Наиболее полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при наиболее эффективном использовании транспортных технических средств
| Вид материала | Задача |
- Статья в журнале «Мир и безопасность», 78.05kb.
- Основы моделирования урока Исходная идея современного урока, 222.26kb.
- Задача Правление акционерного общества, занимающегося производством лесоматериалов,, 171.03kb.
- Задачи: сбалансированность объема и структуры общественного производства с объемом, 95.3kb.
- Земское Собрание Пермского муниципального района программа, 3968.03kb.
- Инструкция по охране труда при использовании технических средств обучения, 36.04kb.
- «Статистические методы изучения уровня и качества жизни населения», 475.29kb.
- Одобрен Советом Федерации 10 апреля 2002 года Вцелях защиты прав потерпевших на возмещение, 394.03kb.
- Продолжение работы по формированию в целях го установленного объема запасов средств, 306.97kb.
- Методические указания по выполнению и оформлению контрольной работы. Варианты контрольных, 24.57kb.
Введение
Главная задача железнодорожного транспорта – наиболее полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при наиболее эффективном использовании транспортных технических средств. По данным перевозок составляется план формирования, который распределяет работу между станциями и дорогами по формированию и расформированию поездов. Деятельность всех подразделений железнодорожного транспорта объединяет график движения поездов, который увязывается с формированием и организацией местной работы на участках. На основе графика и плана формирования поездов на каждой станции разрабатывают технологический процесс обработки поездов и вагонов, который обеспечивает слаженность в действиях работников всех служб.
Основным средством повышения пропускной способности железнодорожных станций и обеспечения безопасности движения поездов являются телемеханические устройства электрической централизации. Это устройства в несколько раз позволяют повысить пропускную способность станции, сохранить штат дежурных стрелочных постов и других дежурных. Затраты на строительство электрической централизации окупаются через четыре-пять лет.
Развитие систем телемеханического управления стрелками и сигналами станций началось с механической централизации, а с середины 30-х годов появилась электрическая централизация, в которой для перевода стрелок использовалась энергия электрического тока. После этого впервые в 1936 г. была внедрена электрическая централизация релейного типа. В начале релейную централизацию строили только на промежуточных станциях, чтобы в эксплуатационных условиях проверить надежность системы, а начиная с 1946 г. было принято решение строить релейную централизацию, как на промежуточных, так и на участковых станциях.
Начиная с 1960 г. после обработки малогабаритных штепсельных реле НМШ началось широкое внедрение релейной централизации. На базе малогабаритных реле были созданы релейные блоки, с применением которых в 1960 году на станции Ленинград- Пассажирский- Московский была построена первая блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). Начиная с 1961 года систему БМРЦ, применяют с числом стрелок 20 и более.
Дальнейшим развитием электрической централизации являются разработки компьютерных микропроцессорных систем, где используются типовые ЭВМ общепромышленного значения или микропроцессорные автоматы.
В наши дни в большинстве станций применена блочная маршрутно-релейная централизация. Заданный проект разработан в соответствии с действующими нормами и требованиями к проектированию устройств электрической централизации на станции.
1 Эксплуатационная часть
1.1 Характеристика и работа станции
Станции – это раздельные пункты, имеющие путевое развитие и другие устройства, позволяющие прием, отправление, обгон, скрещение поездов, формирование и расформирование составов, техническому осмотру, смену локомотивов и т.д.
В курсовом проекте представлена нечетная горловина станции.
По варианту были даны следующие условия:
- минимальная длина приемоотправочного пути – 1250 м;
- марка крестовины: по боковым путям – 1/9,
по главным путям – 1/11;
- ширина междупутий: 6 – главные пути,
- 5,5 – боковые пути;
- марка рельс: Р65 – главные пути,
Р50 – боковые пути;
- на станции принята электротяга постоянного тока.
К станции примыкает двухпутный перегон. Станция имеет два главных пути – I П, II П и семь приемо- отправочных путей – 6П, 4П, 5П, 3П, 5П, 7П, 9П,11П.
Существует два типа путей:
- обезличенный путь – когда движение осуществляется в обоих направлениях (6П, 4П, 3П, 5П, 7П,9П,11П);
- специализированный путь – когда движение осуществляется только в определенном направлении (I П, II П ).
Все пути имеют электрификацию.
Нечетная горловина станции имеет шесть спаренных стрелок - съездов (1/3;5/7;11/13;15/17;19/21;29/31) и шесть одиночных стрелок (9,23,25,27,33,35). Все стрелки включены в централизацию, имеют обдувку и обогрев.
