Geum.ru

Правительство москвы постановление от 18 ноября 2008 г. N 1049-пп о городской программе подготовки к комплексному градостроительному освоению подземного пространства города москвы на период 2009-2011 гг

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11

- ограничить на территории комплекса транспортное движение;

- сократить площади наземных автомобильных парковок;

- развить и использовать традиции района строительства, его функциональные и архитектурные особенности;

- соблюсти существующие градостроительные ограничения;

- сохранить этажность и масштаб среды, архитектурно-стилевых особенностей окружающей застройки, имеющих архитектурно-художественную либо историческую ценность;

- осуществлять реставрацию памятников;

- улучшить экологическую ситуацию в городе.

Возможности освоения подземного пространства города Москвы ограничиваются сложными инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями, наличием уже построенных и эксплуатируемых подземных сооружений: фундаментов существующих зданий, метрополитена и других объектов транспортной и инженерной инфраструктуры города, что приводит к значительному удорожанию строительства.

В результате воздействия этих факторов площадь подземных сооружений, ежегодно вводимых в эксплуатацию в последние годы, в среднем не превышает 700 тыс. кв. м, и в действующем Генеральном плане развития города Москвы комплексное градостроительное освоение подземного пространства как отдельное направление градостроительного развития города Москвы отсутствует.

В период 2000-2004 гг. по разработанным актам разрешенного использования территории градостроительного объекта (АРИ) подземную часть имели треть вводимых объектов, доля подземных сооружений в общей площади этих объектов не превышала 8%.

В период 2005 - 1-е полугодие 2008 гг. по актам разрешенного использования (АРИ), подземную часть имели 47% вводимых объектов, доля подземных сооружений в общей площади этих объектов составляла 22%.

2005 г.:

- всего АРИ - 1284;

из них имеют подземную часть - 460 (36%);

общая площадь - 19577566,44 кв. м;

из них подземная часть - 3228131 кв. м, т.е. 16,5%.

2006 г.:

- всего АРИ - 1668;

- из них имеют подземную часть - 837 (50,2%);

общая площадь - 28130103,5 кв. м;

из них подземная часть - 5493464,5 кв. м, т.е. 19,5%.

2007 г.:

- всего АРИ - 1930;

- из них имеют подземную часть - 1019 (52,8%);

- общая площадь - 30635707,3 кв. м;

из них подземная часть - 8008510,1 кв. м, т.е. 26,1%.

2008 г. (6 месяцев):

- всего АРИ - 857;

- из них имеют подземную часть - 381 (44,5%);

общая площадь - 11876002 кв. м;

из них подземная часть - 3141592,9 кв. м, т.е. 26,5%.

На сегодняшний день построены жилые и нежилые здания с подземными этажами, сооружены уникальные подземные объекты общегородского назначения (ТРК "Охотный ряд", Лефортовский и Серебряно-Борский тоннели, освоено подземное пространство под площадью Тверской Заставы и проч.), ведутся работы по строительству подземных гаражей-стоянок на Тургеневской и Хохловской площадях, площади Тверской Заставы.

С учетом решений Общественного совета при Мэре Москвы по проблемам формирования градостроительного и архитектурно-художественного облика города разработаны акты разрешенного использования территории градостроительного объекта для строительства подземных паркингов под Тверской улицей, Триумфальной и Тверской площадями, ведется разработка документации по планировке территории для строительства подземных паркингов на Лубянской площади, площади Европы. В стадии предварительной проработки находятся 6 участков Бульварного кольца и 2 первоочередных участка Садового кольца.

Перспективность освоения подземного пространства демонстрирует такой показатель, как выраженное в процентах отношение площади подземной части сооружения к его общей площади. В черте города он изменяется в пределах от 4,0% до 87,5%. Однако средний показатель составляет около 30%. Максимально активное использование подземного пространства наблюдается в центральной зоне при реконструкции или новом строительстве в сложившейся застройке в условиях дефицита земли, когда есть жесткие ограничения по высоте, габаритам участка, архитектурному стилю. Тем не менее и здесь прослеживается тенденция к соотношению подземной и наземной частей, равному примерно 1/3. В периферийных же районах этот показатель совсем незначителен.

