Людмила Павловна Гордеева, кандидат педагогических наук, доцент, доцент кафедры «Философия, социология и история» (Ф. И. О., ученая степень, ученое звание, должность) учебно-методический комплекс
| Вид материала | Учебно-методический комплекс |
- Топчий Юрий Александрович, кандидат исторических наук, доцент, доцент кафедры «Философия,, 1644.7kb.
- Рязанцев Николай Павлович, кандидат исторических наук, доцент, доцент кафедры «Философия,, 686.04kb.
- Степаненко Василий Иванович, кандидат исторических наук, доцент, доцент кафедры «Философия,, 1544.03kb.
- Игнатов Вячеслав Сергеевич, кандидат философских наук, профессор, профессор кафедры, 453.79kb.
- Ученая степень, ученое звание, должность: кандидат экономических наук, доцент, доцент, 19.5kb.
- Смирнов Валентин Петрович, д т. н., доцент, профессор (Ф. И. О., ученая степень, ученое, 281.15kb.
- Климов Иван Андреевич, доктор философских наук, профессор, профессор кафедры «Философия,, 3122.76kb.
- Маскаева Евгения Аркадьевна, к э. н., доцент (Ф. И. О., ученая степень, ученое звание,, 509.88kb.
- Карташова Ольга Юрьевна Должность доцент Рецензенты: Мошкова Ирина Николаевна ученая, 202.78kb.
- Маскаева Евгения Аркадьевна, к э. н., доцент (ф и. о., ученое звание, ученая степень), 1157.51kb.
Вопросы:
1. Борьба в 30–40-х годах XIX века по проблемам железнодорожного строительства в России.
2. Эпоха крупномасштабного строительства — эпоха «железнодорожной лихорадки».
3. Становление железнодорожного транспорта как основного вида транспорта в России.
ТЕМЫ РЕФЕРАТОВ
1. Вклад П.П.Мельникова, отечественных ученых и инженеров в развитие железнодорожного транспорта России.
2. Роль Главного общества Российских железных дорог в развитии системы железнодорожного сообщения.
3. Государственное руководство железнодорожным делом в России.
4. Представители русского железнодорожного бизнеса, акционерные общества, комитеты на железнодорожном транспорте.
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
Первый вопрос: «Борьба в 30-40-е гг. Х1Х века по проблемам железнодорожного строительства»
При изучении этого вопроса надо отметить, что идея необходимости железных дорог для России не сразу была поддержана высшими государственными чиновниками и населением. Ведомство путей сообщения России, рассматривая вопрос о возможности строительства железных дорог общего назначения в 1826 г., сочло строительство нецелесообразным по причине экономической невыгодности и больших затрат на содержание железных дорог в русском климате, особенно в зимних условиях.
В 30–40-х гг. XIX века развернулась борьба по проблемам строительства железных дорог, с самого начала она приобрела не только социальный, но и политический характер. Против создания нового вида транспорта выступали
представители реакционных кругов, судовладельцы (нанимали до 400 тыс. бурлаков), извозовладельцы (в стране с 60-миллионным населением в 1835 г. было более 3 миллионов ямщиков). Среди противников железных дорог были государственные деятели — министр финансов граф Канкрин, главноуправляющий путями сообщения граф К.Ф. Толь, ведущий советник по делам транспорта М. Дестрем, доказывающий невозможность и ненужность построения железных дорог в России.
За развитие железнодорожного транспорта выступали ученые Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения (М.С. Волков, Н.О. Крафт, П.П. Мельников), отдельные государственные деятели (Н.С. Мордвинов), часть торгово-промышленных и банковских кругов, передовая русская общественность. Они доказывали на публичных слушаниях, в печати, что без создания железных дорог — более совершенных, чем водяные и гужевые пути, невозможно успешное развитие промышленности, торговли, всего хозяйства. Прогрессивную точку зрения поддержал император Николай I. В апреле 1836 г. Николай I подписал указ о строительстве Царскосельской железной дороги.
