодно осваивает порядка $6 млрд иностранных и российских инвестиций. Ленобласть занимает второе место среди субъектов РФ по объему инвестиций на одного жителя. Губернатор особо отметил, что регион открыт для новых инвесторов, в том числе и для турецких компаний, сообщает пресс-служба правительства Ленобласти.

Доклад директора Департамента государственной политики

в области морского и речного транспорта Минтранса России

А.Ю. Клявина

на Коллегии Министерства транспорта Российской Федерации

«О комплексном развитии систем безопасности мореплавания и судоходства»

28 ноября 2008 г. Москва

Статистика и большое количество исследований показывают, что морской и речной виды транспорта являются самыми безопасными, экологически чистыми и экономически эффективными по сравнению с другими видами транспорта.

Именно поэтому более 90% всех перевозимых в мире грузов перевозится водным транспортом.

Повреждения по причине аварий водного транспорта происходят в 178 раз реже, чем по причине аварий тяжелогрузных автотранспортных средств, и в 13 раз реже, чем во время аварий на железной дороге. Вместе с тем, увеличивающаяся интенсивность судоходства, возрастающие объемы перевозок опасных грузов повышают и риск возникновения аварийных ситуаций, и масштабы возможного ущерба. При этом основной причиной возникновения аварийных ситуаций является человеческий фактор (по данным ИМО до 80% всех аварий случается из-за человеческих ошибок). Риски аварий на морском и внутреннем водном транспорте будут оставаться всегда, и наша задача адекватно оценить эти риски и свести их к минимуму. Риск является категорией чисто экономической. Его переоценка так же разорительна, как и недооценка.

Морской транспорт является наиболее интернациональным видом транспорта при практически полной либерализации экономических отношении как в силу используемого географического пространства, так и сложившейся международной правовой системы.

Уже сегодня более 60 морских портов России переваливают грузов больше чем все порты Советского Союза в конце его существования. Более того, поставлена задача удвоения грузооборота российских портов в ближайшем будущем. Россия имеет самую протяженную в мире континентальную береговую линию, составляющую около 60 тыс. км. и располагает значительной сетью внутренних водных путей, используемых для транспортного судоходства общей протяженностью более 101 тыс.км. В Европейской части нашей страны создана Единая глубоководная система протяженностью 6,5 тысяч км. Т.е. фактически речь идет о расстояниях в разы превышающих длину экватора.

Учитывая эти факторы вопросы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, защиты окружающей среды от загрязнения приобретают первостепенное значение.

Морская доктрина Российской Федерации до 2020 года определяет, что морская деятельность осуществляется с проведением необходимого комплекса конкретных мер, связанных с особенностями водной стихии. Безопасность морской деятельности включает:

безопасность мореплавания,

поиск и спасание,

защиту и сохранение морской среды.

Недавно одобренная транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года в составе основных ее целей определяет повышение уровня безопасности транспортной системы и снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

Обеспечение безопасности мореплавания и судоходства комплексная задача включающая:

обеспечение надлежащего технического состояния судов;

комплектование экипажей судов квалифицированными кадрами;

надлежащую организацию управления безопасной эксплуатацией судов со стороны судоходных компаний;

создание и поддержание эффективной системы освидетельствования и контроля судов, как со стороны государства флага, так и со стороны государства порта;

создание, развитие и поддержание в рабочем режиме наземных и космических средств обеспечения позиционирования и безопасного плавания судов;

обеспечение поиска и спасания людей и судов, терпящих бедствие;

аварийно-спасательную готовность по ликвидации разливов нефти, нефтепродуктов и опасных грузов.

Функционирование этих систем должно быть обеспечено не только техническими и людскими ресурсами, но и нормативным закреплением предъявляемых требований. Ключевым фактором успешности внедрения средств обеспечения безопасности мореплавания и судоходства является их эффективное информационное взаимодействие.