При этом необходимо отметить, что:

- плотность линий метрополитена составляет 0,25 км/кв. км, что в 2 раза ниже, чем в Нью-Йорке, в 4 раза ниже, чем в Лондоне, и в 10 раз ниже, чем в Париже. В то же время интенсивность эксплуатации Московского метрополитена - самая высокая в мире;

- построенные транспортные тоннели лишь отчасти обеспечивают потребности города Москвы. Более 50% транспортных пересечений работает в режиме перегрузки;

- размещение подземных пешеходных переходов на территории между Садовым и Третьим транспортным кольцами обеспечивает потребность в них на 60-65%. В целом по городу обеспеченность подземными пешеходными переходами составляет 30-40%.

Анализ существующего положения в области освоения подземного пространства Москвы показывает, что, с одной стороны, в подземном пространстве города располагается значительное количество объектов самого различного назначения и времени постройки. С другой стороны, многие объекты не удовлетворяют современным потребностям города, не взаимосвязаны друг с другом и функционируют самостоятельно, поскольку при их проектировании отсутствовала единая стратегия комплексного освоения подземного пространства.

В сложившихся условиях необходимы опережающие темпы освоения подземного пространства с учетом существующих ограничений, накладываемых сложными инженерно-геологическими условиями, наличием метрополитена и других объектов инженерной инфраструктуры.


1.3. Содержание основных направлений решения проблемы

комплексного градостроительного освоения

подземного пространства города Москвы


1.3.1. Развитие городских систем подземных сооружений.

Системный анализ социально-экономической эффективности освоения подземного пространства Москвы показал следующую приоритетность решения социально-экономических задач путем размещения в подземном пространстве:

1) объектов транспортной инфраструктуры;

2) автостоянок, комплексной застройки жилых районов с использованием подземных объектов;

3) инженерных коммуникаций и объектов инженерной инфраструктуры, в том числе объектов энергетики;

4) многофункциональных общегородских центров.

На основании данных приоритетов предлагается развитие следующих систем подземных сооружений:

1.3.1.1. Система сооружений транспортной инфраструктуры.

Основой системы подземных сооружений транспортной инфраструктуры в Москве должны стать имеющиеся транспортные коммуникации, связывающие жилые, производственные и другие взаимоудаленные районы города.

В Москве существует 3 основных системы транспортных коммуникаций:

- метрополитен;

- пригородная железная дорога;

- автомобильный транспорт.

40% пассажирских перевозок в Москве осуществляется метрополитеном. И хотя на остальные транспортные системы приходится меньший процент пассажирских перевозок, они должны учитываться и максимально использоваться в системе комплексного освоения подземного пространства.

Сеть подземных сооружений не может быть ограничена только транспортными функциями. Она должна быть взаимосвязана с "сопутствующими" учреждениями обслуживания населения торгового, коммунально-бытового и другого функционального назначения. При этом за счет формирования пассажиропотоков возможно наиболее оптимальное размещение "сопутствующих" объектов.

Предлагается зонирование подземных сооружений транспортного назначения по мере удаления от центра города. При этом предполагается, что все зоны должны иметь радиальные связи, пронизывающие весь город. Такой подход обусловлен сложившейся радиально-кольцевой схемой транспортных коммуникаций Москвы. Одновременно с этим необходима организация кольцевых транспортных связей (кольцевая линия Московского метрополитена, Третье и Четвертое транспортные кольца, Малое кольцо Московской железной дороги и проч.), проходящих внутри одной зоны и связывающих равноудаленные от центра районы и округа.