Обратите внимание на решительный поворот в железнодорожной политике, который произошел в 1842 г. Николай I, ознакомившись с донесением вернувшихся из Америки инженеров П.П. Мельникова и Н.О. Крафта, принял решение о постройке рельсового пути от Санкт-Петербурга до Москвы за счет государственного казначейства. Тогда же Николай I своим указом учредил Департамент железных дорог в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий.
Изучите историю строительства, значение Царскосельской (1837 г.) и
Санкт-Петербурго-Московской (1851г.) железных дорог. Опыт строительства железнодорожной магистрали использовался при формировании сети железных дорог в России.
Второй вопрос: «Эпоха крупномасштабного строительства — эпоха «железнодорожной лихорадки»
Изучение вопроса рекомендуем начать с анализа причин отставания России от развитых государств мира в железнодорожном строительстве к середине XIX века (протяженность железных дорог составляла немногим более 1000 км, это 1,5% мировой железнодорожной сети), изменения железнодорожной политики государства с конца 1850-х годов.
При Александре II в целях развития экономики и укрепления обороноспособности страны началось динамичное развитие железнодорожного транспорта в России, создавалась система государственного участия в организации работы железных дорог. В1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог.
Обратите внимание на проводимую в России в это время политику привлечения иностранного и частного капитала к строительству железных
дорог: расширение сети производилось в основном (89%) на частнопредпринимательской основе. Правительство заключило концессию на
сооружение железных дорог в 4 тысяч км.
Для реализации планов по строительству сети создано Главное общество Российских железных дорог с участием русского, французского, английского, немецкого банковского капитала. Ознакомьтесь с деятельностью Главного общества Российских железных дорог, бывшего десятилетия крупным строителем рельсовых путей в России, его ролью в развитии системы железнодорожного сообщения.
В1866–1868 гг. правительство выдало концессии на строительство 26 линий. Для финансирования частного железнодорожного строительства в 1867 г. был создан специальный Железнодорожный фонд, который способствовал развитию железнодорожного предпринимательства.
Данные меры привели к подъему железнодорожного строительства, с1867 г. страна переживала настоящий железнодорожный бум. В результате в 1868–1872 гг. ежегодный прирост русской железнодорожной сети составлял более 2 тыс.км; было построен 9,6 тыс.км железнодорожных линий. В стране действовало 53 железнодорожных акционерных обществ. Ознакомьтесь с деятельностью представителей русского железнодорожного бизнеса (С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокарев, И.С. Блиох, барон Л.А. Кроненнберг, П.Г. фон Дервис, К.Ф. фон Мекк).
Построенные в 1860–1870-х годах железнодорожные линии соединили Москву с крупными городами европейской России и Поволжья (Ростов, Варшава, Нижний Новгород, Ярославль), а также привели к портам Балтийского и Черного морей.
Обратите внимание на вопросы взаимоотношений государства, являвшегося собственником казенных железных дорог, и компаний-владельцев частных дорог, создания центрального и местного управления железными дорогами. В1865 г. было образовано Министерство путей сообщения (первым министром стал профессор П.П. Мельников). Задачами министерства было осуществление плана строительства сети железных дорог за счет средств государственного казначейства, а также создание отечественного паровозо и вагоностроения, рельсопрокатного производства. Подъем железнодорожного строительства способствовал развитию русского транспортного машиностроения, несмотря на усиленный ввоз подвижного состава рельсов и другого оборудования из-за границы.
Вопросы регулирования эксплуатации железных дорог были сосредоточены в руках главного инспектора частных железных дорог и инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. В структуре МПС были организованы Управление казенных железных дорог (1880 г.).
В1870-80-х годах строительство новых железнодорожных линий велось преимущественно за счет государства и сместилось из центра европейской России к ее окраинам — в Предуралье, за Урал, в Среднюю Азию (линия Красноводск-Самарканд).
Рекомендуем изучить местный материал по истории дорог и их подразделений.