Морской и речной транспорт, имея свои особенности имеют и много общего. При этом системы обеспечения безопасности на море уже длительное время создаются в соответствии с международными нормами, как формального характера, так и общепринятой практики. В международных морских документах термины «хорошая морская практика и «обычаи портов» широко используются и имеют юридическое значение. Очевидно, что использование существенных наработок в морском транспорте может и должно быть использовано для построения речных систем безопасности, и в особенности, сопряженных систем на стыке моря и реки.

За последнее время международной морской организацией принят целый набор новых требований к техническим средствам обеспечения безопасности на море. Это, к примеру, глава V Конвенции СОЛАС-74, устанавливающая требования к высокоточному судовому навигационному оборудованию, в том числе с использованием спутниковых систем связи.

Российские системы и системы с участием России признаются в качестве глобального инструмента (ГЛОНАСС и КОСПАС-САРСАТ соответственно). ИМО приняты рекомендации к установлению систем управления движением судов (СУДС).

В июле 2008 года завершился переходный период оснащения судов системами автоматической идентификации (АИС). С 1 января 2009 года начинается поэтапное внедрение системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ).

Международная морская организация, совершенствуя свои правила и инструкции постоянно ужесточает требования, как к судам, так и системам береговой инфраструктуры обеспечения безопасности мореплавания. В качестве примера можно привести требования к двухкорпусной конструкции нефтяных танкеров; требования к контролю судовых анти-обрастающих систем; пересмотр требований к воздействию судовых выхлопных газов на атмосферу и др.

С внедрением Международного кодекса управления безопасной эксплуатацией судов, являющегося обязательным, установлены международные требования к судоходным компаниям в части надлежащего менеджмента вопросов безопасности мореплавания. Установлена система контроля, как каждого судна, так и каждой судоходной компании на предмет соответствия требованиям Кодекса с выдачей международного свидетельства. С 1 января 2009 года вводится схема глобального учета судоходных компаний, с присвоением каждой судоходной компании уникального номера. При этом начинается сбор информации о качестве выполнения судоходными компаниями своих обязанностей по безопасной эксплуатации судов.

Под эгидой Международной морской организации в мире создано 10 региональных организаций государственного портового контроля, обеспечивающих проверку судов, оперирующих в соответствующих регионах. Деятельность этих организаций постоянно расширяется и совершенствуется. Так Парижский меморандум о взаимопонимании о контроле судов анонсировал внедрение в 2011 году нового инспекционного режима, при котором 100% судов, заходящих в порты Европы и северной Атлантики будут проверены в установленные периоды времени. Токийский меморандум принял решение повысить этот уровень до 80%.

Два года назад Международная морская организация одобрила систему проверки (аудита) морских администраций государств – членов ИМО. Проверку должна пройти каждая страна, эксплуатирующая суда под своим флагом, или принимающая морские суда в своих портах. Минтрансом России подана заявка в ИМО о прохождении нашей страной аудита. Таким образом, международные механизмы практически не оставляют возможности государствам, судоходным компаниям и отдельным судам оставаться в стороне от глобального процесса обеспечения безопасного судоходства на морских путях. Ведущие мировые судоходные компании придерживаются концепции «качественного судоходства» - Quality shipping, что позволяет им выигрывать в конкурентной борьбе. Поощряя такой подход ряд государств заключили с бизнесом соглашения о поддержании судоходства на высоком качественном уровне. Даже выше конвенционных требований.

Развитие глобальных международных проектов обеспечения безопасности на море привело к появлению достаточно большого количества самостоятельных систем, среди которых необходимо упомянуть следующие:

глобальные навигационные спутниковые системы ГЛОНАСС, GPS, ГАЛИЛЕО и их дифференциальные подсистемы;

глобальная морская система связи при бедствии и спасении (ГМССБ);

спутниковая система поиска и спасания (КОСПАС-САРСАТ);

глобальная система охранного оповещения;

система дальней идентификации и слежения за судами;

система навигационных извещений мореплавателям;

система метеорологических извещений мореплавателям;

системы судовых сообщений;

международная спутниковая система морской связи ИНМАРСАТ;

системы управления движением судов (СУДС);

автоматические идентификационные системы (АИС);

системы управления безопасной эксплуатацией судов (СУБ);

системы электронной картографии;

региональные информационные системы государственного портового контроля;

глобальная интегрированная информационная система судов (global integrated ship information system – GISIS);

глобальная система присвоения идентификационных номеров судам;

глобальная система присвоения идентификационных номеров судоходным компаниям.

