М. А. Истомин недирективные методы сокращения персонала на предприятиях с предпринимательской и партиципативной организационными культурами

Вид материала

Документы

Содержание Исследование состава нефтешлама, образующегося при хранении нефтепродуктов Горюшинский В.С. Повышение квалификации водителей Наглядное восприятие Привязка к участку Создание модели выхода из кризисной ситуации Первый метод - «компактности»

Подобный материал:

• Программы адаптации на малых предприятиях Мотивация персонала, 85.94kb.
• Сформировать комплекс знаний по оценке персонала в системе управления компанией Рассмотреть, 38.12kb.
• Деловая оценка персонала: виды, этапы проведения и методы оценки, 240.06kb.
• Деловая оценка персонала: виды, этапы проведения и методы оценки, 201.66kb.
• Методы оценки персонала, 1067.27kb.
• Формирование системы управления организационными изменениями на строительных предприятиях, 358.56kb.
• Активные методы обучения персонала, 126.39kb.
• Практические методы отображения и интеграции онтологий, 101.12kb.
• Программа-семинар: «Менеджмент и маркетинг в индустрии красоты» (2011 г.) Опрограмме, 117.33kb.
• Реферат по дисциплине «Управление персоналом» на тему «Методы отбора персонала», 329.22kb.

ИССЛЕДОВАНИЕ СОСТАВА НЕФТЕШЛАМА, ОБРАЗУЮЩЕГОСЯ ПРИ ХРАНЕНИИ НЕФТЕПРОДУКТОВ


Основной потребитель нефтепродуктов – сельское хозяйство, в котором расходуется дизельного топлива 40%, автобензина около 30%. В связи с этим в резервуарах нефтехозяйств хранятся нефтепродукты.

Хранение топлив сопровождается образованием осадка. В связи с этим при эксплуатации резервуаров предусмотрена такая обязательная технологическая операция, как очистка емкостей для хранения нефтепродуктов от образующихся отложений – нефтешламов.

Поскольку любой шлам образуется в результате взаимодействия с конкретной по своим условиям окружающей средой и в течение определенного промежутка времени, одинаковых по составу и физико-химическим характеристикам шламов в природе не бывает. В наиболее упрощенном виде нефтешламы представляют собой многокомпонентные устойчивые агрегативные физико-химические системы, состоящие главным образом, из нефтепродуктов, воды и минеральных добавок (песок, глина, окислы металлов и т.д.).

Соотношение этих компонентов довольно хорошо изучено для нефтеотходов нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) и колеблется в очень широких пределах в зависимости от типа сырья, схем его переработки, оборудования и реагентов. Практически отсутствуют данные о составе, количестве образующихся нефтешламов при хранении. [1]

По разработанной методике был проведен химический анализ нефтесодержащих отходов, отобранных из резервуаров хранения бензина и дизельного топлива сразу после зачистки, из пруда-отстойника и с иловой площадки.

Проведенный обзор существующих методик анализа показал, что для определения ряда физико-химических характеристик нефтеотходов можно использовать методы, применяемые для товарных и отработанных нефтепродуктов, а для ряда показателей методы определения пришлось подбирать экспериментально.

Так, для определения воды, температуры вспышки и воспламенения, плотности, а также условной вязкости можно применять методики, изложенные в соответствующих ГОСТах для нефти и нефтепродуктов.[2]

Не существует метода определения содержания низколетучих нефтепродуктов, а этот показатель очень важен для определения возможности переработки отходов. Предложенный нами метод определения содержания летучих углеводородов заключается в выпаривании нефтяных отходов в термостате при температуре 100 ⁰С до постоянной массы. Анализ проводили по методике, изложенной в ГОСТ 21119.1-75 "Красители органические и пигменты неорганические. Метод определения содержания влаги и летучих".

По данной методике определяли суммарное количество воды и летучих углеводородов, затем рассчитывали долю летучих компонентов в отходах по разнице этой суммы и количества воды.