На 90-е годы в России приходится промышленный подъем и вместе с тем второй подъем нового железнодорожного строительства. За 1890–1900 годы было построено свыше 21 тысяч верст новых железнодорожных путей. Протяжение железнодорожной сети, составлявшее в1889 году 29,4 тыс. км выросло в1900 году до 50,7 тыс. км, т.е. на 60%. Крупнейшей железнодорожной стройкой была Трансcибирская магистраль — величайшая в мире по протяжению железная дорога. Был построен также ряд железных дорог в Поволжье, в черноземных губерниях, на Севере, в Закавказье.
В 90-х годах быстро развивается промышленность, дающая железным дорогам необходимое оборудование. В1900 году число паровозов увеличилось до 12, 6 тыс., товарных вагонов — до 290 тыс. и пассажирских вагонов — до 16,4 тыс.
Третий вопрос: «Становление железнодорожного транспорта как основного вида транспорта в России»
Необходимо отметить, железные дороги к нач. ХХ века являлись важнейшим видом транспорта в России. Они конкурировали с речным транспортом, служившим в свое время основным средством сообщения на далекие расстояния. Сухопутных хороших дорог было мало, в основном грунтовые, становившиеся непроезжими весной и осенью.
Надо подчеркнуть, что в этих условиях особенно большое значение имел железнодорожный транспорт, который принадлежал к числу относительно развитых отраслей хозяйства России начала ХХ века. Россия вышла на второе место в мире по протяженности железных дорог. Создано собственное паровозо- и вагоностроение, которое уже к концу XIX века полностью покрывало потребности железнодорожного транспорта в подвижном составе. Рельсы также получались целиком с отечественных металлургических заводов. В связи с постройкой Транссибирской магистрали были созданы новые рельсопрокатные заводы для поставки рельсов.
Железнодорожный транспорт являлся одной из основных сфер деятельности технической мысли. Такие инженеры и ученые как Бородин, Петров, Нольтейн, Раевский, Щукин, продвинули вперед паровозную науку, разрабатывая вопросы теплотехники, динамики, конструкции отдельных узлов паровозов, создавая ряд русских типов паровозов, которые превосходили многие западноевропейские по своей мощности и конструктивным качествам.
Русские товарные вагоны в техническом отношении тоже находились на высоком уровне. По конструкции пассажирских вагонов на тележках и по удобству русские железные дороги, безусловно, стояли на первом месте в Европе.
Немало достижений русской техники имелось и в других отраслях железнодорожного транспорта. Россия дала талантливых строителей мостов: Журавский, Белелюбский, Проскуряков и ряд других. Русская школа в мостостроении дала ряд удачных решений сооружений больших мостовых переходов через крупные реки, осуществленные с экономией средств и металла.
Необходимо подчеркнуть, что с 80-х годов XIX века усилилась роль государства в развитии железнодорожного транспорта России. Проводилась политика огосударствления железных дорог: во-первых, новые дороги строились за счет государства, во-вторых, частные дороги выкупались правительством, с1881 по1900 г. было выкуплено 37 частных дорог, в том числе дороги Главного общества Российских железных дорог. К 1912 г. около 70% сети магистральных дорог находились в руках казны.
Усиливалось централизованное управление железнодорожным транспортом. В1885 г. императором Александром III был утвержден Устав российских железных дорог, который регламентировал деятельность и ответственность железнодорожной администрации. Кардинально изменились принципы управления железными дорогами в период деятельности С.Ю. Витте (министр путей сообщения, министр финансов).
С конца 80-х годов XIX века руководство железнодорожным делом в России осуществлялось тремя ведомствами: Министерством путей сообщения, Министерством финансов и Государственным контролем. В МПС было сосредоточено все административное управление казенными железными дорогами, в его ведении находились технико-эксплуатационная и хозяйственные стороны железнодорожного дела. В1892 году в МПС создали Инженерный совет, который ведал вопросами разработки технических условий строительства железных дорог, проектов, смет и т.д.
