Geum.ru

Национальный инвестиционный совет

Вид материалаДоклад
Внешнеэкономические аспекты деятельности российских компаний и фирм в сфере авиастроения
Подобный материал:
1   ...   37   38   39   40   41   42   43   44   45

Губарев В. А. *

(Россия)


Внешнеэкономические аспекты деятельности российских компаний и фирм в сфере авиастроения


В последние годы в российской экономике наметились определенные позитивные тенденции, которые свидетельствуют о наличии в ней существенного потенциала для дальнейшего роста, основанного для диверсификации экономики. При этом характер современного мирового развития не позволяет рассматривать стратегию выживания и подражания как отвечающую национальным интересам России. Понимание данного положения руководством страны становится ключевым пунктом формирования инновационного развития России на ближайшую перспективу, что уже выразилось в увеличении финансирования НИОКР по ключевым направлениям научно-технического прогресса, проведении структурных преобразований в ряде высокотехнологичных отраслей экономики. Вместе с тем остаются нерешенными до настоящего времени проблемы законодательного, организационного, финансового и технологического характера, что пока не позволяет осуществить переход к последовательному формированию инновационно-ориентированной модели развития в большинстве отраслей экономики РФ.

Первоочередной задачей в нынешних условиях, на наш взгляд, является коммерческая реализация инновационных проектов, прежде всего, в тех сферах, где приоритет российских научно-технических разработок не подвергается сомнению, в первую очередь в авиастроении. Важной составляющей в достижении поставленных целей является выбор оптимальной модели развития научно-производственных взаимосвязей с зарубежными партнерами, что во многом предопределяет возможности достижения позитивных результатов на глобальном рынке.

В последние десятилетия на мировом рынке авиатехники наблюдается тенденция к консолидации как производственных компаний, занимающихся проектированием и конечной сборкой, так и к концентрации заказов на новые самолеты у ограниченного числа конечных производителей. В последние годы на мировой рынок авиатехники поставляется около 1100–1200 магистральных, региональных и бизнес-самолетов для гражданской авиации. Объем данного рынка, составляющего 60–65 млрд дол., распределяется, главным образом, среди четырех ведущих производителей – американской компании «Boeing», европейской «Airbus» (дальне- и среднемагистральные), канадской «Bombardier» и бразильской «Embraer» (региональные самолеты). Производителям других стран принадлежит около 10% рынка региональных и бизнес-самолетов. Россия и другие страны СНГ (Украина, Узбекистан), унаследовавшие крупные авиастроительные предприятия после распада СССР, в совокупности производят менее 2% авиатехники гражданского назначения (в начале 90-х годов более 30% эксплуатировавшихся в мире воздушных судов были советскими).

Развивающийся неравномерно, с определенными кризисными периодами, но имеющий достаточно высокие перспективы своего развития в ближайшие 20 лет, мировой рынок гражданской авиатехники интенсифицирует процесс транснационализации в мировом авиастроении. Мировые лидеры производства гражданских воздушных судов «Airbus», «Boeing», «Bombardier», «Embraer» включают в процесс кооперационного производства и проектирования отдельных, порой весьма значительных и технически сложных компонентов, основанных на инновационных решениях, многие компании из стран Азии, Европы, Японии, Австралии, а в последние годы и из России, где, кроме того, созданы инженерные центры американского и европейского производителей, которые задействованы в прорывных, инновационных проектах по созданию и конструированию авиалайнеров «Вoeing-787» и «Аirbus-350» XWB. Такой тип международного разделения труда в данной сфере, на наш взгляд, следует рассматривать преимущественно, как проявление стратегии outsoursing и как важную часть политики по расширению и укреплению рынка сбыта конечных изделий (самолетов и вертолетов), проектируемых и производимых в ведущих центрах мирового авиастроения. На практике это положение подтверждается большим числом самолетов, приобретаемых авиакомпаниями отдельных стран, вовлеченных в поузловую кооперацию с ведущими мировыми производителями374.

