Geum.ru

Высшего Арбитражного Суда рф, материалы судебной практики, а также специальная литература

Вид материалаЛитература
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   30

В планах Правительства остались следующие нормативные акты - постановления: "О порядке установления тарифов на перевозки грузов, пассажиров и багажа, буксировку судов и иных плавучих объектов и на другие услуги внутреннего водного транспорта, а также о правилах применения таких тарифов"; "Об органах, осуществляющих выдачу предусмотренных международными договорами РФ документов на осуществление судоходства, связанного с пересечением Государственной границы РФ"; "О порядке получения разрешения на плавание судов под флагом иностранного государства по внутренним водным путям РФ"; "О негосударственных организациях по лоцманской проводке судов по внутренним водным путям"; "О порядке установления портовых сборов, их ставок и правил применения".

7. Нормативное закрепление в ст. 5 Гражданского кодекса РФ, ст. 11 Гражданского процессуального кодекса РФ, ст. 13 Арбитражного процессуального кодекса РФ возможности применения в качестве источника права обычая делового оборота свидетельствует о том, что законодатель осознает потребность дополнительного, вспомогательного регулирования общественных отношений, учитывающего их специфику.

Под обычаем делового оборота следует понимать правило поведения, субсидиарно используемое для урегулирования основанных на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности обязательственных отношений участников экономической деятельности, возникающих из заключаемых между ними договоров в связи с передачей имущества, выполнением работ, оказанием услуг и т.п., а равно в связи с необходимостью воздержаться от определенного действия.

Наиболее активно термином "обычай" оперирует все-таки Кодекс торгового мореплавания РФ, выделяя такие его разновидности, как морские обычаи (п. 3 ст. 70), портовые обычаи (п. 2 ст. 129, п. 1 ст. 130, п. 1 ст. 131, ст. 132), международные обычаи торгового мореплавания (п. 2 ст. 285, п. 2 ст. 297, п. 1 ст. 414).


Статья 3. Основные понятия


Комментарий к статье 3


1. Определение основных понятий любого нормативного акта - необходимое условие для точного и ясного его понимания, толкования и повышения юридической культуры правотворчества. Особенность нормативных определений (или дефиниций) состоит в том, что законодатель дает юридическому термину единственное определение, которое должно вобрать в себя все существенные для применения соответствующей нормы признаки, т.е. такие, которые носят регулирующий характер, имеют правовое значение.

В комментируемой статье приведен понятийный аппарат, являющийся необходимой для любого закона теоретической составляющей. Перечень из 14 основных понятий предназначен как для данного Кодекса, так и для других законов и подзаконных актов, действующих на федеральном и региональном уровнях. Основные понятия в той или иной степени отражаются и раскрываются и в других статьях Кодекса.

В Российской Федерации развиты практически все виды современного транспорта: железнодорожный, речной (внутренний водный), морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный, городской, электрический. Транспорт подразделяется на транспорт общего и необщего пользования.

Транспорт общего пользования удовлетворяет потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещает различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляет общедоступное транспортное обслуживание населения. Транспорт необщего пользования (ведомственный), как правило, перевозит грузы и пассажиров своего предприятия, объединения.

Транспортную сеть России образуют 139 тыс. км железнодорожных путей, 754 тыс. км автомобильных дорог, 84,6 тыс. км внутренних водных судоходных путей, 213 тыс. км магистральных трубопроводов <22>.

--------------------------------

<22> ans.ru/


Речной транспорт применяется для перевозок пассажиров и грузов по внутренним водным путям - естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища, шлюзованные участки рек). На долю речного транспорта приходится почти 2% грузооборота и пассажирооборота, на нем занято 94 тыс. человек, или 2,7% общего числа занятых на транспорте. В структуре грузоперевозок основную долю (60%) занимают строительные грузы.

Речной транспорт имеет высокую эффективность лишь при массовых перевозках грузов и пассажиров. Это объясняется высокой долей условно-постоянных затрат: вне зависимости от объемов перевозок необходимо оснащение внутренних водных путей береговыми и плавучими сигнальными устройствами, проведение работ по углублению судового хода, поддержание в работоспособном состоянии причальных и других устройств, обеспечивающих безопасность плавания судов.

Речной транспорт относится к числу сезонных видов транспорта. Перевозки грузов и пассажиров осуществляются в период навигации. Продление периода навигации происходит за счет применения судов ледокольного флота, однако это ведет к увеличению себестоимости перевозок.