Сегодня на глобальном уровне формируется комплексный подход к развитию систем обеспечения безопасности. Уже в течение нескольких лет ИМО активно разрабатывает проект e-navigation (электронная навигация). Проект предусматривает разработку таких судовых и береговых (спутниковых) средств, которые смогут автоматически сопрягаться друг с другом адаптивно формируя единое информационное пространство с перераспределением функций между элементами системы. ИМО ведет работу по унификации и стандартизации судового оборудования и оборудования наземного базирования.

Есть примеры регионального и одностороннего подхода к решению задач комплексного обеспечения безопасности мореплавания и судоходства. Это в первую очередь Европейский Союз и США. Так Комиссия Евросоюза создала Европейское агентство по безопасности на море (EMSA), которое координирует всю работу по обеспечению безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения судов, а также охраны на море в Европе. Правила, которые разрабатывает ЕМСА, обязательны не только для европейских судовладельцев, но и для всех судов, заходящих в Европейские порты. В законодательном плане требования, разрабатываемые ЕМСА, оформляются в виде Директив Евросоюза.

В частности, так называемый «третий морской пакет» Директив ЕС направлен именно на комплексное решение вопросов безопасности мореплавания в Европе и включает в себя разработку нового инспекционного режима (государственный портовый контроль) и новой интегрированной информационной системы безопасности на море (SafeSeaNet).

Пиратские нападения на суда, к сожалению, в наше время не только остаются печальной действительностью, но и их частота увеличивается. Международная морская организация приняла ряд мер противостояния пиратам, прежде всего информационного характера. В соответствии с требованиями ИМО каждое морское судно должно быть оснащено скрытой системой охранного оповещения, а государство флага судна должно обеспечить прием тревожного сигнала и возможное реагирование на него. Недавняя попытка нападения на судно Дальневосточного пароходства в 200 милях от берегов Сомали в Индийском океане показала эффективность таких мер. По получении сигнала с судна немедленно были оповещены соответствующие российские структуры, даны необходимые рекомендации экипажу судна.

Проблема заключается в том, что российские судовладельцы имеют флот под иностранным флагом, которые не зарегистрированы в системе глобального мониторинга ВИКТОРИЯ и не имеют российской системы охранного оповещения. В общем случае ответственность за функционирование системы несут государства флага и мы не сможем оказать помощь судам, чьи экипажи состоят из российских граждан. Между тем, конвенция СОЛАС не препятствует регистрации судов в системах дальней идентификации национальной принадлежности судовладельца. Обращаюсь к судовладельцам с призывом рассмотреть вопрос о регистрации судов в российской системе, что позволит оперативно реагировать на возникающие угрозы и использовать все инструменты, имеющиеся в Российской Федерации.

В России в последние годы активно вводятся в эксплуатацию новые системы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, в частности береговые объекты глобальной системы морской связи при бедствии и спасении (ГМССБ); региональные системы управления движением судов в Финском заливе и в заливе Петра Великого (ОАО Норфес).

С 2000 года успешно эксплуатируется система глобального мониторинга судов «Виктория», на базе которой в соответствии с международными требованиями создана система охранного оповещения о незаконных действиях против судов.

У нас созданы и информационные системы международного уровня. В частности с 2000 года функционирует международный информационный центр государственного портового контроля, обслуживающий 18 стран Азиатско-Тихоокеанского региона. С 2002 года этот центр начал обслуживание еще шести Черноморских стран, а с 2004 года проведены работы по подключению к услугам центра 22 Африканских государств (Центральной и западной Африки).

На внутреннем водном транспорте начаты работы по созданию необходимой инфраструктуры мониторинга и управления движением судов. На заседании экспертной комиссии Минтранса России по техническому регулированию в области морского и внутреннего водного транспорта 26 ноября 2008 года одобрены поправки в правила Российского Речного Регистра, среди прочего предусматривающие оснащение речных судов навигационными средствами, включая средства на основе ГЛОНАСС, автоматические идентификационные системы и другие.