Для определения содержания неорганического остатка в нефтеотходе часто применяют методику по ГОСТ 6370-83 "Нефть, нефтепродукты и присадки. Метод определения механических примесей". Суть метода состоит в промывке отхода на фильтре органическим растворителем. Метод предназначен для определения механических примесей в нефти и жидких нефтепродуктах. Как показали наши исследования, при определении содержания неорганических компонентов этим способом в нефтеотходах определяется суммарное количество механических примесей и тяжелых органических соединений. Промывкой органическим растворителем удаляются только легколетучие компоненты отходов.

Поэтому определение неорганического остатка проводили по ГОСТ 1461-75 "Нефть и нефтепродукты. Метод определения зольности". При прокаливании в муфельной печи вода испаряется, вся органическая часть отхода выгорает, остаются оксид кремния (песок), оксиды железа (ржавчина), другие трудноразлагаемые неорганические примеси. По разности массы навески и суммарного количества воды, летучих углеводородов и неорганических соединений определяли содержание высоколетучих компонентов отходов.

Определение серы в отходе является довольно сложной задачей. Анализ нельзя провести ламповым методом, как для жидких нефтепродуктов. Хроматографический и кулонометрический методы требуют применения сложной специальной аппаратуры. Нами выбран для анализа нефетеотходов колбовый метод. Он достаточно прост, требует микроколичеств исследуемого продукта (20...40 мг). Метод состоит в разложении вещества сожжением навески нефтеотхода в атмосфере кислорода. [3]

Наименее изученной составной частью нефтяных отходов являются смолистые и асфальтовые вещества. Изучение их затрудняется большим молекулярным весом и аморфной природой. Можно разделить смолисто-асфальтовые вещества на:

- нейтральные смолы, которые хорошо растворимы в нефтяных дистиллятах, бензоле, хлороформе и совершенно не растворимы в кислотах и щелочах;

- асфальтены — нейтральные вещества, не растворимые в бензине; в отличие от нейтральных смол они осаждаются из большого объема петролейного эфира, но так же, как и нейтральные смолы, полностью растворимы в бензоле, хлороформе;

- асфальтогеновые кислоты, которые подобны смолам, но отличаются от них кислым характером, растворимы в щелочах, спирте, хлороформе, но малорастворимы в бензине.

Предполагается, что смолистые и асфальтовые вещества представляют собой конденсированные циклические структуры, в состав которых входят ароматические, нафтеновые и гетероциклические кольца с несколькими боковыми алифатическими цепями. Кроме углерода и водорода, они содержат кислород, серу и азот.

Можно выделить из отходов асфальтогеновые кислоты, асфальтены, нейтральные смолы и масла в соответствии с разработанной схемой анализа (рисунок 1).

Исследуемый образец нефтеотхода растворяют в бензоле и обрабатывают этиловым спиртом. Асфальтогеновые кислоты остаются в растворе (фильтрат 1), а асфальтены, смолы и масла выпадают в осадок (осадок 2). Остаток смолы после отделения асфальтогеновых кислот снова растворяют в бензоле и приливают бензин. Асфальтены при этом осаждаются в виде аморфного черно-бурого порошка (осадок 2). В бензиновом растворе отфильтрованном от асфальтенов находятся нейтральные смолы и масла (фильтрат 2). Смесь подвергают экстракции бензином, извлекают масла (экстракт 1), нейтральные смолы остаются на поверхности адсорбента (экстракт 2). В качестве адсорбента используется селикагель.





Рисунок 1- Схема анализа состава нефтеотхода


По разработанной схеме анализа были исследованы пробы нефтеотходов хранения разных сроков старения: сразу после зачистки резервуаров хранения бензина и дизельного топлива (образцы 1, 2); из пруда – отстойника (образец 3) и с иловой площадки (образец 4). Нефтеотходы представляют собой темные вязкие жидкости с резким характерным запахом. Отходы непосредственно после зачистки менее вязкие, чем пробы с иловой площадки.