Авиационная промышленность России находится в кризисном состоянии уже более 15 лет, что во многом обусловлено почти полным прекращением закупок новых военных и гражданских самолетов для военно-воздушных сил и авиационного транспорта начиная с начала 90-х годов. В части военной продукции производственный и технологический потенциал отрасли удалось сохранить за счет разработок для поставок на экспорт (преимущественно в КНР и Индию, а также в Алжир, Вьетнам, Индонезию, Малайзию, Республику Корея и другие государства) новых моделей самолетов, вертолетов, двигателей, а также модернизации находящейся в эксплуатации, в том числе в РФ, авиатехники. В гражданском сегменте авиастроения РФ ситуация выглядит намного сложнее. Имеет место системный кризис в развитии и управлении высокотехнологичной отраслью экономики, обусловленный наряду с внутренними причинами общими результатами рыночной трансформации экономики РФ, в наиболее явном виде негативно проявившийся в гражданском авиастроении и системе воздушного транспорта. Суть данного явления заключается в том, что огромное число авиакомпаний (400 в середине 90-х годов и около 180 ныне) бесплатно унаследовали авиапарк при разделе «Аэрофлота». Они готовы были бы не обновлять воздушные суда еще долгое время, если бы не ужесточение требований в ЕС и ведущих странах мира по шумам и экологии двигателей, а также резкий рост цен на авиационное топливо в последние два-три года. Получаемая совокупная прибыль всеми авиакомпаниями РФ, которая теоретически могла бы быть направлена на обновлени воздушных судов, оценивается в 210–230 млн долл. США в год и не позволяет практически никому из них, осуществлять покупку новой отечественной и зарубежной авиатехники (включая бывшую в эксплуатации) без использования лизинговых схем оплаты, аренды или других форм финансовой поддержки. Сложилась ситуация, когда в отсутствие оборотных средств авиастроительные предприятия не могут запускать в производство новые воздушные суда для последующей продажи авиакомпаниям в РФ, а последние не в состоянии осуществлять предоплату и закупать готовую продукцию без организации лизинга или иных форм финансовой поддержки со стороны государства, которые только в настоящее время принимают реальные очертания. При среднегодовом выбытии из эксплуатации в российских компаниях 115 воздушных судов отечественная авиаиндустрия, по сути, не в состоянии сейчас предложить достаточное количество новой техники без проведения модернизации производства и улучшения кадрового потенциала. За период с начала 90-х годов по 2006 г. отечественная авиационная промышленность выпустила только 36 (8 в 2006 г., а с начала 2007 г.–10) региональных и дальнемагистральных гражданских воздушных судов. Несмотря на то что прирост в авиационной промышленности РФ в 2006 г. составил 25% (20% в гражданском секторе) к уровню 2005 г., было выпущено всего 26 военных самолетов (на экспорт), 33 гражданских (из них только 9 магистральных) и 99 вертолетов375. Сложившиеся условия отсутствия производства и поставок в нужных объемах отечественных самолетов, неотработанной системы их сервиса и экономической поддержки производителей и эксплуатантов вынуждают отечественных авиаперевозчиков находить различные финансовые схемы для эксплуатации судов иностранного производства преимущественно с вторичного рынка. Объем перевозок пассажиров на воздушных судах зарубежного производства превысил 25% общего пассажирооборота воздушного транспорта в РФ и имеет тенденцию к росту. При этом доля перевозок пассажиров новыми отечественными самолетами составила на начало 2007 г. только 8%376.