На станции имеются входные, выходные, а так же маневровые светофоры. Входной светофор (Н) – пятизначный: два желтых, один красный, один зеленый, один лунно-белый огни, все лампы двухнитевые, кроме белой. Входной светофор имеет свой релейный шкаф и батарейный шкаф, т.е. питание его осуществляется от аккумуляторов – местное питание.
Выходные светофоры (Ч6,Ч4,ЧІІ,Ч3,Ч5,Ч7,Ч9,Ч11) – четырехзначные: один желтый, один зеленый, один красный, один лунно-белый огни; двухнитевые лампы на главных путях – все, кроме белой, на боковых путях – только красная и желтая. Выходные светофоры могут быть как мачтовые, так и карликовые, расположение их зависит от габаритности, но на главных путях устанавливают только мачтовые светофоры. Каждый светофор имеет трансформаторный ящик. Питание светофоров – центральное.
Маневровые светофоры: спаренные (М13 и М15) и одиночные (М1,М3,М5,М7,М9,М11,М17,М19,М21,М23) – двухзначные: синий и белый огни, кроме светофоров М5,М7,М23 так как они установлены из тупиков то, имеют сигналы красного и бело- лунного цвета.Все светофоры карликовые, кроме М5,М7,М23.
– из тупиков Т1,Т3,Т5 установленные светофоры имеют трансформаторный ящик. Питание – центральное.
Так как подход к станции двухпутный, то по неправильному пути устанавливают дополнительный светофор (НД) для приема поездов по неправильному пути. Светофор трехзначный: два желтых и один красный огни.
Питание – от батарейного шкафа входного светофора.
Горловина станции разделена на стрелочные и бесстрелочные участки, в каждую секцию должно входить не более трех одиночных или двух спаренных стрелок с учетом параллельных передвижений.
Все пути, стрелки, светофоры пронумерованы в соответствии с Правилами технической эксплуатации – в четной горловине четными номерами, в нечетной – нечетными номерами.
Технологический процесс работы станции предусматривает операции по обработке составов и вагонов, расформированию, маневровой и местной работы.
Основным требованием к организации работы станции является обеспечение безопасности движения и строгое соблюдение правил охраны труда работников станции. Для этой цели служит технико-распорядительный акт (ТРА), который устанавливает порядок использования технических средств станции, и предусматривает безопасное и беспрепятственное выполнение операции по приему, отправлению и проследованию поездов по станции и производству маневровой работы.
Скрещивание поездов заключается в предварительном приеме на один из приемоотправочных путей с остановкой. Поезд противоположного направления пропускают через разъезд по главному пути без остановки, после чего отправляется ранее прибывший поезд.
Обгон поездов состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемоотправочный путь и пропуске второго поезда того же направления по главному пути или свободному приемо- отправочному пути.
Сквозной пропуск осуществляется по свободному пути.
Маневровой работой называется передвижение вагонов с локомотивами, а так же одиночных локомотивов по путям станции для формирования и расформирования составов, обработки поездов и вагонов, подачи вагонов к месту погрузки, выгрузки, подачи поездов локомотивов под составы и уборки из-под составов в депо.
1.2Определение стрелок, включенных в централизацию
Включению в централизацию подлежат все стрелки, входящие в маршруты приема, отправления, а так же охранные стрелки, которые непосредственно в маршруте не участвуют, но находятся в определенном положении, не дают возможности выхода подвижного состава с других путей на стрелки установленного маршрута. Стрелки, которые расположены на территории локомотивного депо и вагонные депо, и других изолированных хозяйств в централизацию не включаются.
Все стрелки, приведенные в курсовом проекте, включены в централизацию. Характеристика стрелок приведена в таблице 1.2.1.
Таблица 1.2.1 – перечень стрелок
-
Номер
стрелки
Тип
рельс
Марка
крестов.
Тип
СЭП
Примечания
1/3
5/7
15/17
11/13
19/21
29/31
9
23
27
25 33 35
Р65
Р65
Р65
Р50
Р50
Р50
Р50
Р50
Р50
Р50 Р50 Р50
1/11
1/11
1/11
1/9
1/9
1/9
1/9
1/9
1/9
1/9 1/9 1/9
СП-6М
СП-6М
СП-6М
СП-6М
СП-6М
СП-6М
СП-6М
СП-6М
СП-6М
СП-6М
СП-6М СП-6М
спаренная
спаренная
спаренная
спаренная
спаренная
спаренная
одиночная
одиночная
одиночная
одиночная
одиночная одиночная
СП-6М стрелочный электро- привод предназначен для перевода, замкнутости, контроля стрелки.
- Маршрутизация и осигнализование станции