Результаты исследования нефтеотходов сведены в таблицы 1 и 2.


Таблица 1

Наименование образца	Содержание, %
	Летучие углеводороды	Вода	Неорганический остаток	Высокомолекулярные углеводороды
Из резервуара хранения бензина (№1)	18,5	44,0	30,0	7,5
Из резервуара хранения дизтоплива (№2)	16,0	37,0	35	12,0
Из пруда отстойника (№3)	7,3	18,7	32,7	41,3
С иловой площадки (№4)	4,0	12,4	34,7	48,9

Таблица 2

Наименование образца	Содержание, %
	Сера	Железо	Свинец	Асфальтены	Нейтральные смолы	Масла
Из резервуара хранения бензина (№1)	0,55	6,4	0,6	отс.	0,45	отс.
Из резервуара хранения дизтоплива (№2)	0,51	8,8	0,7	0,15	3,00	6,5
Из пруда отстойника (№3)	0,80	9,5	11,4	0,3	0,38	13,5
С иловой площадки (№4)	0,75	10,3	4,0	2,3	13,8	12,0

Из приведенных данных видно, что нефтеотходы, отобранные непосредственно из резервуаров хранения топлив, содержат больше воды и легкоиспаряющихся нефтепродуктов. При хранении в прудах-отстойниках и на иловых площадках с течением времени происходит "старение" эмульсий вследствие испарения легких фракций, окисления и осмоления углеводородов, образования коллоидно-мицеллярных конгломератов, дополнительного попадания неорганических механических примесей. Увеличение доли тяжелой углеводородной фракции в ходе хранения повышает канцерогенность отходов.

Основное отличие этих отходов от отходов НПЗ заключается в том, что в их составе присутствуют не исходные углеводороды нефти, а продукты ее переработки, а также продукты их дальнейшего окисления. Углеводородную часть нефтеотходов НПЗ можно добавлять к сырой нефти и направлять на дальнейшую переработку для получения практически всего спектра нефтепродуктов. При переработке нефтеотходов, образующихся при хранении товарных нефтепродуктов могут быть получены только тяжелые битумные фракции.

Разные данные получаются при определении температуры вспышки и воспламенения нефтеотходов. Самые высокие температуры (50-60 ⁰С) наблюдаются у отходов после зачистки резервуаров хранения бензинов. С увеличением степени старения отходов и уменьшением доли в них низколетучих компонентов температура вспышки увеличивается до 190 – 200 ⁰С.

Выбор метода обезвреживания или утилизации нефтешлама зависит от физико-химического и углеводородного состава нефтешлама. Разработка этих методов затрудняется непостоянством состава нефтешламов и разнообразием физико-химических свойств. На основе полученных данных анализа (углеводородный состав, физико-химические свойства) возможно, выбрать известный и разработать новый ресурсосберегающий экологически безопасный метод утилизации отходов.


Литература:

1. Мазлова Е.А. Мещеряков С.В. Экологические характеристики нефтяных шламов. Химия и технология топлив и масел №1 1999
   
2. ГОСТ 2477-65 "Нефть и нефтепродукты. Метод определения содержания воды"
   

ГОСТ 4333-87 "Методы определения температуры вспышки и воспламенения в открытом тигле".

ГОСТ 6258-85 "Нефтепродукты. Метод определения условной вязкости"

3. Климова В.А. «Основные микрометоды анализа органических соединений». Изд. 2-е доп. М. «Химия», 1975- 224 с.
   

Ст. преподаватель Горюшинский В.С., ст. преподаватель Молодцов В.А.