Внутренний водный транспорт, как и морской, идет по пути интернационализации технических и организационных правил и предписаний. На европейских реках существенную роль в этом играют Европейская экономическая комиссия (ЕЭК) ООН, в рамках которой действует рабочая группа по гармонизации правил и предписаний на внутреннем водном транспорте, Дунайская комиссия, Центральная Рейнская комиссия.

Безопасность судоходства в современных условиях во многом определяется наличием у судоводителей навигационной информации, обновляемой в оперативном режиме. Особое значение для этого имеет внедрение системы электронных навигационных карт, автоматизированной проводки судов, что крайне важно в условиях ограниченной видимости, на участках с неосвещаемой судоходной обстановкой. Система электронной картографии может быть эффективно построена только с использованием информации от спутниковых навигационных систем – ГЛОНАСС. С другой стороны полнофункциональное использование системы ГЛОНАСС возможно только при наличии системы электронной картографии. Актуальность этой проблемы повышается в связи с предполагаемым открытием Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации для прохода судов под флагами иностранных государств, в том числе для контрольных органов.

В соответствии с поручением Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации Минобороны и Минтранс России разрабатывают концепцию навигационно-гидрографического обеспечения (НГО) морской деятельности в Российской Федерации. Последний вариант концепции в основном отражает потребности торгового флота и, полагаем, удовлетворяет запросы Военно-морского флота России. На наш взгляд, скорейшее принятие концепции позволит сделать значительный шаг вперед в комплексном развитии систем обеспечения безопасности мореплавания.

К настоящему времени в Российской Федерации имеются достаточно серьезные технические и информационные ресурсы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, которые могут быть суммированы следующим образом:

системы управления движением судов: портовые, региональные международные;

автоматические идентификационные системы;

система глобального мониторинга судов;

система охранного оповещения;

объекты глобальной системы связи при бедствии и спасении;

системы судовых сообщений;

информационно-справочная система регистрации судов под Государственным флагом Российской Федерации;

информационные системы государственного портового контроля;

системы регистрации захода судов в порты и выхода из них;

информационно-справочная система дипломирования членов экипажей морских судов;

информационно-справочная система удостоверений личности моряка;

система дальней идентификации и слежения за судами;

ГЛОНАСС.

Необходимо отметить, что по многим системам обеспечения безопасности мореплавания Россия занимает лидирующие позиции в мире (система дальней идентификации и слежения за судами – СДИ, информационная система государственного портового контроля, АИС, СУДС, ГЛОНАСС).

Большинство указанных систем развивается самодостаточно, выполняя конкретные, возложенные на них функции и обеспечивает решение специфических задач. Однако уровень взаимодействия отдельных информационных систем друг с другом остается недостаточным. Отдавая должное существенному развитию систем обеспечения безопасности мореплавания в отдельно взятых портах, регионах или сферах деятельности необходимо отметить недостаточную скоординированность даже проектов одного уровня. Различия в исходной информации зачастую не позволяют обеспечить унификацию одних и тех же данных. По объективным причинам развитие систем обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях осуществляется медленнее, чем это делается на море. А ведь именно комплексный подход в решении имеющихся проблем позволит существенно повысить эффективность каждой отдельной системы и выйти на новый качественный уровень построения всей системы безопасности на море и внутренних водных путях.

Интеграция информационных ресурсов позволит решать задачи иного, более высокого качества, задачи, связанные с решениями стратегического характера.

Минтрансом России одобрена разработка автоматизированной системы управления транспортным комплексом (АСУ ТК), в которой морской и внутренний водный транспорт должен быть интегрирован соответствующим образом. В этом контексте особое значение приобретает комплексность информационного обеспечения информационных потребностей морской и речной отрасли.