При формировании системы подземных сооружений транспортной инфраструктуры должны решаться следующие задачи:

1) рациональное использование существующих и строящихся транспортных коммуникаций и увеличение их пропускной способности;

2) передача части пассажиропотока от автотранспортных коммуникаций метрополитену и Московской железной дороге;

3) снижение транспортной и парковочной нагрузки на улично-дорожную сеть и придворовые территории;

4) улучшение экологической ситуации.

Для увеличения эффективности перемещения жителей периферийных районов в центральную часть города и перераспределения транспортных и пассажирских потоков может быть использовано:

1) строительство новых и продление существующих линий метрополитена;

2) строительство новых и продление существующих линий Московской железной дороги с максимальным использованием подземных сооружений;

3) автомобильный транспорт.

Для решения этих проблем необходимо:

1) снизить нагрузку на автодорожную сеть путем отсечения части автотранспорта в периферийных частях города и увеличения нагрузки на метрополитен и Московскую железную дорогу. Эта задача решается путем строительства транспортно-пересадочных узлов в соответствии с распоряжением Правительства Москвы от 19 сентября 2003 г. N 1674-РП "О строительстве транспортно-пересадочных узлов в г. Москве" и постановлением Правительства Москвы от 16 января 2007 г. N 10-ПП "О ходе реализации Концепции строительства транспортно-пересадочных узлов в городе Москве";

2) увеличить пропускную способность существующей улично-дорожной сети;

3) организовать кольцевые транспортные связи между соседними районами и округами. С этой целью, в первую очередь, необходимо:

- строительство Второй кольцевой линии Московского метрополитена;

- организация пассажирских перевозок по Малому кольцу Московской железной дороги с максимальным использованием тоннельных сооружений и многоуровневых сопряжений, что обеспечит более высокую скорость перемещения пассажирских потоков;

- перевод переездов через пути Московской железной дороги под землю путем строительства автотранспортных тоннелей.

План развития Московского метрополитена на 2008-2010 годы утвержден постановлением Правительства Москвы от 30 октября 2007 г. N 961-ПП "О плане метростроения в городе Москве на 2008-2010 гг.", а на последующие годы - постановлением Правительства Москвы от 7 мая 2002 г. N 337-ПП "О Программе развития Московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта и схеме развития городского пассажирского транспорта до 2015 года".

Развитие подземных транспортных коммуникаций осуществляется в соответствии с постановлением Правительства Москвы от 22 мая 2007 г. N 390-ПП "О ходе реализации и задачах дорожно-мостового строительства в городе Москве на 2007-2011 годы" (в ред. постановления Правительства Москвы от 30.10.2007 N 945-ПП).

1.3.1.2. Система подземных объектов гаражного строительства. Комплексная застройка жилых районов с использованием подземного пространства.

Для организации хранения автотранспорта в сложившихся районах массовой застройки наиболее эффективными являются подземные автостоянки:

1) под зданиями;

2) на незастроенных участках и под существующей улично-дорожной сетью. В этом случае для достижения наибольшей эффективности использования земельного участка рекомендуется в едином комплексе устройство:

- подземной автостоянки;

- специализированных предприятий торговли, автосервиса, инженерной инфраструктуры микрорайона;

- в надземной части комплекса специализированных предприятий торговли и ландшафтно-парковых зон.

В строящихся и реконструируемых районах комплексной застройки необходимо строительство под жилым микрорайоном единой подземной части, в которой будут размещаться:

1) подземные автостоянки, включая места для постоянного и гостевого хранения автотранспорта;

2) подземная транспортная сеть:

- проезжая часть для автомобилей и общественного транспорта;

- тротуары для движения пешеходов;

- остановочные пункты общественного транспорта;

3) подъездные пути, разгрузочные площадки и склады предприятий торговли, бытового обслуживания, общественного питания и проч.;

4) предприятия торговли, бытового обслуживания, общественного питания и проч.;

5) сооружения инженерной инфраструктуры микрорайона, в том числе:

- районные трансформаторные подстанции;

- инженерные сети;

- объекты централизованного сбора и удаления мусора;

6) хранилища и архивы государственных и муниципальных учреждений;

7) отдельные помещения медицинских учреждений;

8) книгохранилища библиотек;

9) объекты гражданской обороны.