Министерство финансов решало главные экономические вопросы: тарифы на перевозки и сметы строительства новых железных дорог. Государственный контроль осуществлял финансовый надзор. Такое положение снижало роль МПС в управлении железнодорожным транспортом.
Обратите внимание на социальное положение железнодорожников в обществе, престиж железнодорожников в России.
СЕМИНАР № 3
ТЕМА: «Отечественный железнодорожный транспорт в советский период»
Вопросы
1. Железные дороги в восстановительный период и годы индустриализации.
2. Роль железных дорог в годы Великой Отечественной войны.
3. Послевоенная реконструкция и дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в СССР.
ТЕМЫ РЕФЕРАТОВ
1. Вклад отечественных ученых и инженеров в развитие железнодорожной отрасли.
2. Подвиги железнодорожников на полях сражений Великой Отечественной войны и в тылу.
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
Первый вопрос: «Железные дороги в восстановительный период и годы индустриализации»
При изучении вопроса выясните положение на транспорте, ущерб нанесенный I мировой и гражданской войнами. Итогом двух войн стали следующие показатели: выведено из строя около 80% железнодорожной сети, разрушено и повреждено свыше 4 тыс. мостов, свыше 400 паровозных депо и мастерских, большая часть паровозов (65%) и около четверти вагонного парка нуждались в капитальном ремонте.
Рассмотрите работу по выведению железнодорожного транспорта из разрухи, восстановлению сети дорог, подвижного состава. Обратите внимание, что принятые меры позволили в 1924 г. вывести транспорт из кризиса. К 1926 г. по объему работы был достигнут уровень 1913 г. В то же время начался выпуск пассажирских и грузовых паровозов, конструирование тепловозов и электровозов, производство вагонов, реализация плана ГОЭЛФО на транспорте.
Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта было связано с проведением курса на индустриализацию страны. За годы довоенных пятилеток в СССР была проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта. Уясните основные направления реконструкции. Среди них развитие сети железных дорог: в1929–1940 гг. было построено 13,4 тыс.км новых железных дорог, половина из них проложена в восточной части страны, в том числе Туркестано-Сибирская. Общая длина железнодорожной сети к 1941г. составила 106,1 тыс.км. Основная часть капиталовложений направлялась на повышение мощности существующей сети и усиление технической вооруженности, реконструкцию тяги и вагонного парка.
Была создана высокоэффективная система организации и технологии перевозочного процесса (единые для всей сети планы перевозок, график движения, технический план работы, система регулирования вагонных парков). В результате реконструкции железнодорожного транспорта были созданы возможности для обеспечения потребностей в перевозках, необходимых для развития экономики и укрепления обороноспособности страны.
Созданные отечественными учеными, специалистами и новаторами производства технические средства не уступали западным, а по уровню их использования железные дороги СССР превосходили железные дороги
развитых зарубежных стран.
Второй вопрос: «Роль железных дорог в годы Великой Отечественной войны»
Изучите, как осуществлялась перестройка железнодорожного транспорта на военный лад. Необходимо запомнить, что началом такой перестройки явился перевод движения поездов с 24 июня 1941 года на особый воинский параллельный график, введенный приказом НКПС от 23 июня 1941г. Он был рассчитан на быстрейшее продвижение в первую очередь воинских элементов и грузов, связанных с мобилизационными перевозками. Важную роль в обеспечении перевозок призваны были сыграть Управление военных сообщений Генерального штаба Красной Армии, созданные в прифронтовых районах, подвижные военно-эксплуатационные отделения и строительно-восстановительные органы, а также Военно-мобилизационное и Оперативно-эксплуатационное управление НКПС.
Ознакомьтесь с тем, как решались советскими железнодорожниками военно-хозяйственные задачи 1941 года: перевозки мобилизационные и по сосредоточению войск, эвакуационные перевозки, организация заграждения и технического прикрытия на железнодорожном транспорте. Отразите вклад железнодорожников в оборону Москвы. Определите роль железнодорожного транспорта в битве за Сталинград и в обороне Ленинграда. Обратите внимание на состояние транспортной системы НКПС в 1942 году.
Объясните необходимость введения военного положения на железных дорогах. Покажите роль железнодорожного транспорта в Курской битве и во время летне-осеннего наступления Красной армии. Покажите, что привело к перелому в работе железнодорожного транспорта в 1943 году.
Обратите внимание на особенности работы железнодорожного транспорта на службе фронта и тыла в 1944 году. Отметьте совершенствование методов работы дорог.
Охарактеризуйте помощь железнодорожников в завершающих операциях Великой Отечественной войны.
Необходимо помнить, что тысячи железнодорожников с оружием в руках сражались в действующей армии и в партизанских отрядах. Героями войны стали Н.Ф. Гастелло, А.Шемигон, Г.Кунавин, К.Заслонов и другие. Следует подчеркнуть, что советский железнодорожный транспорт, несмотря на огромные потери и разрушения, оказался способным усилить в ходе войны темпы своей работы, обеспечивая фронт и тыл всем необходимым для победы.
Третий вопрос: «Послевоенная реконструкция и дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в СССР»
Приступая к изучению этого вопроса, необходимо знать, что за годы войны железнодорожному транспорту СССР был нанесен огромный ущерб. Враг разрушил 65 тыс. км пути, что составляло примерно половину развернутой длины железных дорог, 13 тысяч мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов, взорвал или вывез около 16 тысяч паровозов и 428 тысяч вагонов.
Покажите, какими путями и темпами шло восстановление железнодорожного транспорта и повышение уровня его технической оснащенности в послевоенный период. Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило в 1948 году в основном завершить капитальное восстановление железных дорог.
В 1950-е – 80-е годы продолжилось строительство новых линий, особенно в восточных районах страны. среди крупных дорог важное место принадлежит Южно-Сибирской дороге, линии Тюмень-Сургут-Нижневартовск, Байкало-Амурской магистрали. Общая протяженность сети в СССР увеличилась на 33,3 тысячи км или на 30%, в конце 80-х годов она составила 147,4 тысячи км.
Надо подчеркнуть, что в результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы советский железнодорожный транспорт сделал значительный шаг вперед.
Главным звеном реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. За 1956 – 80е-е годы было введено 47, 5 тысяч км. Электрификация железных дорог сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен паровой, выпуском современных типов вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов хозяйства, средств связи, ремонтной базы.
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
РОССИЙСКАЯ ОТКРЫТАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА (РОАТ МИИТ)
Кафедра «Философия, социология, история»
Автор Людмила Павловна Гордеева, кандидат педагогических наук, доцент
| МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ (МАТЕРИАЛЫ) ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ по реализации учебной дисциплины |
| История железнодорожного транспорта |
| (название) |
Москва 2011 г.
Данные методические рекомендации основаны на практике работы с исторической дисциплиной, являющейся внутривузовским компонентом учебной программы. По каждой теме учебной дисциплины предполагается проведение аудиторных занятий и самостоятельной работы, т.е. чтение лекций, разработка реферативного сообщения, вопросы для контроля знаний.
В преподавании и изучении истории железнодорожного транспорта необходимо сосредоточить внимание на обретении студентами знаний и представлений об истории этого вида транспорта в целом через познание особенностей развития основных железнодорожных технических средств, истории российских железных дорог и понимании проблем современного железнодорожного транспорта. Преподавание курса следует вести с учетом накопленного опыта по обучению и воспитанию студентов.
Изучение учебной дисциплины осуществляется в тесной взаимосвязи с другими гуманитарными, социально-экономическими, общепрофессиональными и специальными дисциплинами (всемирная, отечественная и экономическая история, история государства и права, история техники, социология, общий курс железных дорог и др.).