При организации движения судов под иностранными флагами по внутренним водным путям особое значение приобретает введение в эксплуатацию системы ГЛОНАСС с точки зрения развития прикладных технологий, связанных с позиционированием судов. Кроме того, электронные комплексные системы управления движением судов на внутреннем водном транспорте позволят решить вопросы эффективных сроков начала и окончания навигации, оптимального управления работой судоходных гидротехнических сооружений (шлюзов), сохранения водных ресурсов.

Информационно-коммуникационные технологии и услуги в настоящее время приобретают все большее значение для повышения эффективности государственного управления, обеспечения национальной безопасности, являясь одним из ключевых факторов всех областей развития социально-экономической сферы, в том числе морского и внутреннего водного транспорта.

Учитывая достаточно высокий уровень развития отдельных систем обеспечения безопасности мореплавания и судоходства в Российской Федерации, настало время рассмотреть комплексный подход к их развитию путем создания интегрированной информационной системы. В результате будут решены следующие задачи.

повышение безопасности мореплавания и судоходства в международных, территориальных и внутренних водах, охрана человеческой жизни и окружающей среды;

обеспечение оперативной и интегрированной информации о морском и речном транспорте;

своевременное получение аналитической информации для принятия решений;

обеспечение унификации работы инспекций и контролирующих органов;

получение улучшенных статистических данных по первому требованию (состав флота под флагом России, судовладельцы и их флот, дипломы и т.п.);

возможность информационного взаимодействия с аналогичными системами других стран, регионов и международных организаций;

обеспечение совместимости информационных систем федеральных органов исполнительной власти;

уменьшение влияния человеческого фактора

Международная конвенция об облегчении формальностей в судоходстве требует и унификации информационных элементов в пределах всей страны путем централизации справочной информации, унификации форм и протоколов обмена данными, контроля совместимости циркулирующих в Системе элементов.

Совместная обработка координатных и временных данных обеспечит комплексный контроль динамической информации, в том числе информации о позиционировании судов.

Существенным элементом является вторичная информация, которая сегодня отсутствует, полученная за счет обработки уже имеющихся данных. Интеграция информационных ресурсов о безопасности мореплавания позволит решить и некоторые задачи с ней не связанные – например оценка грузопотоков с учетом номенклатуры грузов, направления их движения, грузопотоков в конкретных портах и в стране в целом, и т.п.

Информация, полученная от существующих информационных систем будет использована и при построении Межведомственной информационной автоматизированной системы обеспечения пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации.

Интегрированная аналитическая обработка данных позволит определить болевые точки морского и речного транспорта в том числе в области нормативного правового регулирования, обеспечить оптимальную расстановку имеющихся сил и средств, наилучшее использование ограниченных ресурсов.

С учетом изложенного, считаю целесообразным дать соответствующее поручение Росморречфлоту, Департаменту государственной политики в области морского и речного транспорта совместно с заинтересованными ведомствами и организациями проработать вопрос комплексного развития систем обеспечения безопасности мореплавания и судоходства и представить в первом полугодии 2009 года предложения по созданию интегрированной информационной системы морского и речного транспорта.

Так же хотелось бы обратить внимание на необходимость эффективного взаимодействия в вопросах обеспечения безопасности мореплавания и судоходства с бизнес структурами и рассмотреть вопрос государственно-частного соглашения о «качественном судоходстве», по примеру ведущих морских держав.

Все знают, что моряки и речники всегда придавали большое значение имени судна. Опыт зарубежных стран, к примеру, названия программ Марко Поло и Наяды, а также уже привычное название системы глобального мониторинга ВИКТОРИЯ подсказывают, что будущей системе надо дать красивое имя. ПОЭТОМУ Я ПРЕДЛАГАЮ БУДУЩУЮ СИСТЕМУ НАЗВАТЬ МоРе (Море – Река).

Строительство нового научно-экспедиционного судна

ОАО "Адмиралтейские верфи" и Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет) сегодня подписали государственный контракт на строительство нового научно-экспедиционного судна для российской антарктической экспедиции. Как сообщает корреспондент ИАА "ПортНьюс", подписи под документом поставили руководитель Росгидромета Александр Бедрицкий и генеральный директор ОАО «Адмиралтейские верфи» Владимир Александров. Готовое судно будет сдано заказчику 30 сентября 2011 года.