Подобное решение позволит практически полностью разделить жилую и инженерную зоны микрорайона. Наземная часть будет отдана жилой застройке, детским садам, школам, больницам, ландшафтно-парковым зонам. За счет перевода всей транспортной и инженерной инфраструктуры в подземную часть микрорайона будет обеспечена максимальная безопасность жителей, снижение дорожно-транспортных происшествий, улучшена экологическая обстановка.

Кроме этого необходимо строительство подземных автостоянок в непосредственной близости от государственных, муниципальных учреждений, крупных офисных, торговых и др. коммерческих центров в их составе.

1.3.1.3. Система подземных сооружений инженерной инфраструктуры.

Необходимо обеспечить максимально возможное размещение под землей всех объектов инженерной инфраструктуры города. С этой целью наиболее оптимально использовать:

- проходные коллекторы инженерных сетей с максимально возможным совмещением инженерных коммуникаций;

- моно- и многофункциональные коллекторные тоннели глубокого заложения;

- размещение в проектируемых и строящихся транспортных тоннелях инженерных коммуникаций районного и городского значения.

Сооружения энергетики.

Развитие города Москвы как мегаполиса во многом зависит от решения ряда энергетических проблем, связанных с:

- обеспечением сохранности, долговечности и безопасности работы всех городских энергетических объектов;

- эффективной передачей электроэнергии в пределах города;

- производством электроэнергии в условиях неравномерности ее суточного потребления.

При комплексном градостроительном освоении подземного пространства города Москвы во многих случаях возможно эффективное решение указанных проблем. Прежде всего, имеется в виду подземное размещение районных трансформаторных подстанций при строительстве многофункциональных подземных комплексов и подземных автостоянок. Кроме того, в подземном пространстве можно размещать высоковольтные подстанции, а также переустраивать воздушные линии электропередачи в подземные кабели, укладываемые в проходных коллекторах инженерных сетей.

Учитывая эти обстоятельства, необходима разработка проектной документации на подземное размещение гидроаккумулирующей электростанции (ГАЭС), отвечающей указанным выше требованиям.

Подобная ГАЭС, получая электроэнергию для закачки воды в верхнее водохранилище в периоды снижения электрических нагрузок в системе (ночью, в выходные дни), будет отдавать ее в наиболее напряженные часы. Расчеты показывают, что ГАЭС мощностью 1000 МВт пополнит производство электроэнергии непосредственно в городе на 2 млрд. кВтч в год.

1.3.1.4. Система объектов социальной инфраструктуры в составе многофункциональных общегородских центров с максимальным использованием подземного пространства.

Основные градостроительные принципы размещения подземных сооружений общественного назначения включают:

- создание подземных общественных комплексов в местах формирования транспортно-пересадочных узлов города, а именно в местах пересечения автомобильных магистралей первого класса с линией железной дороги;

- размещение подземных сооружений в зонах планируемого развития общественных центров городского значения;

- формирование подземных комплексов в составе функциональных зон общественного назначения.

Основным ограничением для размещения подземных комплексов являются результаты оценки геологического риска освоения подземного пространства.

