«Управління сталим розвитком території» Лекція 13. Стандарти І проекти управління навколишнім середовищем

Вид материала

Лекція

Содержание За межами залізного століття|віку| Як ви добираєтеся звідси туди? Не лише|не те що| ККД: мінімальна ціна будь-якої поїздки

Подобный материал:

• Курс лекцій «Управління сталим розвитком території» Лекція Проблеми сталого розвитку, 2747.3kb.
• О. А. Курносова Автомобильно-дорожный институт гвуз «Доннту», 204.69kb.
• Ключові слова: екологічний аспект, оцінка екологічних аспектів, система управління, 223.6kb.
• 1. Управління та менеджмент,принципи та завдання менеджменту, 1231.67kb.
• Конспект лекцій з дисципліни „ Управління інноваційним розвитком" для студентів факультету, 2082.69kb.
• Методика та технологія реформування організаційного та функціонального змісту управління, 1154.04kb.
• Положення про корпоративне управління публічного акціонерного товариства, 293.31kb.
• Лекція Психологічні основи управлінських функцій менеджера, 656.03kb.
• Конспект лекцій з курсу «управління якістю», 1392.08kb.
• Процеси прийняття рішення І управління зміст процесу управління, 283.85kb.

За межами залізного століття|віку|


Гіперавтомобіль, вага якого в 2-3 рази менше звичайного автомобіля, зажадає приблизно на 92% менше заліза і сталь, на одну третину менше алюмінію, на три п'ятих менше каучуку і на чотири п'ятих менше платини. Платину взагалі не було б потрібно, коли б не паливні елементи, але і для них потрібно менше платини, чим для каталітичних перетворювачів. Подальші удосконалення усунуть близько трьох п'ятих решти всіх металів за винятком міді [353]. З появою гіперавтомобіля вміст полімерів в кожному транспортному засобі подвоїться, але навіть якщо кожен автомобіль, виготовлений в США, буде гіперавтомобілем, спільне використання полімерів в Америці підвищиться лише на 3% - це менше, ніж річний середній приріст їх виробництва¹¹.

Спочатку виробництво гіперавтомобілів зменшило б тоннаж сталеливарної промисловості США приблизно на одну десяту, а обсяг виробництва виробів з|із| вуглецевих волокон зріс би приблизно в 100 разів. Цей рівень попиту повинен перетворити вироби з|із| вуглецевих волокон з|із| екзотичного об'єкту в нормальний товар і понизити|знизити| їх вартість в 2 або навіть 3 рази в порівнянні з оптовою ціною 1998 р., що складала 15-18 дол. за кілограм. Зниження ціни у свою чергу|в свою чергу| зробить вуглецеве волокно конкурентоздатним|конкурентоспроможним| в порівнянні із сталлю в більшості інших промислових застосувань|вживань|, таких як балки і ферми, корпуси холодильників і арматура. Гіперавтомобілю потрібно приблизно в 10 разів менше таких жидко­стей|, як масло|мастило|, антифриз, гальмівна|гальмова| і трансмісійна|трансмісія| рідини (у стандартному автомобілі використовуються 14 видів рідин), подібним же чином зменшився б потік автомобільних деталей, що вимагають регулярної заміни (їх число досягає 21) [353]. Що не іржавіє, не випробовує|відчуває| втоми або сколов|, майже безвідмовний композитний кузов витримає десятиліття, поки|доки| кінець кінцем|зрештою| не буде підданий переробці [119,200].

Разом із зменшеними потоками матеріалів в оброблювальні галузі промисловості кожен гіперавтомобіль допоможе заощадити спільну|загальну| кількість матеріалів, в десятки разів що перевищує його власну вагу, - в цілому|загалом| мільярди тонн|тонна-сил| щорік|щорічно|.