В середине 2009 года судно будет заложено на стапеле. Его стоимость - 5 млрд 300 млн руб. Отличительная особенность судна заключается в том, что оно одновременно выполняет функции ледокольного судна и грузового, имеет площадку для посадку 2-х вертолетов и 6 лабораторий на борту для научных исследований.

"Подобных судов с 1985 года не строили ни в СССР, ни в России", - отметил Бедрицкий.

Новый флагман научно-экспедиционного флота заменит судно "Академик Федоров" и предназначается для обеспечения деятельности российской антарктической экспедиции: замены персонала антарктических станций, доставки грузов, научно-исследовательских работ в океане и изучения природных процессов и явлений, а также для вывоза отходов и мусора из Антарктики. Судно будет эксплуатировать "Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт" Росгидромета. Некоторое время судно будет эксплуатироваться параллельно с "Академиком Федоровым".

Судно спроектировано центральным конструкторским бюро "Балтсудопроект" (филиал ЦНИИ им.академика А.Н.Крылова). Судно обеспечивает комфортные условия работы при температуре до минус 40 градусов.

ОАО «Адмиралтейские верфи» завершит выпуск акций и произведет передачу предприятия ОСК

ОАО "Адмиралтейские верфи" к 14 декабря 2008 года намерено завершить работу по выпуску акций и произвести передачу предприятия Западному центру Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Об этом, как передает корреспондент ИАА "ПортНьюс", сообщил сегодня в Санкт-Петербурге генеральный директор предприятия Владимир Александров после подписания контракта с Росгидрометом на строительство нового научно-экспедиционного судна.

По словам Александрова, после выпуска акций состоится первое собрание совета директоров компании, на котором будет избран председатель совета директоров. Тот состав совета директоров, что работает сейчас – временный, уточнил Александров.

Реализация проекта суперверфи маловероятна в ближайшее время "в связи с экономической нестабильностью"-Владимир Александров

"Нереально говорить о том, что проект суперверфи будет реализован в ближайшее время", - заявил генеральный директор ОАО "Адмиралтейские верфи" Владимир Александров в понедельник после подписания контракта с Росгидрометом на строительство нового научно-экспедиционного судна.

Как сообщает корреспондент ИАА "ПортНьюс", Александров пояснил, что реализация проекта суперверфи маловероятна в ближайшее время "в связи с экономической нестабильностью".

Предполагалось, что Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в 2008 году начнет в Санкт-Петербурге строительство "суперверфи". Грандиозный проект предполагал в РФ строительство судов водоизмещением свыше 150 тыс. тонн. В проект планировалось вовлечь все существующие верфи Санкт-Петербурга.

Между администрацией и профсоюзными комитетами группы компаний «Морской порт Санкт-Петербург» достигнуто соглашение

Между администрацией и профсоюзными комитетами группы компаний «Морской порт Санкт-Петербург» достигнуто соглашение о совместных действиях в связи с прогнозируемым снижением грузооборота в 2009 году в условиях мирового экономического кризиса, а также в связи с выводом из эксплуатации ряда производственных объектов, модернизацией и оптимизацией производства.

Как сообщает пресс-служба компании, все мероприятия нацелены на сохранение трудового коллектива компании и предусматривают отказ от привлечения сторонних лиц к выполнению погрузочно-разгрузочных работ, прекращение приема новых работников, введение режима неполного рабочего времени и т.п.

При этом профсоюзные комитеты и работники группы компаний обязуются в период действия соглашения воздерживаться от объявления забастовок и акций протеста, приводящих к нарушению технологического процесса, а также от выдвижения к работодателю требований, влекущих за собой дополнительные финансовые обязательства.

В целях оптимизации технологических процессов и переориентации производства на перевалку наиболее рентабельных видов грузов группа компаний продолжит реализацию начатой программы развития портовой инфраструктуры и завершит строительство специализированных терминалов.

Войтенко М.Д. тел.8 926 7950365 e-mail:vmd@odin.tc site:www.odin.tc

Blog

«Морской Бюллетень – Совфрахт» Daily

Содержание