Переломить складывающуюся негативную тенденцию в отечественном авиастроении призвана созданная в конце 2006 г. объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). По словам председателя Совета директоров ОАК, первого вице-премьера правительства РФ С. Иванова, «стратегическая цель ОАК – стать третьим в мире после Boeing и Airbus производителем авиационной техники и выйти на мировой рынок с конкурентоспособными пассажирскими самолетами». За десять лет в ОАК намечено увеличить объем авиастроительного бизнеса РФ в три раза – с нынешних 3 млрд долл. до 7-8 млрд в 2015 г. Для выполнения намеченных планов ОАК, начиная с 2007–2008 г.г., планирует выпускать не менее 27 самолетов в год и увеличить их производство к 2011 г. до 160–170 единиц. В планы ОАК до 2012 г. входит поставка заказчикам 431 нового гражданского самолета. Из них магистральных самолетов: Ил-96 – 15 ед.; Ту 204, 214 – 84 ед.; региональных: SSJ-100, Ту334 –236 ед.; Ан-148 – 96 ед. (в кооперации с Украиной)377. В стадии разработки находится план поставки самолетов: Ил-114 (в кооперации с Узбекистаном); Ан-140 и Ан-38 (в кооперации с Украиной); разрабатываемый в настоящее время ведущими конструкторскими бюро РФ перспективный магистральный самолет МС-21.

Разработка и производство современной авиационной техники в условиях сложившихся геополитических реалий являются, как уже отмечено ранее, результатом международной кооперации в проектировании, а впоследствии и производстве отдельных узлов и компонентов для новых конечных изделий, создающихся в ограниченном числе ведущих мировых авиастроительных центров. При этом ряд государств использует кооперацию с ведущими производителями двигателей и авиакомпонентов в целях обеспечения реализации ускоренного курса на развитие и завоевание позиций на глобальных рынках, например КНР; другие же, в частности Япония, разрабатывающая собственный региональный самолет, – в целях восстановления потенциала авиастроения, утраченного после Второй мировой войны, в связи с запретом на организацию производства военной авиационной техники. Россия, утратившая за последние 17 лет позиции на глобальных рынках гражданской авиатехники, в значительной степени должна ориентироваться на использование опыта и технологического потенциала ведущих мировых производителей авиационных систем в целях завоевания утраченных позиций с новыми перспективными проектами воздушных судов. В первую очередь это касается авионики и электронного оборудования, в производстве которых за время бессистемных реформ в экономике произошло существенное отставание от ведущих мировых производителей.

Установление первых производственных контактов российских компаний с зарубежными производителями было обусловлено тем, что государства-импортеры, закупающие российские военные самолеты и вертолеты, стали выдвигать требования о необходимости их соответствия западным образцам, находящимся на вооружении возможных противников. Кроме того, российская авиатехника, находящаяся на вооружении многих стран, стала переоборудоваться западными системами (в первую очередь в части авионики). В связи с этим Россия в 1993 г. подписала соглашение с Францией о совместной разработке, производстве, маркетинге и продаже обычных систем авионики для внутреннего и мирового рынков. С целью развития сотрудничества французские фирмы-производители оборудования организовали с российскими компаниями несколько совместных предприятий (в частности, «Dassault Electronic» создала три фирмы). Так, для учебного истребителя «МИГ-АТ», работа над которым началась в 1993 г. (первый полет был совершен в 1997 г.), компания «Thomson-CSF» поставляет радионавигационную аппаратуру, «Messier-Bugatti» – гидравлические насосы, «Auxilex» –электрооборудование, «SNECMA/Turbomechanica Larzac» – двигатели 04-R20, фирма «Sectant» – модульный комплект авионики «Topfliht». Авионика фирмы «Sectant» применяется при модернизации истребителей-бомбардировщиков Су-22, -25, -27”, при поставке на экспорт (в частности, в Малайзию) истребителей СУ-30, а также для модернизации штурмовых вертолетов Ми-24, -35, производстве тяжелого вертолета Ми-38 и штурмовых вертолетов Ка-50, -52. В гражданском авиастроении в 90-е годы можно отметить взаимодействие с канадским двигателестроительным гигантом «Pratt and Whitney» по адаптации двигателей для российского самолета Ту-204, поставлявшегося в Египет.