Водный транспорт является одним из наиболее существенных пользователей, а также источников загрязнения природных вод: образующиеся при прохождении судов волны вызывают взмучивание аллювиальных отложений на дне водоемов и разрушают берега; в результате накопления продуктов разрушения уменьшаются нагульные и нерестовые площади; за счет утечек либо аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, ветрового сноса пылевидных грузов с барж-площадок, добычи и перегрузки минерально-строительных материалов, слива подсланевых вод происходит загрязнение судоходных рек, водохранилищ и озер. Кроме того, на речных судах накапливается производственный и бытовой мусор.

2. Сеть внутренних водных путей России включает естественные водные пути - свободные (нешлюзованные) реки и озера, а также искусственные водные пути - реки с частично зарегулированным стоком, шлюзованные реки, каналы (открытые и шлюзованные) и водохранилища.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех водно-транспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный, Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является водно-транспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск <23>.

--------------------------------

<23> ans.ru/


Учитывая распространенность использования в нашей стране водных транспортных путей, российское законодательство предусматривает комплексную систему соответствующего надлежащего использования и охраны водных объектов. Постановлением Правительства РФ была утверждена Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России на 2002 - 2010 годы" с целью сохранения и модернизации сети внутренних водных путей, повышения надежности эксплуатации гидротехнических сооружений и безопасности судоходства.

Следует согласиться с обоснованными суждениями Л.А. Тимофеева о правовом закреплении природной составляющей в понятии "внутренние водные пути", о необходимости комплексного подхода в правовом обеспечении хозяйственной деятельности, включая и потребности водного транспорта. "В содержании рассматриваемого понятия преобладают такие смысловые "особенности", которые отражают специфику деятельности транспортной отрасли при эксплуатации природных запасов вод, скрадывая при этом их субстратное состояние. Однако это не означает, что правовому обоснованию понятия "внутренние водные пути" не уделяется внимание в других отраслях российского законодательства".

В комментируемом Кодексе отсутствует точное указание относительно того, почему водные пути РФ обозначаются как внутренние. Очевидно, законодатель руководствовался тем, что указанный термин применяется в случаях, когда водный путь располагается в пределах (с внутренней стороны) государственных границ территории РФ. При отсутствии указанного разъяснения необходимые сведения можно было почерпнуть в Водном кодексе РФ 1995 г., где подчеркивалось, что "все водные объекты на территории РФ, за исключением территориального моря РФ, являются внутренними водами" (ст. 18). В современном водном законодательстве подобные указания отсутствуют.

3. Крупнейшие реки страны служат важнейшими транспортными артериями. В прошлом реки использовались через систему древних волоков для сквозного сообщения между разными частями огромной территории, знаменитый путь "из варяг в греки" соединял Черное и Балтийское моря. Еще при Петре I была предпринята попытка объединить реки Центральной России в единую речную систему и построена Вышневолоцкая водная система, связавшая Волгу с Балтийским морем. В начале XIX в. был сооружен, а в середине XX в. коренным образом реконструирован Волго-Балтийский водный путь. В XX столетии были созданы и другие судоходные каналы: Беломорско-Балтийский (1933), Волго-Донской (1952). Канал имени Москвы (1937), который длиннее Панамского и шире Суэцкого, соединил р. Москва с Верхней Волгой, и Москва стала "портом пяти морей" - Балтийского, Белого, Каспийского, Черного и Азовского.

В период навигации на свободных участках рек судоходные глубины поддерживаются с помощью специальных сбросов (попусков) воды из вышерасположенных водохранилищ в сочетании с дноуглублением. При этом водность существенно увеличивается, например, на Нижней Волге в два раза по сравнению с естественными условиями. На важнейших магистралях попуск осуществляется почти ежегодно, на менее ответственных путях примерно каждые два года из трех.

Говоря о раннем периоде развития речного судоходства, необходимо принимать во внимание, что в то время бассейны крупных рек, по существу, не были изолированными, поскольку малые размеры судов позволяли перетаскивать их через водоразделы по волокам. Да и сами реки, в том числе относительно небольшие притоки, протекавшие среди дремучих лесов, имели более благоприятный водный режим. Позднее, из-за бессистемной вырубки лесов по берегам рек, они обмелели.

Одним из первых государственных документов, касавшихся судоходства по рекам, было Уложение 1649 г. - свод законов, принятых Земским собором 1648 - 1649 гг. В главе IX "О мытах и о перевозке и о мостах" этого Уложения было сказано: "А которыми реками суда ходят, и на тех реках прудов новых и плотин и мельниц не делати, чтобы по тем рекам новыми прудами и плотинами судового ходу не переняти. А буде кто на такой реке плотину и сделает: и ему той плотины для судового ходу сделати ворота, чтобы теми воротами можно было судам ходити". А если такого хода сделано не будет, "те их мельницы и заплоты сломати, чтобы теми их мельницами и заплотами дорога впредь была не заперта, и служилым бы и всяким людям, чей кто не буди, в проезде мешканья и убытка не было".

Уложение 1649 г. явилось первым законодательным актом, установившим свободу судоходства по внутренним водным путям.

4. Судно - корабль, плавучее сооружение, предназначенное для выполнения определенных хозяйственных и военных задач, научных исследований, водного спорта и др. Судном называют инженерное сооружение, способное плавать на воде и перемещаться по ней, неся на себе грузы, людей, оборудование, обусловленные назначением этого сооружения.

По назначению различают суда:

- транспортные;

- промысловые;

- промышленно-хозяйственные;

- административно-служебные;

- военные;

- научно-исследовательские и др.

Транспортные суда подразделяют на грузовые, пассажирские, грузопассажирские.

По режиму плавания суда подразделяют на морские, внутреннего и смешанного плавания.

Суда внутреннего плавания подразделяются на четыре категории:

- для малых рек;

- больших рек;

- водохранилищ и крупных озер;

- морских заливов.

Речной флот насчитывает 9,1 тыс. грузовых и 900 пассажирских судов (включая грузопассажирские). 93,8% действующих судов построено до 1990 г. По сравнению с 1990 г. их количество соответственно сократилось на 35 и 43%, при этом снизилась эффективность использования флота.

Удельный вес использованной грузоподъемности в общей грузоподъемности грузовых судов снизился с 56,6 до 46,7%, использованной пассажировместимости в общей пассажировместимости пассажирских и грузопассажирских судов с 60,6 до 48%. Сократилась также техническая скорость движения подвижного состава речного флота: для грузовых судов с 12,6 до 11,1 км/ч, для пассажирских и грузопассажирских с 20 до 14,8 км/ч.

Увеличение вызывает изменение потребительских предпочтений пассажиров в пользу иных видов транспорта. Пассажирский флот используется в основном на туристских и экскурсионно-прогулочных линиях.

Большое значение для безопасности плавания имеет остойчивость судна. Так называется способность судна, выведенного из вертикального положения воздействием каких-либо внешних сил (ветра, волн), снова возвращаться в прежнее положение по прекращению действия этих сил. Если судно выпрямляется очень медленно, значит, оно имеет малую остойчивость и судну грозит опасность опрокинуться. Если судно выпрямляется чересчур быстро, то это означает, что его остойчивость чрезмерна и оно, следовательно, больше подвержено качке, что, в свою очередь, вредно отражается на состоянии его корпуса и механизмов.

5. Суда бывают самоходные (с механическим двигателем, парусные, гребные) и несамоходные (буксируемые). Самоходные по типу энергетической установки делят на атомные, дизельные (теплоходы), паротурбинные и газотурбинные, суда с паровой машиной (пароходы), суда с приводом гребного винта от электродвигателя (электроходы).

Переход от сплавного судоходства и бурлацкой тяги к организации перевозок на базе новой машинной техники занял почти 50 лет, на протяжении которых наряду со старыми методами судоходства развивались и отмирали переходные формы, когда совершенствовались новые формы и методы речного судоходства.

6. Вся эпоха парусного флота, начавшаяся 5 - 6 тыс. лет назад и длившаяся до середины XIX в., была эпохой естественных судов смешанного плавания, которые перемещались только под действием ветра и течений и только по естественным путям - морям, рекам, озерам, т.к. искусственных каналов было немного и они были мелководны.

Не случайно все средневековые морские кодексы, содержавшие различные правила судоходства, не делали различия между плаванием по морю и плаванием по внутренним водным путям.

Под влиянием научно-технического прогресса расширяются возможности использования внутренних водных путей не только для судоходства, но и для ирригации, коммунальных целей и промышленного производства. В связи с этим активно развивается правовое регулирование режима рек и озер, а также многочисленных каналов, в том числе путем установления государствами режима внутренних водных путей, определения правил судоходства по ним <24>.

--------------------------------

<24> bot.com/


Одновременно с появлением судов с механическими двигателями, имевших большие размеры (танкеры, рудовозы, балкеры и пр.), которые уже не могли при своих размерах и осадке плавать по внутренним водным путям, происходит естественное разграничение на суда морские, внутренние и смешанного плавания.

Указанное разграничение судов оказалось в равной мере и техническим, и правовым, поскольку мореплавание регулируется как международными, так и национальными нормами права, а судоходство по внутренним водным путям регулируется главным образом национальными законами и обычаями конкретной или конкретных стран, если река или озеро находится на их территории.

Существование двух систем норм, регулирующих соответственное мореплавание в рекоплавание, существенно осложнило положение судов смешанного плавания, на которые распространяются нормы как морского, так и речного права <25>.

--------------------------------

<25> Там же.


Многочисленные региональные различия правового регулирования плавания по внутренним водным путям еще более усложняют использование судов смешанного плавания.

Необходимо согласиться с мнением ряда ученых относительно существования правовых проблем для судов смешанного плавания на внутренних водных путях. В частности, следующие проблемы обращают на себя особое внимание:

- ряд морских конвенций не применяются к речному судоходству;

- различна подготовка специалистов для морского и речного плавания;

- правомочия капитана морского судна шире правомочий капитана речного судна;

- принципиально различно судовождение на морских и внутренних водных путях;

- ряд видов деятельности морских судов не присущ речным;

- существенно различается риск судоходства в море и на реках;

- различны права судовладельцев морских и речных судов;

- целый ряд морских правовых институтов не существует в речном праве;

- различны основания задержания и ареста морских и речных судов;

- различно правовое содержание договоров морской и речной перевозки;

- существенно различается порядок фрахтования и виды договоров фрахтования в морском и речном судоходстве и т.д.

Двойной статус судов смешанного плавания проявляется в наличии на них документов и морского, и речного судов, в подготовке и квалификации экипажа, укомплектовании судна, которое должно быть мореходным и рекоходным одновременно и должно соответствовать требованиям ряда международных конвенций, что обязательно проверяется при заходе судов в иностранные морские порты, в частности, требованиям 10 международных конвенций Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе 1982 г., требованиям 8 международных конвенций Токийского меморандума 1993 г. и аналогичным требованиям других таких же актов: "Соглашения Виньядель-Мар" (1992 г.), Карибского меморандума (1996 г.), Средиземноморского меморандума 1997 г., Меморандума Индийского океана 1998 г. <26>.

--------------------------------

<26> ans.ru/


Разрешение коллизий между нормами морского и речного права при их одновременном применении осуществляется путем предпочтения норм речного права при регулировании судоходства на внутренних водных путях.

Из анализа деятельности судов смешанного плавания на внутренних путях выведена классификация из пяти наиболее часто встречающихся типов таких судов:

- катера (пожарные, полицейские, гидрографические, спасательные, лоцманские и пр.);

- ледоколы;

- буксиры смешанного плавания;

- грузовые суда;

- пассажирские суда смешанного плавания.

Указанные типы судов смешанного плавания одновременно определяют и наиболее распространенные виды судоходства по внутренним водным путям; таким образом, суда смешанного плавания участвуют не во всех видах судоходства по внутренним водным путям, в морских условиях суда смешанного плавания участвуют во всех видах судоходства.

Суда смешанного плавания на внутренних водных путях участвуют лишь в нескольких основных видах судоходства: перевозка грузов, перевозка пассажиров и багажа, межпортовая и экспедиционная букировка, защита и сохранение окружающей среды; учебные, спортивные и культурные цели.

Трагедия, разыгравшаяся в Керченском проливе зимой 2007 г., стала катализатором, ускорившим решение многих проблем. Так, в частности, профильные федеральные агентства намерены добиться, чтобы суда "река - море" передали из Российского речного регистра в регистр морской. Сама по себе идея смешанного плавания хороша, поскольку, загрузившись в речном порту и тем же судном вывезя груз в море, исключается его перевалка с одного борта на другой. Естественно, экономически это очень выгодно. Но правильнее было бы назвать такие суда "море - река", потому что параметры их все должны соответствовать не речным, а именно морским условиям эксплуатации, поскольку работать приходится в более агрессивных условиях: ветер и волна намного сильнее, вода соленая и т.д. В настоящее время на таких судах установлено требование, чтобы высота волны не превышала всего два метра, и удаляться от берега они могут не дальше чем на 25 миль. Суда должны иметь более мореходные качества.

7. В самом широком смысле под судовождением подразумевают науку о том, как плавать по воде. Она охватывает большой и очень разнообразный круг знаний. Поэтому судовождение уже давно разделилось на ряд самостоятельных наук, и все они решают одну основную задачу перейти из одного порта в другой наивыгоднейшим путем, безопасно, точно по намеченному пути и в кратчайшее время.

Среди всех научных дисциплин, входящих в судовождение, ведущее место занимает навигация, которая изучает все способы определения места судна, определение направлений и учет пройденного судном пути.

Для того чтобы совершить переход из одного порта в другой, необходимо прежде всего изучить район плавания и выбрать самые безопасные и наиболее выгодные пути, по которым должно будет следовать судно, а затем определить и рассчитать их направление. Во время плавания по этим направлениям необходимо учитывать пройденное судном расстояние. Это дает возможность в любой момент судить о местонахождении судна.

8. Понятия судовладельца в речном и морском праве полностью совпадают. Так, по законодательству РФ о торговом мореплавании судовладелец - лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании (ст. 8 Кодекса торгового мореплавания РФ).