ГОУ ВПО «Тамбовский государственный технический университет»

Кафедра «Организация перевозок и безопасность дорожного движения»


ПОВЫШЕНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ ВОДИТЕЛЕЙ


Повышение уровня автомобилизации в России сопутствует увеличению числа дорожно-транспортных происшествий, являющееся, как показывают аналитические исследования, следствием недостаточной профессиональной подготовки водительских кадров. В связи с этим представляется необходимым решение ряда проблем, связанных с разработкой новых подходов в системе подготовки водителей, включающих создание в процессе обучения условий для адаптации водителя к сложным дорожно-транспортным ситуациям. Статистические данные, характеризующие аварийность на автомобильном транспорте показывают, что наибольшее количество ДТП совершенных по вине водителей и отличающихся большой тяжестью последствий, приходится на водителей со стажем работы менее трех лет. Водители со стажем до одного года допускают в среднем в 8 раз больше ДТП, чем остальные категории. Также установлено, что большое количество ДТП совершается на скорости менее 50 км/час, т. е. при совершении маневров[1]. Для понимания механизма возникновения ДТП необходимо раскрыть причинно-следственные связи развития потенциально опасных дорожно-транспортных ситуаций (ДТС) и исследовать обстоятельства, при которых они возникают. Далее необходимо обучить водителя раннему распознаванию опасных ситуаций, знанию признаков их возникновения, прогнозированию, и выполнению действий, обеспечивающих безопасное движение.

Успешному решению этих задач помогает ситуационное обучение, используемое в рамках повышения квалификации водителей.

Процесс накопления профессионального опыта водителем разделится на несколько стадий формирования навыков прогнозирования дорожной ситуации (рис. 1.).

Примеры ДТП - реальные конкретные примеры ДТП разбираются с

Рис. 1. Стадии формирования навыков прогнозирования дорожных ситуаций

максимально возможными подробностями с тем, чтобы водитель или кандидат в водители представил себя участником ситуации в ее развитии.

Наглядное восприятие - использование информации в образной форме: на макетах, рисунках, слайдах, видеозаписях, компьютерных программах с развитием в динамике.

Привязка к участку - анализ потенциальных ДТП на конкретных участках повышенной опасности (очагах ДТП) – перекрестках, развязках и других местах.

Создание модели выхода из кризисной ситуации - обучение на: макете; автотренажере; или полигоне выходу из ситуации повышенной сложности.

В настоящее время, при ситуационном обучении используются традиционные способы изображения дорожно-транспортной обстановки с помощью альбомов, слайдов, макетов транспортных средств и пешеходов, статических информационных средств. Эффективность подобного подхода невысока из-за недостаточно эмоционального воздействия на водителя. Анализ большого числа дорожно-транспортных ситуаций показал определенную общность в механизме их развития и на этой основе позволил типизировать как сами ДТС, так и действия водителей, что дало возможность выявить характерные неправильные действия водителя, возникающие при управлении автомобилем, и определить возможные пути, позволяющие предотвратить ДТП. Таким образом, было определено несколько классов высокоаварийных дорожно-транспортных ситуаций, при которых достаточно часто возникают происшествия. Далее ситуации, объединенные в один класс, систематизируются как по ошибочным действиям водителей, так и по месту совершения этих ошибок, которые в свою очередь, вызываются присутствием определенных факторов дорожно-транспортной обстановки, провоцирующих водителей к принятию ошибочных решений[2,3]. Типичные потенциально опасные дорожно-транспортные ситуации:

• проезд перекрестков;
  
• проезд железнодорожных переездов;
  
• встречный разъезд автомобилей;
  
• выполнение обгона;
  
• проезд мимо остановок общественного транспорта, школ, мест массового отдыха, зрелищных учреждений;
  
• вынужденная стоянка на дороге (обочине);
  
• движение на кривых в плане.
  

Попадая в какую-либо из названных ситуаций, водитель заранее должен уметь предвидеть их потенциальную опасность, чтобы избежать тяжелых последствий. Для этого, прежде всего, ему необходимо уже на ранней стадии процесса развития дорожной ситуации уметь принимать правильное решение.