Первым крупным инновационным продуктом, реализуемым ОАК с момента проектирования до крупносерийного выпуска, может стать проект нового регионального самолета, разрабатываемый с конца 2002 г. в ЗАO «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) – Superjet 100. Ранее данный лайнер назывался Russianjet. Однако, принимая во внимание, что в создании данного самолета и последующей поставке важнейших компонентов для его производства принимают участие более 20 ведущих западных компаний, было принято решение изменить название. Данный проект изначально задумывался как международный. ГСС сотрудничает здесь с поставщиками основных систем самолета. На условиях разделенного риска в проекте участвуют ведущие французские, немецкие, американские и канадские компании: «Thales», «Messier Dowty», «Liebherr», «Saint Gobain Sully», «B/E Aerospace» «INTERTECHNIQUE (ZODIAK) BCY- «HONEWELL», «Goodrich», «Parker» и др. Двигатель на паритетных началах разрабатывают «Snecma Motors» и НПО «Cатурн» (г. Рыбинск). Маркетинговые и другие виды консультационных услуг в продвижении данного проекта ГСС оказывает компания «Boeing». Стоимость разработки и подготовка производства, включая замену технологического оборудования на заводах в Комсомольске и Новосибирске, где будет осуществляться конечная сборка, наверняка превысит первоначально запланированные 1,5 млрд долл. Средства для реализации проекта поступают из бюджета РФ, привлекаются кредиты отечественных и зарубежных банков, а также капиталы стратегического партнера ГСС - итальянской компании «Alenia Aeronavtica», приобретающей 25% + 1 акция ГСС. По мнению маркетологов, на сегодняшний день емкость рынка для нового семейства российских региональных лайнеров составляет около 800 самолетов. 200 из них приходится на национальный рынок, 600 – на мировой. Объем рынка самолетов семейства SSJ до 2023 г. оценивается экспертами в 5,4–5,6 тыс. единиц. В денежном выражении это составляет около 100 млрд долл.378 Однако уровень конкуренции в данном секторе мирового рынка гражданских самолетов можно признать наиболее острым.

Формирование планов продуктового ряда ОАК на 10–12 лет будет завершено к лету 2008 г. Наиболее значимым и масштабным проектом, основанным на принципах инновационного развития, будет являться, судя по имеющейся информации, разработка средне-ближнемагистрального самолета МС-21, который может найти свою нишу на отечественных и международных рынках. Системным интегратором проекта определена корпорация «Иркут», а задействованы будут все ведущие фирмы РФ (ОКБ им. А.С. Яковлева, ОКБ им. А.Н. Туполева и др). Важнейшей составляющей данного проекта будет формирование системы финансового обеспечения всех видов деятельности от разработки до реализации и послепродажного обслуживания конечного изделия. Зарубежные участники проекта будут определены на более поздней стадии реализации проекта. Для данного самолета XXI века – МС-21 – будет разработан новый высокоэффективный двигатель пятого поколения, который может использоваться и в наземных газотурбинных установках ПС-12. Не исключено участие в разработке нового двигателя одного из ведущих мировых производителей – «Rolls-Royсе, «Pratt and Whitney», «Snecma» или «General Electric». Для реализации данного проекта по созданию нового инновационного проекта потребуются инвестиции в размере 44 млрд рублей. Из бюджета на проведение НИОКР будет выделено 22,8 млрд рублей. Государство также собирается субсидировать процентные ставки заемных средств, требующихся для модернизации производства (но не более 10%), в размере 5,8 млрд рублей. Для технического перевооружения предприятий, задействованных в проекте, потребуется 12,2 млрд рублей379.