Власникові дуже сподобається, що складні механічні системи традиційного автомобіля будуть в значній мірі замінені твердотілою електронікою і програмним забезпеченням. Найбезпосередніша користь від цього полягає в тому, що близько 20 найбільш частих механічних причин аварій взагалі більше не будуть властиві автомобілю. Замість цього безпровідний зв'язок із заводом зможе підтримувати автомобіль на сучасному рівні і управляти його характеристиками, покращуючи його надійність. Використання інтелектуального програмного забезпечення, що розширюється, підвищить безпека, економічність, надійність, зручність автомобіля і його відповідність вимогам замовника.


Як ви добираєтеся звідси туди?


Переваги, властиві гіперавтомобілям, повинні сприяти їх успіху у водіїв. А додаткові стратегічні переваги, які вони дають в області економії нафті, захисту клімату і зміцнення економіки, можуть виправдати активне прагнення автомобілебудівників просувати їх на ринок навіть енергійніше. Ще одним потужним стимулом, пропонованим на державному рівні, були б "штрафи-знижки"¹². Всякий раз, коли клієнт купуватиме новий автомобіль, він або вона повинні будуть платити штраф або отримають знижку. Який з варіантів почне реалізовуватися на практиці і як широко, залежатиме від того, наскільки ефективний транспортний засіб. Щорік штрафи окупатимуть знижки¹³. Ще краще рішення полягає в наданні знижки на новий автомобіль, яка залежатиме від того, наскільки він ефективніший, ніж старий автомобіль, заслуговуючий не продажу, а відправки на звалище¹⁴. Цей план заохотив би конкуренцію, автомобілебудівники отримували б винагороду за випуск ефективних автомобілів на ринок і незайняту ринкову нішу для їх продажу - лава вигод, які недавно збудили інтерес до цієї ідеї біля фірми "Дженерал Моторс".

Оскільки надлегкі гібриди - не просто інший тип автомобіля, вони, ймовірно, виготовлятимуться і продаватимуться абсолютно по-новому. Робочі місця в автомобільній промисловості зміняться, хоча їх спільне число може зберегтися або збільшитися¹⁵. Структура ринку також повністю зміниться. Сьогоднішні автомобілі продаються в середньому приблизно на 50% дорожче за їх собівартість; продажем автомобілів займаються більше американців, чим їх виготовленням. Але недорогий набір інструментів міг би зробити оптимальний масштаб виробництва гіперавтомобіля таким же, як біля місцевого заводу прохолодних напоїв. Автомобілі можна буде замовити безпосередньо на місцевій фабриці, зробити за замовленням і доставити до дверей клієнта через день або два. Таке виробництво в потрібний час і в потрібному місці усунуло б витрати на перевезення і продаж автомобілів, дозволило б відмовитися від зайвих складських приміщень і від знижок на автомобілі, виготовлені про запас і що не мають попиту. Будучи простими і безпечними, гіперавтомобілі могли б минати технічне обслуговування в автоматичному режимі, причому безпровідна видалена діагностика доповнювалася б телефонними консультаціями фахівців, як Форд робить в Англії вже сьогодні. Оскільки ця ринкова структура вже застосовується для персонального комп'ютера, що замовляється поштою за 1500 дол., чому вона не може працювати для автомобіля вартістю 15 000 долл.? [77]¹⁶

Америка лідерує|лідирує| - поки - як в динамізмі при відкритті|відчиняти| нового бізнесу, так і у всіх технологіях, необхідних для лідерства в промисловості по випуску гіперавтомобілів. Головні|чільні| перешкоди зараз - не технічні або економічні, а культурні. Аналітик Лі в області енергетики Шиппер відзначив, що крупні автомобілебудівники мають два головні|чільні| недоліки|нестачі|, а саме: вони - великі і вони - автомобілебудівники. Гіперавтомобіль більше нагадуватиме комп'ютер на колесах, чим автомобіль з|із| мікропроцесорами. Він управлятиметься більшою мірою програмним|програмовим| забезпеченням, чим механічним устаткуванням|обладнанням|, і конкуренція сприятиме не сталевим штампам і матрицям, але|та| найефективнішим системним інтеграторам. Фірми|фірма-виготовлювачі|-виготівники, подібні "Делл", і компанії-розробники системного програмного|програмового| забезпечення, подібні "Сан Майкросистемз" або "Інтел", можуть добитися більшого успіху в бізнесі, ніж наприклад "Дженерал Моторс" або "Міцубіси". Як відмітив|помітив| професор Денієл Русявий з|із| Массачусетського технологічного інституту в своєму виступі|вирушанні| на Паризькій автомобільній виставці в 1998 р., "протягом наступних|слідуючих| 20 років світове автомобілебудування чекає радикальна перебудова, яка повністю|цілком| змінить|зраджуватиме| природу компаній і виробів... Через два десятиліття сьогоднішні головні|чільні| автомобілебудівники можливо не будуть лідерами в промисловості транспортних засобів; станеться радикальний зсув|зміщення| лідерства до постачальників систем і часток|частин|. Абсолютно|цілком| нові гравці, типа|типу| фірм|фірма-виготовлювачів|, що працюють в області електроніки і програмного|програмового| забезпечення, можуть стати реальними конкурентами автомобілебудівникам".


Не лише|не те що| ККД: мінімальна ціна будь-якої поїздки


Одна з проблем, яку гіперавтомобілі не можуть вирішити, - це дуже|занадто| багато поїздки дуже|занадто| багатьох людей в безлічі автомобілів: гіперавтомобілі можуть утруднити рух і збільшити перевантаженість дорогий|любий|, оскільки|тому що| поїздки стануть дешевшими і привабливішими. Бензин в США сьогодні дешевше, ніж розлита в пляшки вода. Доктор|лікар| Поль Маккреді указує|вказує|, що в доларах 1986 р. ціна палива|пального| для середнього нового автомобіля при поїздці на відстань 40 км. відповідає приблизно 4 дол. в 1929 р., 3 дол. в 1949 р., 2 дол. в 1969 р. і 1 дол. в 1989 р. Екстраполяція дає нуль|нуль-індикатор| в 2009 р. Гиперавтомо­білі дають той же результат з точністю до|із точністю до| 5 центів. Паливо|пальне|, заощаджене завдяки подвоєнню в 80-х роках в США ккд нових автомобілів, було швидко витрачене із-за збільшення числа автомобілів і поїздок: у Америці більше водійських посвідчень, чим зареєстрованих виборців з|із| правом голосу. Число зареєстрованих автомобілів в світі зростає в 2 з гаком разу швидше, ніж населення - 50 млн автомобілів в 1954 р., 350 млн-в| 1989 р., 500 млн-в| 1997 р. [198]. 15% населення Землі|грунту| володіє 76% автомашин, і багато з|із| останніх 85% також хотіли б мати власний автомобіль. Оцінки показують, що стандартна поїздка, усереднена по всій земній кулі (у кілометрах на людину в рік), збільшиться в 2 з гаком разу з 1990 до 2020 р., потім знов|знову| подвоїться до 2050 р., а середній глобальний пробіг автомобіля потроїться з 1990 до 2050 р. [521]. Транспорт - що найшвидший зростає і, мабуть|очевидно|, найбільш важковиліковне джерело викидів вуглецю (21% від спільної|загальної| кількості глобальних викидів, пов'язаних з енергетикою). Частково це пояснюється|тлумачить| тим, що транспорт - галузь, що найбільш субсидується|субсидійований|, централізований планується|планерує| в більшості світових економік (принаймні для таких привілейованих секторів як автомобільний транспорт і авіація). У цій галузі найменш чесна конкуренція зі|із| всіх доступних способів конкурентної боротьби і найреалістичніші ціни.

По цих причинах поважно збільшити виграш гіперавтомобілів в продуктивності ресурсів, зробивши будь-який вид автомобіля менш необхідним. Скорочення числа автомобілів і поїздок допомогло б помножити ефективність автотранспорту і добитися десятиразової або ще більшої сумарної економії. Ключ|джерело| до цього - в ефективному плануванні мікрорайонів, що дозволяє забезпечити доступ в потрібні місця|місце-милі| при меншому ко­личестве| поїздок. Ви, звичайно, можете запихнути сім'ю в автомобіль, коли вам це захоче, і відправитися з|із| Лос-Анджелеса в прекрасний національний парк - адже щоб|аби| його побачити, потрібно туди добратися.

З|із| гіперавтомобілем або без нього проблема надмірної автомобілізації існує [285]. Скупченість знижує рухливість, а рухливість заважає|мішає| спілкуванню. Люди хочуть подорожувати|мандрувати|, а робити|чинити| це без автомобіля важко. В результаті|внаслідок| такої можливості|спроможності| не мають старі, молоді, слабкі|слабі| або бідні, - група, яка включає одну третину всіх американців, і їх число росте|зростає|. Вуличне і суспільне|громадське| життя приносяться в жертву, оскільки ми бачимо наших сусідів тільки|лише| через вітрові стекла. Як виразився|виказував| архітектор Андрєє Дуані, це розшарування "зводить соціальне спілкування до агресивної боротьби за квадратний метр асфальту".

Парк містких, екологічно чистих, безпечних, регенерованих автомобілів з|із| поновлюваними джерелами живлення|харчування| і витратою палива|пального| 1,2 л на 100 км. міг би утримати водіїв від жорстокої експлуатації запасів нафти, нанесення збитку|шкоди| клімату або чистоті повітря, але|та| взамен| вони эксплуати­ровали| б дорогі|любі|, землю|грунт| і свої нерви - нових обмежень не уникнути. Багато з|із| витрат|затрат| суспільства|товариства| на транспорт мають мало спільного|загального| з використанням палива|пального|, але|та| значно більше - з|із| пробками|корками| на дорогах, нещасними випадками, пошкодженнями|ушкодженнями| дорож­ного| полотна, непродуктивним використанням землі|грунту| і іншими побічними ефектами руху. Ці соціальні витрати|затрати| наближаються до 1 трлн|. дол. в рік - біля восьмої частки|частини| валового внутрішнього продукту Америки. Оскільки ці витрати не відбиті в прямих витратах|затратах| водіїв, фактично вони субсидуються кожним членом суспільства|товариства| [109, 300, 369].

Автомобілі є причиною безлічі хвороб і соціальних проблем, викликаних забрудненням навколишнього середовища. Дорожні події щорік обходяться приблизно в 90 млрд. дол., відносячи життя більш ніж 40 000 американців, приблизно як діабет або рак грудей. Ще 5 млн. отримують поранення. В цілому на планеті автомобільні катастрофи - п'ята по величині причина загибелі людей, а скоро буде третьою. В даний час в них щорік гине півмільйона людей і отримують поранення 15 млн. ¹⁷Якби автомобілізація була хворобою, величезні міжнародні ресурси витрачалися б на боротьбу з нею.

Фактично ліки широко відомі, але|та| це - складне рішення|вирішення|, що складається з багатьох часток|частин|, і буде потрібно час, щоб|аби| його реалізувати. Творча суспільна|громадська| політика може ввести|запроваджувати| ринкові механізми, які реформують систему транспорту, вже давно залежну від субсидій і центрального планерування|планування|. Три взаємозв'язані типи рішень|вирішень| такі:

1. Включити у вартість стоянки і руху дійсні витрати.
   
2. Сприяти справжній конкуренції між різними видами транспорту.
   
3. Поставити раціональне землекористування вище фактичної фізичної рухливості - симптом знаходження в неправильному місці.
   

З тих пір, як древній Рим зіткнувся з дорожніми заторами при русі колісниць [218], пробки на міських вулицях посилювалися доступністю вільних доріг і стоянок, тобто недоплатою або відсутністю плати за дороги і стоянки [173]. Проте замість сьогоднішньої майже повсюдної в США практики забезпечення "безкоштовних" стоянок, що займають у декілька разів більше місця, чим робочі майдани, підприємці могли б призначити справедливу ринкову ціну за стоянку і виплачувати кожному службовцеві відповідну суму за вирахуванням податку. Робітники, біля яких третя частка кілометражу пов'язана з поїздками на роботу, могли б потім використовувати цю суму, щоб сплатити стоянку або добиратися до роботи будь-яким дешевшим способом - поселитися ближче до підприємства, ходити пішки, їздити на велосипеді, на автомобілі з колегами, в орендованому мікроавтобусі, суспільному транспорті або використовувати телекомунікаційний зв'язок¹⁸. Ті, хто знайде подібні рішення, зможуть залишити собі різницю. Ця "концепція наявної оплати за стоянку" тепер стала законом в Каліфорнії для фірм, що налічують більше 50 співробітників і розташованих в забруднених районах. За повідомленнями, багато фірм, які реалізували цю концепцію, надзвичайно задоволено результатами [192, 541, проф. Дональд Шоуп, приватне повідомлення 10 серпня 1998, Відділ міського планерування, UCLA, 310/825-5705]. У 1997 р. Конгрес США заохотив ширше використання такого підходу.

Більшість американських будівельних норм і правил вимагають, щоб розробники забезпечили стільки стоянок перед кожним магазином, офісом або житловим будинком, скільки люди використовували б, якби стоянка була безкоштовною. Це помилкове правило вимагає вкладати засоби не лише в будівництво будівель, але і в підготовку стоянок, що здорожує будівництво [540]. На відміну від цього в Сан-Хосе (Каліфорнія) член муніципалітету одного дня запропонував, щоб планувальникам підприємств і кварталів в центрі міста було заборонено проектувати автостоянки, але взамен від них зажадали за нижчою ціною спроектувати рухомі доріжки між всіма об'єктами. У Франкфурті (Німеччина) офіс не дозволяють будувати з примикаючою стоянкою: працівники повинні самі купувати місця для стоянок. У Англії дозволено місцеве оподаткування фірм, які забезпечують службовців безкоштовними стоянками або встановлюють ціну на них нижче ринковою [76]. У Сіднеї введені податки на багато стоянок, не пов'язаних з місцями постійного мешкання, щоб фінансувати приміські стоянки поряд із залізничними станціями і інші удосконалення транзитного руху. У Токіо ви не можете купити автомобіль, не підтвердивши, що ви володієте местомом для стоянки або орендуєте його. Стокгольм навіть запропонував випустити місячний пропуск на в'їзд резидентів до центру міста, але той же пропуск вирішує вільне користування регіональною системою транзиту (на підтримку якої і йдуть засоби). У багатьох американських містах плата резидентів за оренду денних стоянок близька до величини податку на нерухомість [76].

Надмірна автомобілізація Заходу нагадує надзвичайно марнотратне використання енергії в колишньому Радянському Союзі|спілці|, де вона зазвичай|звично| коштувала менше однієї третини від собівартості її вироблення. Зрозуміло, люди використовували енергію марнотратно. Але|та| як тільки|як тільки| дійсні суспільні|громадські| витрати|затрати| зачинають|починають| відбиватися в цінах, люди споживають енергію значно ефективніше і продумано. Враження, що рух є|з'являється| безкоштовним, приводить|наводить| до аналогічного розбазарювання засобів|коштів| [172]. Поступово громадяни і уряди на всіх рівнях зачинають|починають| розуміти, що водії повинні оплачувати свої витрати|затрати|.

Процвітання Сінгапуру могло перетворити його на другий Бангкок, де в середньому водій проводить в дорожніх заторах "бампер до бампера" сорок чотири повні|цілковиті| дні в рік. По оцінках, це знижує повний|цілковитий| ВВП Таїланду приблизно на одну шосту частку|частину|. Проте|однак| в Сінгапурі пробки|корка| виникають рідко, тому що|бо| в нім встановлені|установлені| високі податки на автомобілі, право купити машину продається з аукціону, а з кожного водія, совершаю­щего| поїздки в центр міста, стягують щоденний збір|збирання| від 3 до 6 дол. Доходи від цих зборів вкладаються в чудову си­стему| транзиту. Тільки|лише| у уранішній|ранішній| час пік плата за в'їзд до Центру міста, рівна 3 дол., скорочує число автомобілів, що в'їжджають в місто, на 44% і поїздки водіїв без пассажи-| рів на 60%, допомагаючи прискорити рух на 20%. Лондон збирається послідувати цьому прикладу|зразку| і збільшити швидкість удвічі|вдвічі|, ввівши|запроваджувати| плату в 1 дол. [76, 198, 376].

Збільшити плату за користування дорогами, тунелями, мостами або автостоянками в годинник списів|пік| - нескладно [218]. Це робиться|чинить| за допомогою свого роду електронних пропусків, які знімають плату з рахунків водіїв, коли вони проскакують через пропускні пункти, вже приблизно в 20 державах. Точні цінові сигнали можна потім ефективно збільшити за допомогою реконструкції дорожнього полотна. Перетворення існуючих швидкісних смуг шосе в смуги для транспортних засобів високої місткості, що у результаті збільшує швидкість, - один з багатьох стимулів|стимул-реакцій| для переміщення тієї ж самої кількості пасажирів в меншій кількості автомобілів. Від Европи ка Австралії виникають "заспокоювачі руху" - вузькі вулиці з|із| деревами і газонами, що уповільнюють|сповільнюють| рух автомобілів. Це ефективний засіб|кошт| уповільнення заспокоює гарячі голови водіїв, так що люди можуть повернутися в знайоме місце існування [415, 456]. Вартість споруди|спорудження| таких заспокоювачів окупається удвічі|подвійно| тільки|лише| за рахунок ліквідації нещасних випадків. Всупереч догмі інженерів-проектувальників, від якої тепер із запізненням відмовляються, належним чином|належно| сплановані вузькі вулиці фактично надійніші, ніж широкі [416, 417]. У Америці, де більшість вулиць широкі і рух на них зазвичай|звично| швидке, "люди з|із| більшою вірогідністю|ймовірністю| гинуть в передмістях під колесами автомобілів, чим в центральній частці|частині| міста - від озброєних нападів" [167. Р. 24]. Навпаки, інтереси безпеки і якості життя змусили|примусили| Амстердам поступово заборонити рух автомобілів в центральній частці|частині| міста: тут почали з введення|вступу| ширших тротуарів і нових трас для велосипедистів, уменьше­ния| числа і підвищення вартості стоянок і обмеження скоро­сти| в місті до 30 км/год. Чотири інших голландських міста раз­вивают| подібні плани. Такі ініціативи мають тенденцію до саморозвитку. У Данії, де велосипеди перевершують за чисельністю автомобілі в 2 рази (а в поточному продажі - в 4 рази) і де популярні пішохідні|пішохід| прогулянки і широко використовуються авто­бусы|, немає необхідності в "величезних дорогах і автостоянках. Це робить|чинить| міста і села зонами для пішоходів і велосипе­дистов|, де легко дістатися до будь-якого місця|місце-милі|" [307]. Таким обра­зом|, данці обернули назад динаміку збільшення кількості автомобілів, числа і тривалість поїздок, тобто разорва­ли| порочний|хибний| круг|коло|, який збільшив середнє число поїздок в США більш ніж на 30% протягом 1983-1990 рр. [212]. Зменшення небезпеки руху і усунення бар'єрів для пересування пішки і на велосипедах допоможуть розвитку цих методів "індивідуального масового транспорту" [363], кото­рый| вже досягає 30-40% всіх переміщень в деяких круп­ных| європейських містах [65, 212, 307]. У Америці ж в 1990 р., хоча приблизно 54% працюючих американців жили в пре­делах| восьми кілометрів від своїх підприємств, тільки|лише| 3% їздили на роботу на велосипедах і ще менше ходили пішки. Ставки високі: канадські аналітики підрахували|підсумовували|, що якщо тільки|лише| 3% кілометражу поїздок в Північній Америці не в годинник списів|пік| перейде від автомобілів до велосипедів, соціальні заощадження можуть скласти 100 млрд. дол. [212. Р. 19]. Бажаючи скористатися цими вигодами, деякі общини стають доброзичливішими по відношенню до велосипеда. У Пасадене (Каліфорнія) навіть визнали|полічили| рентабельним надати безкоштовно|безплатно| велоси­педы| міським робітником|робочим|, якщо вони обіцяють користуватися ними, і планують|планерують| розповсюдити цей почин серед широкої публіки, за прикладом активної здійснюваної в Копенгагені видачі 2300 велосипедів під заставу. У Пало-альто (Каліфорнія) міські власті зажадали, щоб|аби| в адміністративних будівлях були шафки і душові кімнати для тих, хто|КТО| користується велосипедом. Великим стимулом|стимул-реакцією| для популяризації велосипеда в США можуть стати велосипедні підрозділи в поліції, які підвищують ефективність правоохорони, покращують стосунки з|із| населенням і в 10-25 разів знижують витрати|затрати| на устаткування|обладнання| [212].

Оскільки з'являються|появляються| нові варіанти використання землі|грунту| і транспорту, набувають|придбавають| привабливості і альтернатив власному автомобілю для окремої сім'ї. Спільне|сумісне| володіння автомобілями в Берліні, що тепер набуло поширення у всій Европе, скорочує число власників автомобілів на три чверті|четвертини| і число автомобільних поїздок майже на 90% без обмеження мобільності громадян [450; 586. Р. 128-130]. У кантоні|окрузі| Цюріх і в Лейдене співпраця|співробітництво| між регіональним суспільним|громадським| транспортом і фірмами|фірма-виготовлювачами|, що надають в оренду автомобілі, гарантує збереження|зберігання| мобільності при нижчих витратах, ніж при володінні автомобілем, якщо ви проїжджаєте менше 10 000 км. в рік. Замовлення через інтернет об'єднують поїздки на тих, що надаються містом в оренду автомобілях з|із| розкладом швейцарських залізниць. Навіть спільне|сумісне| володіння одним автомобілем може бути вигідним. Одін заповзятливий іммігрант в Сполучених|з'єднаних| Штатах здавав|складав| в оренду свій автомобіль компанії таксі на той годинник, коли він відвідував коледж. Це давало йому вистачає засобів|коштів|, щоб|аби| купувати|купляти| новий автомобіль кожні два роки і оплачувати вартість навчання|вчення|.

Сучасні інформаційні системи можуть помітно поліпшити навіть старі способи поїздок, надаючи возмож­ность| термінового|строкового| замовлення транспортних послуг по телефону. Інфор­мационниє канали можуть також замінити реальні шосе, по­скольку| половина американців працює у сфері информацион­ной| економіки (звичайно, в житті все складніше і різноманітніше|всілякий|, див. [80, 396]). Провести оптоволоконний кабель в кожен будинок|дім| в Америці коштувало б менше, ніж витрачається кожні два роки на будівництво нових доріг. Для тих завдань|задач| і робіт, які можуть виконуватися на "віртуальних" робочих місцях|місце-милях|, зручніше і де­шевле| передавати дані по телекомунікаційних каналах у вигляді електронів і залишати удома|вдома| важкі|тяжкі| "ядра", тобто людей. Це заощадило б час, людську енергію і гроші. Для багатьох офісних робіт головною|чільною| користю такий "віртуальною под­вижности|", найімовірніше, стануть збільшення особистої|особової| свободи і гнучкий розклад, а не скорочення рухливості, хоча обидва чинники|фактори| важливо|поважний|. Канадська фірма|фірма-виготовлювач| інженерів-консультантів світового класу, якою супроводить сталий успіх з моменту|із моменту| її підстави|заснування| в 1960 р., містить|утримує| свій штат в більш ніж 70 місцях|місце-милях| по всьому світу, проте|однак| не має ніякої|жодної| центральної штаб-квартири і, отже, має низькі накладні витрати. Компанія "Голден Ассошиейтс", що повністю|цілком| належить 1700 службовцем і керована бригадою з|із| дев'яти чоловік, яка розкидана по трьом континентам і спілкується тільки|лише| за допомогою електроніки, служить прикладом|зразком| появи "віртуальної компанії", яка знаходиться|перебуває| ніде і в той же час всюди [432].