Прежде, чем перейти к обучению водителей предвидению развития дорожных ситуаций следует определить, как формируются необходимые практические навыки предотвращения перехода начальной стадии в дорожно-транспортное происшествие у опытных водителей.

Определим понятие «дорожное происшествие» как конечный результат процесса развития дорожной ситуации, в течение которого вероятность ДТП возрастала до перехода его в аварийную. В этом процессе выделяются четыре стадии:

1) начальная;

2) опасная;

3) аварийная (момент ДТП);

4) послеаварийная.

На начальной стадии опасность еще едва наметилась, однако ее обнаружение и принятие мер по ее предотвращению позволяют водителю достаточно легко, без предельного физического и эмоционального напряжения, избежать происшествия. Именно на этой стадии опытные водители обнаруживают и предотвращают наступление опасных стадий развития ситуаций.

На опасной стадии водителю приходится действовать при полном напряжении сил в условиях дефицита времени. В этом случае требуется почти мгновенно принять и осуществить единственно правильное решение, что, естественно, требует определенного опыта и навыков управления автомобилем.

Первым уровнем подобного навыка является внимательное наблюдение за изменением дорожной ситуации с точки зрения ее скрытой опасности. Опытные водители на практике освоили такой «поисковый взгляд», направленный на раскрытие «секретов» дорожных ситуаций, и называют его умением «читать» дорогу.

Более высокий уровень предполагает постоянно предусматривать возможность ошибочных действий другими участниками дорожного движения, вызываемых спешкой, волнением, усталостью, невнимательностью и просто малым опытом. Поэтому каждый водитель должен строить свое поведение так, чтобы компенсировать элементы ненадежности в поведении других участников движения. Для того, чтобы овладеть прогнозированием дорожно-транспортной ситуации, надо постоянно учиться. При этом оказывается, что некоторые навыки, прочно освоенные человеком за всю его предыдущую деятельность могут служить причиной ДТП.

Наиболее опасно на дороге отсутствие реакции на ситуацию с закрытым обзором, при котором оба участника движения не могут видеть заранее друг друга из-за зданий, сооружений, деревьев, закрывающих обзор. При этом часто предмет, затрудняющий обзор, не воспринимается как сигнал опасности и призыв к осторожности, хотя инерционность изменений транспортных ситуаций такова, что наезд на пешехода или столкновение становится неизбежным.

Второй ошибочный навык - «отвлечение внимания». Человек в обыденной жизни привыкает легко и без опаски отвлекаться от наблюдения за окружающей обстановкой, переводя взгляд на интересующие его предметы. Подобные действия особенно опасны в транспортной среде, поскольку значительная часть дорожных происшествий возникает именно из-за отвлечения внимания водителя (или пешехода).

Третий отрицательный навык, от которого необходимо отказаться в транспортной среде - это «действие не глядя». Человек в обыденной жизни запоминает окружающую обстановку и действует, исходя из того, что обстановка меняется медленно и в ближайшее время не произойдет быстрых неожиданных изменений.

Водитель, который хочет овладеть мастерством прогнозирования развития дорожно-транспортной ситуации, должен не только сам избавляться от перечисленных опасных привычек, но и помнить, что они также свойственны другим участникам движения. Прежде всего водителю необходимо гарантированно избежать ДТП в зонах повышенной опасности - при проезде перекрестков, пешеходных переходов, мест массового скопления людей (остановок общественного транспорта, торговых центров, кинотеатров, участков, обозначенных знаком «Дети»), железнодорожных переездов и тоннелей.

Известны несколько методов безопасного управления автомобилем, помогающих водителю в зоне повышенной опасности.

Первый метод - «компактности» - характеризуется движением в зонах повышенной опасности со скоростью, не превышающей скорость автомобилей, следующих попутно. Водитель внимательно наблюдает за автомобилями, движущимися впереди, справа и слева и на их любое замедление отвечает соответствующим действием. Режим индивидуального выбора скорости восстанавливается только за пределами зоны повышенной опасности.