В 2007 г. Иркутский и Воронежский авиазаводы начали поставки комплектующих для самолетов А320 компании «Airbus». Данные контракты на производство в РФ комплектующих для «Airbus» были подписаны данной компанией с ОАО «Научно-производственная корпорация ”Иркут”» и ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) в конце 2004 г. «Иркут» должен был изготовлять на мощностях Иркутского авиационного завода ниши носовой стойки шасси, закрылки и килевые баки для самолетов А320. Воронежский авиазавод получил заказ на производство деталей пилонов и обтекателей для того же А320. Данная программа сотрудничества российской авиационной промышленности не была ограничена во времени, рассчитывалась на все время серийного производства А320. Однако начать поставки российские производители смогли только в 2007 г., так как российской стороне пришлось осуществить техническое перевооружение и подготовку системы контроля качества. Всего по условиям контракта ВАСО должно поставить европейскому заказчику 400 комплектов на сумму 7 млн долл. (при этом затраты на приобретение необходимого оборудования для выполнения заказа составили 4млн евро). Однако Вворонежский авиазавод рассчитывает получить от «Airbus» дополнительный заказ на изготовление обшивки фюзеляжа. «Иркут» должен поставить для «Airbus» в 2008 г. 120 компонентов ниш носовой стойки шасси для А320, а с 2009–2010 гг. выйти на расчетный уровень отгрузки в 240 единиц в год. При этом годовой объем работ по заказу «Airbus» достигнет 100–150 млн долл. в год, что примерно составляет 7–10% оборота «Иркута», поскольку годовое производство военной авиатехники, преимущественно на экспорт, превышает здесь 1 млрд долл. По имеющимся оценкам, к 2015 г. портфель заказов «Иркута» от «Airbus», с учетом возможных работ еще и по программе А350 ZWB может достичь 2 млрд.долл.380

Существенно более крупным проектом с «Airbus» должна стать конвертация выводимых из эксплуатации пассажирских самолетов А320, выработавших гарантийный ресурс, в грузовые лайнеры. Бизнес по конвертации считается сейчас одним из самых доходных в сегменте гражданской авиационной промышленности. Если рентабельность «Airbus» в производстве новых самолетов составляет 5–6%, то в конвертационном бизнесе она достигает 10–15%. Для реализации данного проекта в мае 2006 г. (за полгода до образования ОАК) в Берлине был подписан меморандум о создании совместного предприятия по конвертации, учредителями которого выступали «Airbus», компания «Elbe Flugzeugwerke GmbH» (дочернее предприятие EADS), российские корпорации «Иркут» и МиГ. Самолеты планировалось переделывать на двух заводах: в Дрездене, на принадлежащем «Flugzeugwerke GmbH» заводе, и подмосковных Луховицах, где расположена одна из производственных площадок МиГа (после акционирования МиГа завод может быть передан «Иркуту» распоряжением ОАК либо в аренду, либо с баланса на баланс). Первый конвертированный А320 должен быть передан заказчику в 2010 г. Выход СП на полную мощность с ежегодным объемом выпуска в 30–35 самолетов намечен на 2015–2016 гг. При этом основную часть компонентов для конвертируемых самолетов будут изготавливать на Иркутском авиазаводе, а затем они пойдут в Дрезден и Луховицы. По оценкам учредителей, годовой оборот СП после выхода на полную мощность должен составить около 250–300 млн долл., однако прежде партнерам еще необходимо потратить около 25–30 млн долл.на подготовку производственных площадок381. Данные проекты сотрудничества российских компаний с европейским гигантом Airbus в полной мере соответствуют реализуемой им политике outsorcing в целях оптимизации издержек.

В военной сфере главным международным проектом ОАК является создание перспективного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) – истребителя пятого поколения, который будет создаваться совместно с Индией. По мнению вошедших в проект участников из предприятий авиапромышленности РФ, стоимость создания и подготовки производства ПАК ФА составит около 10 млрд долл., из них 2–3 млрд долл. составят затраты на новый двигатель382. Участие индийской стороны в проекте ПАК ФА на первых порах будет носить чисто финансовый характер (головной разработчик с российской стороны АФК «Сухой»). Между партнерами имеется договоренность, что все затраты стороны будут нести поровну. На заключительном этапе создания машины она будет адаптирована под требования индийских ВВС. По оценкам российских конструкторов ПАК ФА может подняться в небо в 2015–2017 гг. Многое будет зависеть и от устойчивости внутриполитического курса Индии на развитие сотрудничества с Россией. Пока оно носит достаточно стабильный характер, что выразилось в подписании в ноябре 2007 г. во время визита в Москву премьер-министра Индии М. Сингха соглашения о совместном создании и производстве многофункционального транспортного самолета для ВВС обеих стран. Для финансирования участия индийской стороны в данном проекте будет использована часть суммы долга Индии перед бывшим СССР (общая сумма задолженности около 3 млрд долл.).

Начиная с середины 90-х годов прошлого столетия, Индия возобновила широкомасштабные закупки российской военной авиатехники. Исходя из потребностей индийской стороны был разработан истребитель Су-30МКИ, который не только экспортировался в готовом виде, но и передавался индийским компаниям в виде машинокомплектов для окончательной сборки на месте. В последнее время Индия реализует курс на ускоренное развитие авиационно-космической промышленности, что обусловливает возрастающий интерес индийской стороны к покупке лицензий и совместному созданию новых образцов авиационной техники. В частности, контракт на лицензионную сборку истребителей Су-30МКИ в Индии предусматривает «большее технологическое» доверие, чем для китайской стороны. На заключительном этапе передачи лицензии производство двигателя с форсажной камерой и управляемым вектором тяги АЛ-31ФП должно быть освоено на заводе корпорации «Hindustan Aeronautics LTD» (HAL). В 2007 г. подписано также соглашение о продаже Индии более чем за 250 млн долл. лицензии на сборку 120 двигателей РД-33, разработанных ОАО «Климов» для поставляемых истребителей МиГ-29.

Сотрудничество России с ее дальневосточным соседом Китаем в области авиастроения имеет давнюю историю еще с советских времен. Формирование потенциала китайского авиастроения базируется во многом на успешном освоении с помощью СССР, а позднее России производства военной и гражданской авиатехники. Для ВВС КНР в течение последних 10 лет было закуплено более 200 истребителей каждой серии Су-27СК и Су-30МКК. В настоящее время сборка данных машин осуществляется в КНР на основе приобретенных лицензий. При этом, в отличие от Индии, технологии производства моторов китайской стороне переданы не были. Поставки двигателей и запасных частей к собираемым в КНР российским истребителям Су-27 СК и Су-30МКК осуществляет ММПП «Салют», а для выпускаемых китайской промышленностью легких истребителей FC1 – ОАО «ММП Чернышева».

По имеющейся в прессе информации Китай намерен продолжать закупки МиГ-29 и Су-30, одновременно налаживая собственное производство вариантов истребителей МиГ-31 и Су-27. В 90-е годы в связи со сложным положением оборонной промышленности российское руководство способствовало принятию положительных решений о сотрудничестве по поставкам высокотехнологичной продукции российского авиапрома в Китай. В настоящее время, несмотря на определенную зависимость от России, являющейся в условиях эмбарго стран ЕС и США ведущим поставщиком современной авиационной техники для КНР, ряд российских экспертов сомневается в стратегической целесообразности более существенного углубления научно-технического и производственного сотрудничества в данной сфере. В настоящее время КНР активно участвует в кооперации с ведущими продуцентами гражданской авиационной техники в производстве современных авиалайнеров, намереваясь стать к 2020 г. одним из ведущих игроков на мировом рынке гражданской и военной авиационной техники. Уже сейчас Китай выступает конкурентом российской авиатехники на рынке третьих стран с истребителем F1, который комплектуется разработанным в петербургском ОАО «Климов» и серийно выпускаемым в ОАО «Московское машиностроительное предприятие (ММП) им. В.В.Чернышева» двигателем РД-93, а также с разработанным совместно российским ОКБ им. Яковлева и «Hongdu Aviation Industry Group», входящей в одну из двух авиастроительных компаний КНР – AVIK-2, двухместным сверхзвуковым учебно-тренировочным самолетом L-15 (почти прямой аналог российского учебно-тренировочного самолета Як-130, двигатели к которому разработаны на украинском государственном предприятии Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» им. Ивченко”, а изготавливается украинским «Мотор Сич» совместно c московским ММПП «Салют»).

Наиболее тесные, но вместе с тем не лишенные множества нерешенных проблем отношения сохраняются у России в сфере авиастроения с компаниями и предприятиями Украины. Современный этап интернационализации хозяйственной жизни в России и Украине связан в первую очередь с поиском оптимальных путей развития национальных экономик и соотношения внутренних и внешних факторов их развития. В нынешних условиях глобализации мирохозяйственных связей процессы развития национальных экономик обеих стран все более зависят от внешнеэкономической и политической стратегии ведущих мировых держав. При этом внешние факторы, без сомнения, становятся в последнее время приоритетными с точки зрения перспектив развития отдельных отраслей экономики. В значительной мере это относится к постсоветской истории функционирования авиационных комплексов России и Украины, являвшихся ранее заметным звеном национальной экономики.

Кризис экономики в РФ и Украине в последнем десятилетии прошлого века совпал по времени с революционными по своему характеру сдвигами в мировой сфере НИОКР и развитии наукоемких производств, проявившимися в первую очередь в таких сферах, как электроника, телекоммуникации, информационные и авиакосмические технологии. При этом стагнация и дезинтеграционные процессы в развитии авиаиндустрии в условиях почти двукратного снижения объемов ВВП и жизненного уровня населения в России и Украине383 в 90-е годы минимизировали, например, потребление авиатранспортных услуг и спрос на новые виды авиационной техники. Эти факторы, в свою очередь, во многом предопределили утрату бывшими республиками СССР позиций на мировом рынке гражданской авиатехники и его передел между США и объединенной Европой. В ближайшем десятилетии обе стороны лишь при условии реализации стратегии динамичного и устойчивого социально-экономического развития смогут обеспечить замену крайне изношенного парка своих гражданских авиалайнеров, а может быть и попытаться отвоевать определенные сегменты мирового авиарынка у ведущих производителей.

После разъединения единого экономического пространства СССР стратегия промышленной политики Украины в области авиастроения была нацелена на создание замкнутого цикла производства самолетов внутри страны и реализацию отдельных совместных проектов с РФ. Мощный научно-технический и производственный потенциал Украины в целом позволяет осуществлять разработку и производство самолетов и двигателей к ним, комплектующих, радиоэлектронных и оптоэлектронных систем, производить ремонт и эксплуатационную поддержку выпускаемой техники для гражданской и военно-транспортной авиации даже в условиях крайне ограниченного внутреннего рынка. Вместе с тем, как нам представляется, без широкой кооперации с Россией продвижение готовых изделий авиапромышленности Украины на рынки третьих стран имеет весьма ограниченные перспективы. В настоящее время обсуждаются политические и экономические аспекты возможного вхождения Государственного авиастроительного концерна «Авиация Украины», созданного в начале 2007 г. в ОАК. Глава ОАК А. Федоров осенью 2007 г. подтвердил приглашение украинским партнерам. Мы готовы и делаем официальное предложение о слиянии компаний, – заявил председатель правления ОАК. Украинская сторона, насколько я знаю, пока не определилась со стратегией развития своего авиапрома. Будет он развиваться в структуре ОАК или самостоятельно, пока не ясно. Сейчас шар на украинской стороне384. Следует отметить, что в условиях неопределенности Украины с курсом развития национальной авиапромышленности принято решение о вхождении Ташкентского авиационного производственного объединения им. Чкалова (ТАПОИЧ) в ОАК в середине 2008 г. При этом известно, что узбекское руководство долго сомневалось в необходимости такого шага, пока не убедилось, что другого варианта загрузить предприятие не существует (в рамках ОАК здесь планируется выпускать 60-местный турбовинтовой самолет Ил-114 и участвовать в кооперации по производству военно-транспортного Ил-76МД). Объединить активы обеих компаний планируется после международной оценки финансового состояния ТАПОИЧ. Такая же процедура по независимой оценке активов и обмену акциями может быть осуществлена и в случае принятия Украиной решения о присоединении к ОАК. Большое количество направлений для российско-украинского партнерства, включая выпуск самолетов на российских авиазаводах – Ан-124-100 (Ульяновск), Ан-148 (Воронеж), Ан-140 (Самара), Ан-70, Ан-74, Ан-3 (Омск), Ан-38 (Новосибирск), пока так и не переросло в реальное серийное производство, основанное на глубокой поузловой специализации. Глубинные причины торможения интеграционных процессов в авиастроении РФ и Украины кроются, на наш взгляд, в непрекращающейся борьбе за финансовые потоки в отрасли, в незавершенности объединения предприятий авиационной промышленности и непонимании украинскими партнерами, что реальное позиционирование на глобальном рынке в современных реалиях может осуществлять только крупная компания, обладающая мощным интеллектуальным и производственным потенциалом.

Следует заметить, что напряженность конкурентной борьбы между ведущими мировыми продуцентами в условиях глобализации мирового рынка авиатехники, либерализации рынка авиатранспортных услуг, существенного удорожания топливной компоненты в деятельности авиакомпаний и мелкосерийность действующих производств воздушных судов в РФ (и ряд других факторов) делают барьеры на пути вхождения создающегося авиастроительного холдинга (ОАК), с реализуемыми в настоящее время проектами и программами, в сложившийся рынок гражданской авиатехники весьма высокими. Возврат и укрепление позиций российского авиационного комплекса на мировом рынке может обеспечить только прорывной по отношению к уровню выпускаемой техники продукт, создание которого возможно только при объединении усилий государства и авиастроителей. До недавнего времени господствовало представление, что без вхождения в международную кооперацию по отдельным проектам в качестве партнера, разделяющего риск и системного интегратора (в лице одного из мировых гигантов авиаиндустрии) успешно реализовать перспективные проекты России будет практически невозможно. Однако недавняя история с приобретением российским ВТБ 5% акций европейского концерна EADS и последующая резко негативная реакция европейских лидеров на возможность вхождения российских представителей в состав Совета директоров (при одновременно спокойной реакции на инвестиции арабских и других потенциальных инвесторов) показывают, что для завоеваний своего места на глобальном рынке в условиях жесткой конкуренции нам нужно ориентироваться в первую очередь на собственные инновационные решения и финансы. Таким образом, основой возрождения российского гражданского авиастроения в новых (для РФ) рыночных условиях должно оставаться лидерство в проектировании конечного изделия, двигателей, в создании и использовании новых композитных материалов и технологий, а кооперация должна ориентироваться преимущественно на разработчиков и производителей отдельных компонентов из тех стран, которые представляют практический интерес с точки зрения продвижения на их рынки конечного изделия (самолетов).

В заключение, представляется целесообразным отметить, что в настоящий момент деятельность ОАК должна быть акцентирована на повышении инновационного потенциала отрасли, совершенствовании организационного и финансового механизмов, его консолидации с украинскими компаниями по доведению до реального производства имеющихся проектов гражданской авиатехники, что позволит избежать завоевания внутреннего рынка региональных самолетов в РФ западными компаниями. Для того чтобы мировые лидеры мировой авиапромышленности сами приглашали российских авиастроителей для реализации амбициозных инновационных проектов в качестве равноправных и весьма желательных партнеров, нам необходимо запустить в разработку и организовать выпуск нескольких перспективных моделей авиалайнеров, включая и среднемагистральный самолет МС-21, что позволит воспринимать Россию как важного игрока на глобальном рынке в обозримой перспективе.