Анализ территории города Москвы с использованием указанных принципов позволил выявить зоны наиболее высокой концентрации населения в дневное время, рекомендуемые для размещения подземных сооружений общественного назначения. На основании проведенного анализа сформирован базовый (предварительный поадресный) перечень зон планируемого (требуемого) размещения в городе Москве подземных сооружений, в том числе многофункциональных центров в составе транспортно-пересадочных узлов, для разработки документации по планировке территории и обосновывающих градостроительных материалов на период 2009-2011 гг. (приложение 1 к Программе), включающий 37 зон. В их числе определены территории 14 зон (1 очередь), в соответствии с актуализированным Генеральным планом города Москвы до 2025 года входящих в состав территорий преимущественного развития города. В приложении 10 к Программе приводится схема зон планируемого (требуемого) размещения подземных сооружений в городе Москве, в том числе в составе многофункциональных центров и транспортно-пересадочных узлов, для разработки документации по планировке территории и обосновывающих градостроительных материалов на период 2009-2011 гг.

Многофункциональные общегородские центры должны включать объекты как социального, так и коммерческого назначения, что позволит добиться наибольшей экономической эффективности их строительства и эксплуатации.

Наиболее целесообразно размещать многофункциональные общегородские центры вблизи станций метрополитена или в комплексе с проектируемыми транспортными пересадочными узлами. При этом планировочное решение центра должно быть разработано таким образом, чтобы подземные пешеходные переходы в направлениях основного движения пассажиропотоков проходили через предприятия торговли, обслуживания и общественного питания.

Распределение площадей в подземном пространстве комплекса должно определяться индивидуально для каждого объекта в соответствии с его функциональным назначением согласно нормативным правовым актам. В составе объектов необходимо предусматривать дополнительные площади для организации стояночных мест для сотрудников близлежащих административных и офисных центров.

При разработке планировочных решений этих центров необходима организация транзитных пешеходных потоков через их территорию, что позволит обеспечить эти центры постоянным притоком посетителей и соответственно обеспечить их рентабельность. Для организации пешеходных потоков необходимо:

- соединить эти центры со станциями метрополитена или Московской железной дороги подземными пешеходными переходами;

- обеспечить проход через торговую часть комплекса к местам наибольшего тяготения пешеходных потоков, расположенным на дневной поверхности;

- подземные автостоянки, входящие в состав комплекса, должны использоваться не только посетителями многофункционального комплекса, но и сотрудниками близрасположенных административных и офисных центров. Выходы на поверхность должны быть выполнены таким образом, чтобы все владельцы автомобилей проходили через торговые помещения.

1.3.2. Детализация и актуализация схемы районирования территорий города Москвы.

В соответствии с постановлением Правительства Москвы от 29 мая 2007 г. N 412-ПП "О Концепции освоения подземного пространства и основных направлениях подземной урбанизации города Москвы" разработаны:

- методика районирования территорий города по условиям освоения подземного пространства в зависимости от различных природных и техногенных факторов;

- методика расчета нормативной стоимости строительства различных типов подземных сооружений в условиях влияния негативных природных и техногенных процессов и явлений;

- схема районирования территорий города по условиям реализации инвестиционных проектов освоения подземного пространства в зависимости от различных природных и техногенных факторов.

Детализация и актуализация указанной схемы районирования должна быть произведена с учетом функционально-территориального размещения подземных объектов в городе Москве. Ниже приводится соответствие вида подземного объекта, способа его строительства и функционального назначения различным типам территории города.

Предлагаются следующие функционально-территориальные направления комплексного градостроительного освоения подземного пространства:

1.3.2.1. Многофункциональные комплексы в составе общегородских центров.

1.3.2.2. Кварталы сложившейся застройки (Центральный административный округ):

- строительство подземных объектов при реконструкции и сносе отдельных зданий, а также на свободных участках и под объектами улично-дорожной сети;

- способы проходки: преимущественно "закрытым" способом, на свободных и неозелененных участках и при сносе отдельных зданий - открытым способом;

- функциональное назначение: преимущественно гаражи-стоянки, объекты торгового назначения шаговой (пешеходной) доступности, бытового обслуживания, склады, хранилища.

1.3.2.3. Кварталы сложившейся застройки во всех административных округах, за исключением Центрального административного округа города Москвы: