Новости транспорта

Вид материала

Подобный материал:

1 2 3 4 5

Резерв повышения объемов грузоперевозок УЗ связан с поиском новых видов грузов и внедрением инновационных логистических технологий

В кризисных условиях ведения хозяйства, наиболее актуальным направлением развития железнодорожной отрасли является повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, определение путей экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы отрасли.

Такая задача, прежде всего, обусловлена потерями понесенными железной дорогой от падения грузоперевозок и необходимостью сдерживания тарифов на грузоперевозки для наиболее пострадавших от кризиса отраслей национальной экономики – металлургов, химиков и др. Ведь только ориентировочные потери железной дороги по этим причинам за четвертый квартал 2008 года составили около 1,2 млрд. грн., общее же падение грузоперевозок – порядка 40%.

Объективно падение объемов перевозок грузов связанно с уменьшением производства продукции основными грузопроизводителями классических магистральных железнодорожных грузов: металлургами, химиками, нефтяниками и строителями. Ведь именно на эти отрасли приходится более 70% грузооборота железных дорог, и эти отрасли наиболее пострадали от кризиса.

По подсчетам специалистов УЗ, только с осени прошлого года, после начала кризиса железные дороги потеряли приблизительно 150 предприятий, которые ранее активно пользовались их услугами.

Кроме объективных экономических причин, на падение грузооборота оказала влияние и негибкая тарифная политика железнодорожного транспорта. Ведь железная дорога, тарифы которой определяют на правительственном уровне, не имеет возможности самостоятельно влиять на тарифную политику, что немаловажно в условиях жесткой конкурентной борьбы с другими видами транспорта во время кризиса. Поэтому УЗ начинает проигрывать конкурирующим видам транспорта, в первую очередь автомобильному, в котором перевозчики, имея возможность самостоятельно определять стоимость перевозки грузов, активно демпингуют и отбирают клиентов у УЗ.

Поэтому на сегодняшний день актуальной проблемой является повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок и привлечение дополнительных объемов перевозок грузов.

Сегодня наибольшие резервы повышения качества услуг на железнодорожном транспорте имеются в совершенствовании технологий перевозок грузов. Среди таких инновационных логистических технологий наибольшие перспективы по внедрению имеют интермодальные контейнерные и контрейлерные перевозки. Они позволяют реализовать наиболее привлекательный на рынке транспортных услуг принцип доставки грузов «от дверей к дверям».

Особенно такие перевозочные технологии эффективны для проектов, направленных на обслуживание международных грузопотоков и реализацию транзитного потенциала железных дорог, как одного из наиболее важных антикризисных направлений развития УЗ.

В числе наиболее приоритетных технологий, которые позволят железной дороге завоевать новый, достаточно емкий, а, главное, перспективный сегмент рынка грузовых перевозок – контрейлерные (комбинированные) перевозки.

В сложившихся экономических условиях именно система железнодорожных контрейлерных перевозок может выступать как эффективное сочетание преимуществ железнодорожного транспорта, с его дешевизной перевозки на дальние расстояния, безопасностью, независимостью от погодных условий и экологичностью, а также мобильностью, гибкостью и возможностью доставить груз непосредственно к клиенту, характерными для автомобильного транспорта.

Контрейлерные перевозки как современная технология грузовых перевозок

Контрейлерные перевозки – это комбинированные перевозки грузов с применением специализированных платформ для автопоездов, полуприцепов и съёмных кузовов. Контрейлер (от латинского con – вместе и английского trailer – тянущий, волочащий) – контейнер, оборудованный колесами с пневматическими шинами и предназначенный для перевозки грузов на железнодорожных платформах и по шоссе.

Существует несколько организационных схем построения контрейлерных перевозок. По одной из них тягачи только доставляют свои прицепы к месту погрузки и оставляют их на товарной станции. На станции же назначения фуру встретит уже другой тягач и доставит груз непосредственно грузополучателю. Такой способ не нуждается во включении в железнодорожный состав пассажирских вагонов для водителей, однако экспедитор обязан либо содержать двойной парк тягачей, либо включать в транспортную цепочку дополнительных транспортных операторов.

По другой схеме на специальные платформы грузится весь автопоезд в сцепке и по железной дороге путешествуют и груз, и автомобиль. Такая схема организации перевозки немного (на массу автомобильного тягача) увеличивает массу перевозимого по железным дорогам груза и предполагает включение в железнодорожный грузовой состав еще и пассажирских вагонов для водителей и сопровождающих груз. Однако она имеет явные преимущества для автомобильного перевозчика, так как не предполагает дополнительных затрат и изменения схемы перевозки груза при переходе с обычных автомобильных перевозок (не требуется дополнительный тягач, водитель и сопровождающий в пункте прибытия груза). Именно такой, более удобный для клиента принцип организации контрейлерного движения предпочли украинские перевозчики.

Контрейлерные перевозки позволяют интегрировать интересы железнодорожников, автомобилистов и государства

Применение контрейлерных технологий перевозки грузов имеет ряд неоспоримых преимуществ как для железнодорожного и автомобильного транспорта на рынке транспортных услуг, так и для государства в целом.

Главное конкурентное преимущество контрейлерных перевозок – экология и сохранение чистоты окружающей среды. Причем на Западе именно этому вопросу уделяют настолько большое внимание, что даже по законодательству многих стран движение большегрузных автомобилей в выходные и праздничные дни просто запрещено (обычный грузовик выбрасывает в атмосферу в 3 раза больше двуокиси азота и производных твердых частиц из расчета на 1 т/км, чем один локомотив).

Кроме того, контрейлерные перевозки препятствуют разрушению дорожного полотна, разгружают автомагистрали, снижают аварийность на дорогах, а автодороги освобождаются от тяжеловесных и крупногабаритных автотранспортных средств. Такие перевозки экономят горючее (на железной дороге по сравнению с автомобильным транспортом расход топлива на один тонно-километр в 10-15 раз меньше) и продлевают срок службы самих автомобилей, позволяют сократить время простоев в портах за счет упрощения формальностей в «сухих портах», дают преимущество во времени при пересечении границы (за счет проведения таможенного контроля не каждого авто, а всего состава поезда, который по графику движения не может быть задержанным таможенниками более, чем на 5 часов).

Интерес к этому виду сообщения также объясняется и его экономической эффективностью и такими очевидными преимуществами над транспортировкой грузов в вагонах, как повышение гарантии сохранности грузов и сокращения сроков их доставки.
Средняя скорость контрейлерных поездов, а они движутся по ускоренным маршрутам, превышает среднюю скорость движения по загруженным автострадам. Для автоперевозчиков контрейлерные перевозки являются эффективным субподрядом с высоким уровнем регулярности, обеспечивающим доступ к обширной транспортной сети железных дорог. При этом, снижаются издержки автоперевозчиков, и, как следствие, уменьшается стоимость доставки груза «от дверей к дверям».

Сопоставление вариантов доставки грузов показывает, что при расстояниях более 250-300 км и длине доставки автотранспортом до 20% от плеча следования по железной дороге по приведенным затратам и себестоимости этот вид перевозок является наиболее эффективным.

Контрейлерные перевозки – наиболее успешный пример взаимодействия двух видов транспорта при перевозке грузов. Да и материальные выгоды государства от осуществления контрейлерных перевозок значительно больше, чем от проезда автопоездов по автомобильным дорогам. Ведь железнодорожные перевозки осуществляются отечественными перевозчиками, а плата за пользование железнодорожной инфраструктурой более адекватна расходам на ее поддержание и обновление.

К немногим недостаткам контрейлерных перевозок следует отнести необходимость в специализированном подвижном составе, негабаритность погрузки, увеличение «массы тары», увеличенный порожний пробег. К минусам контрейлерных перевозок, как впрочем, организации и других технологий перевозок, можно отнести необходимость первоначальных финансовых вложений в разработку и создание специализированного подвижного состава, а также – перегрузочных терминалов. Но стоимость реализации таких локальных проектов невысока. При том, что вся инфраструктура на железной дороге уже есть, необходимо только на станциях погрузки-выгрузки сделать торцевые эстакады и согласовать расписание с местными отделениями железной дороги.

Опыт экономически развитых стран показывает устойчивый рост общей эффективности автомобильно-железнодорожных перевозок

Благодаря своим неоспоримым преимуществам контрейлерные поезда быстро обрели широкую популярность во многих странах мира. Интенсивное внедрение таких перевозок в развитых странах (США, Канада, Германия и др.) началось еще 30-40 лет назад. По опыту прошедших лет ежегодный средний прирост этих перевозок составляет около 20%. К примеру, в США за последние десятилетия объем контрейлерных железнодорожных маршрутов увеличился на 76 %.

Опыт экономически развитых стран показывает, что благодаря развитию контрейлерных перевозок растет общая эффективность автомобильно-железнодорожных перевозок. По оценкам специалистов для Украины, которая имеет устойчивые автомобильные связи со странами Центральной и Западной Европы, а также со странами СНГ, развитие контрейлерных перевозок имеет стратегический интерес. Очевидно, что наибольшего эффекта на рынке транспортных услуг можно достичь благодаря организации комбинированных перевозок в сети международных транспортных коридоров.

В Европе контрейлерные перевозки довольно давно становятся популярным и востребованным видом транспорта и со временем получают все большее развитие. Такие перевозки – часть логистических схем доставки грузов магистралями Европы.

В ряде стран, таких как Австрия, Швейцария, Германия законом запрещено движение большегрузных грузовых автомобилей по субботам и воскресеньям, их передвижение по ряду загруженных трасс, при этом для заинтересованности автомобилистов государство компенсирует до 50% расходов при использовании ими железнодорожного транспорта, относя расходы на статью защиты окружающей среды и необходимости расходования средств на реконструкцию автомобильных дорог, а в Европе строительство 1 км дороги обходится от 5 до 10 млн. долл. США.

В 90-х годах прошлого века, учитывая их коммерческую привлекательность, контрейлерные перевозки стали развиваться и в странах СНГ и Балтии.

Железная дорога восстанавливает контрейлерные перевозки

Еще не так давно, в 2003-2004 годах, УЗ получила успешный результат от внедрения контрейлерных перевозок. Именно на это время приходился существенный рост грузоперевозок (только по маршруту «Ярослав» было перевезено 3226 автопоездов). Однако после того, как в 2005 году изменилось таможенное законодательство и увеличились тарифы на перевозку грузов, перспективные направления деятельности утратили свою былую популярность и на протяжении последних лет на этом рынке наблюдается отсутствие спроса. При этом заказчики переориентировались на более дешевые автомобильные маршруты.

Вызовы развития УЗ в условиях кризиса требуют возобновления функционирования этой прогрессивной технологии. Ведь развитие комбинированных перевозок способствует привлечению дополнительных объемов перевозки грузов и позволяет повысить степень конкурентоспособности железных дорог по отношению к другим видам транспорта.

Так по прогнозам УЗ в результате активно работы по внедрению контрейлерных перевозок в этом году их объем возрастет. Ожидается, что рост рынка этих перевозок составит не менее 5%.

Самым главным аргументом в возобновлении рынка контрейлерных грузоперевозок является цена. По нынешним инициативам контрейлерная перевозка обойдется в $0,40 за км, то есть в 2,5 раза ниже существующих ставок на обслуживание традиционным автомобилем, плюс упомянутые факторы, связанные с сокращением износа автомобиля и т.д.

Для привлечения контрейлерных грузов УЗ приняла решение улучшить тарифные условия для перевозки. Так, принимается решение ввести спецставки на перевозки контрейлерных грузов в составе поезда «Ярослав» в экспортно-импортном сообщении по маршруту Луганск-Киев-Славкув (Польша)-Киев-Луганск. Ставка для загруженного контрейлера определена в 3 гривны (порядка $0,4)/контрейлеро-км, для порожнего – на треть дешевле.

По этому случаю на 28 марта 2009 года запланировано торжественное отправление грузового поезда комбинированного типа «Ярослав», который будет курсировать маршрутом Киев-Славкув (Польша). В УЗ уверены в успехе этого мероприятия: в 2008 году через автомобильной погранпереход «Ягодин» проследовало почти 152 тыс. грузовиков (416 ед./сутки), а в январе 2009 года эти объемы сохранились – из Украины через «Ягодин» прошло 5528 автомобилей, из Польши – 5458 ед.

Поддержку проекту «Ярослав» выразил и другой европейский железнодорожный грузовой оператор – 20 февраля 2009 года на встрече с руководством УЗ в Киеве представители немецкой компании DB Schenker (логистическое подразделение Deutsche Bahn) выступили с предложением продлить этот контрейлерный маршрут в направлениях Франкфурта-на-Майне, Гамбурга и других европейских логистических центров. Для этого предлагается перегружать автопоезда и контейнеры, прибывшие в Славкув, на скоростные грузовые поезда-шаттлы с фиксированным расписанием движения. Новую услугу планируется презентовать украинским и европейским предпринимателям уже весной этого года.

При этом, железная дорога не оставляет без внимания и второй поезд комбинированного типа – в настоящее время вводится скидка в размере 20% на перевозку контрейлерных грузов поездом комбинированного транспорта «Викинг» (Украина-Беларусь-Литва).

Чтобы сделать контрейлерные перевозки привлекательными и конкурентоспособными, УЗ пошла еще на один серьезный шаг. В новом Сборнике тарифов на грузовые железнодорожные перевозки стоимость контрейлерных перевозок уменьшена сразу в 2,8 раза. По сути, железная дорога пытается создать условия для взаимовыгодного сотрудничества с альтернативным видом транспорта для того, чтобы не конкурировать с автомобильным транспортом, а дополнять друг друга.

Помимо «ценовых» новаций УЗ активизировало и организационно-техническую работу по развитию сектора контрейлерных грузовых перевозок во всех перспективных географических направлениях. В 2009 году планируется разработать стратегический документ – «Комплексную программу развития комбинированных (контрейлерных) перевозок».

Железнодорожники усилили работу по эффективной координации и взаимовыгодному взаимодействию с железнодорожными ведомствами других стран. Для этого специалисты УЗ уже разработали правила контрейлерных перевозок и направили предложения в железнодорожные администрации Румынии, Польши, Венгрии, Словакии, Чехии, Австрии и РФ с предложениями о возобновлении ведомством комбинированных перевозок. Также планируется проработать с железнодорожными предприятиями России, Словакии, Венгрии, Польши и Казахстана коммерческие предложения относительно восстановления и организации комбинированных (контрейлерных) перевозок и рассмотреть варианты расширения интермодальных перевозок в восточном направлении (Казахстан, Таджикистан), согласовав возможные пункты нагрузки и разгрузки и пограничные переходы.

Говоря об перспективных маршрутах в западном направлении, особые надежды возлагаются на активизацию контрейлерных перевозок по маршрутам «Европа-Азия». Для этого УЗ собирается использовать свои преимущества в виде участков широкой колеи, проходящих через территорию Украины в Польшу, Венгрию и Словакию. УЗ предпринимает усилия по привлечению транзитных контрейлерных грузопотоков в сообщении «Китай-Европа-Китай».

Возможно, открыть «второе дыхание» контрейлерному транзиту удалось бы, наладив грузопоток из Китая через Казахстан и РФ, но пока этот вопрос находится в стадии перманентных и достаточно сложных переговоров с Россией.

Украинскими контрейлерами весьма заинтересовались китайцы. Расширяя товарооборот с Украиной, торговые представители Поднебесной планируют наладить прямое сообщение с Киевом через транссибирскую магистраль. Уже полным ходом идут переговоры, но необходимо решить сугубо технические вопросы, поскольку речь будет идти о транзите через Казахстан и Россию. Что же касается технической стороны, то «Лиски» уже обладают на сегодня 80 спецплатформами и разрабатывают новые конструкции, которые позволили бы на одной и той же платформе при необходимости провозить либо грузовик, либо обычный контейнер.

Для развития контрейлерных перевозок необходимо соответствующая инфраструктура. В настоящее время УЗ активизировало работу в этом направлении. В ближайших планах – создание контейнерно-контрейлерных терминалов во Львове, Днепропетровске, Донецке (как вариант вместо Донецка называют Луганск), Харькове. Всего в проект до 2012 года предполагается вложить порядка 300 млн. грн. С высокой долей вероятности можно говорить, что это будут собственные средства УГЦТС «Лиски». Кроме развития инфраструктуры обслуживания планируется к уже купленным 80 специальным платформам закупить еще порядка сотни. Для увеличения скорости доставки грузов УЗ планирует ввести в эксплуатацию новый тип платформ с улучшенными скоростными характеристиками.

Краткий исторический экскурс по внедрению контрейлерных перевозок на Украине

Украина активно стартовала в организации внедрения контейнерных и контрейлерных перевозок. Пробные контрейлерные маршруты в Украине были запущены в 1990-х гг. Впервые в Украине опытные рейсы контрейлерных поездов были осуществлены в 1996-1988 гг. по маршрутам Днепропетровск-Захонь (Венгрия)-Киев, Луганск-Катовице (Польша)-Киев.

Более основательно и не менее активно за дело взялись немного позже – в 2002-2003 гг. Для эксперимента был выбран маршрут между Ильичевском и Клайпедой. Литва – не случайный партнер: сыграли роль и одна ширина железнодорожной колеи, и заинтересованность литовской стороны в доступе к одному из крупнейших портов нашей страны. Первый украинский контрейлерный поезд назвали «Викинг». Для работы в этом сегменте рынка в составе УЗ лучше всего подходил Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски».

Приживались контрейлерные перевозки непросто. Уже на первых порах возникли как объективные, так и субъективные трудности, в первую очередь – технического характера. Ведь обе станции, которых связывает контрейлерная линия, нуждаются в оборудовании специальными погрузочными рампами, по которым автопоезд мог бы въехать на платформу. Должны быть в наличии и сами спецплатформы. В первое время противниками контрейлерных перевозок стали сами водители – водрузив на рельсы свои автомобили, они теряли самостоятельность и свои «кровные», сэкономленные на горючем, от недовезенных «грачей» или левого груза.

Несмотря на все начальные трудности, после пробных рейсов в 1998—99 годах первый украинский контрейлерный поезд со звучным названием «Викинг» между Ильичевском и Клайпедой уже курсирует. Всего перевезено 65 супергрузовиков и 45 контейнеров.

По инициативе «Лиски» в апреле 2003 года был запущен следующий контрейлерный маршрут «Ярослав»: Киев-Славкув (Польша). Широкая колея, построенная в советское время, заходившая на территорию Польши на 400 км, заканчивалась именно в Славкуве. Там же была оборудована погрузочная рампа под большегрузные автомобили. На более чем тысячекилометровый путь «Ярославу» необходимо было около 35 часов, включая 5-часовую стоянку на пограничном переходе. Сократить время следования не представлялось возможным: технические условия диктовала польская сторона – состояние колеи не позволяло двигаться со скоростью более 60 км/ч. Для сравнения, общий путь «Викинга» – 1734 км, время следования в пути – 52 часа с полуторачасовой остановкой на украинской таможне.

Профильными чиновниками озвучивались грандиозные планы будущего этих поездов. С помощью «Викинга» Украина надеялась проложить путь в Скандинавию. «Ярослав» должен был обеспечить дорогу нашим грузовикам в Голландию, Францию, Германию, Бельгию. Кстати, первый рейс из 31 машины действительно направлялся транзитом через Польшу в эти страны.

На первых порах контрейлерными поездами «Ярослав» и «Викинг» пользовались лишь украинские перевозчики, а обратные рейсы были почти пустыми. Составы формировались в добровольно-принудительном порядке: Министерству транспорта и связи тогда нужны были показатели, в обмен перевозчикам предлагались 50% скидки по тарифным ставкам.

Однако переход из первоначально инновационного режима на коммерческую основу состоялся довольно быстро. В 2005 году тарифные ставки поднялись, и сомнения экспертов в экономической ценности поездов исчезли. По данным источника в УЗ, в 2006 году было перевезено 17 контрейлеров, а всего за время существования маршрутов – 524. Кроме того, перевозка автопоездов «Викингом» в 2007 году вообще не осуществлялась в связи с отсутствием заявок. Из-за отсутствия спроса курсирование комбинированного поезда «Ярослав» прекратилось и того раньше – в феврале 2006 года.

Железнодорожники надеются на государственную поддержку

Учитывая географические и экономические особенности Украины, можно утверждать, что за контрейлерными перевозками в нашей стране – большое будущее. В то же время на пути их развития есть ряд проблем законодательного порядка, таможенного оформления грузов, распределения доходов между участниками перевозочного процесса и т.д.

Поэтому для эффективного развития этих перевозок требуются не только усилия УЗ, но и активная государственная поддержка. На сегодня же можно констатировать обратные процессы.

Проблема внедрения контрейлерных перевозок сейчас находится не в плоскости привлечения необходимых для реализации инвестиционных проектов финансовых ресурсов. Для их успешной реализации не требуется больших инвестиций, нужна эффективная совместная работа всех участников перевозочного процесса. Так необходимо добиться установления конкурентоспособных тарифов на всех участках маршрутов перевозки, кроме того, специалистам УЗ в сотрудничестве со своими коллегами из РФ, Польши, Венгрии, Словакии необходимо сократить время простоя транзитных поездов на железнодорожных пограничных пунктах и ускорить процедуры таможенного досмотра. Ни для кого не секрет, что введение тотальной таможенной проверки транзитных контрейлерных грузов практически остановило грузопоток в 2008 году.

Общеевропейская практика таких перевозок достаточно значительная, но без применения рычагов государственного протекционизма контрейлерные перевозки существовать не могут.

Во многих западных странах контрейлерные перевозки преимущественно дотируются государством, преследуя иные выгоды. Главные из них – эффективное использование дорожно-транспортного комплекса и сохранение экологии страны.

Серьезным препятствием для развития этого сегмента перевозок является отсутствие законодательной базы. Для организации контрейлерных перевозок необходимо на государственном уровне принять решения по транспортной политике, в частности, необходимо разработать и утвердить проект закона «О комбинированных перевозках», а также упростить и ускорить таможенные процедуры пересечения границ. Этот проект закона до сих пор находится в разработке. Именно этот закон должен урегулировать с ГТСУ упрощенную процедуру оформления экспортно-импортных операций. Без решения этих проблем перевозчики вряд ли обратят внимание на новую услугу УЗ, и миллионы будут потрачены напрасно.

Жаль только, что все проблемные и спорные вопросы не были урегулированы в более благоприятный момент, до наступления кризиса. Теперь железнодорожникам придется выдерживать гораздо более жесткую конкуренцию за каждую тонну груза и каждый контрейлер.

Материал подготовлен МКГ

Blog

Новости транспорта