В процессе преподавания дисциплины необходимо профилировать ее через раскрытие содержания принципов, законов и последовательности курса. Для достижения этого преподаватель обращает особое внимание на их методологическую роль в отношении к другим учебным дисциплинам и курсам, практике обучения и воспитания студентов, организации их профессиональной деятельности.
Реализация уровней обучения «иметь представление» и «знать» реализуется в ходе каждого лекционного занятия, на семинарских занятиях, при организации выставок учебной литературы, при помощи в самостоятельной работе студентов.
Дублирование пройденного материала по прошедшим курсам обучения исключается как узким направлением исторической дисциплины, так и структуризацией учебного материала. Этим предполагается также достижение нового качества подготовки студентов на их базе.
В ходе занятий предполагается активное использование различных форм проблемного обучения.
Учебный курс, автоматизированный на базе ЭВМ и снабженный другими аудиовизуальными средствами, включает в себя обучающие и иллюстрирующие лекционный материал фрагменты, кроме того, служит в качестве информационно-справочной системы.
Контроль результатов обучения студентов, как правило, осуществляется в процессе проведения лекционных занятий путем проведения 10-ти минутных блиц-опросов, а также в ходе рассмотрения вопросов лекции на семинарских занятиях.
При подготовке к проведению лекций и семинарских занятий предусматривается определенный порядок и последовательность.
Преподаватель в ходе проведения курса руководствуется общими учебно-методическими рекомендациями, привнося в них творческое, исходящее из его индивидуальности начало.
На семинарских занятиях следует обращать внимание на логику подачи материала и на выводы, которые следуют из содержания докладов и сообщений.
Лекции являются основным видом учебных занятий. Они должны носить исторически-описательный и проблемно-констатирующий характер.
Данный вид занятий имеет целью систематизацию основ научных знаний по курсу и концентрацию внимания студентов на событийно-емких, соотнесенных с историей в целом моментах. При проведении лекций следует обращать внимание на содержание и методику применяемых преподавателем приемов и средств активизации учебно-познавательной деятельности обучаемых.
Проведение семинаров необходимо по темам, недостаточно раскрытым и описанным в учебных пособиях, рекомендованных для изучения истории железнодорожного транспорта. В ходе проведения семинарских занятий используются такие формы, как круглые столы, историко-ролевые игры, доклады, рефераты, аннотирование источников, презентации сообщений, встречи со специалистами-практиками, выпускниками нашего вуза. При проведении семинаров наиболее эффективно разнообразие методов в различных их сочетаниях. Наиболее распространенными являются: вопросно-ответные, дискуссионные, научные сообщения по отдельным вопросам темы, реферирование, решение тестов, выполнение контрольных работ.
На лекции, предшествующей подготовке к семинарскому занятию, преподаватель должен определить основные вопросы и проблемы, выносимые на обсуждение, рекомендовать дополнительную учебную и периодическую литературу, рассказать о порядке и методике его проведения.
Перечень литературы, указанный в конце каждой темы, может быть дополнен преподавателем на основе материалов периодической печати, Интернет - ресурсов. В зависимости от подготовленности конкретной группы список можно корректировать.
Подготовка к проведению семинарского занятия – весьма важный для преподавателя момент, как самоорганизации, так и поиска способов закрепления и углубления пройденного на лекциях материала.
Любое семинарское занятие следует начинать с организационного момента: установить отсутствующих и причину неявки их на занятие. Затем преподаватель во вводном 3-4-минутном слове определяет тему занятия, его цели, задачи и порядок работы. При обсуждении тем, вынесенных на семинар, преподаватель следит за тем, чтобы каждый из его участников был вовлечен в него, не только делая основные доклады и сообщения, но и дополняя выступающих, а также задавая вопросы и им, и преподавателям. Благодаря этому извлекается максимальная польза от занятия, приобретаются новые знания, происходит уточнение их.
Важное место занимает подведение итогов семинарского занятия: преподаватель должен не только раскрыть теоретическое значение обсуждаемых вопросов, но и оценить слабые и сильные стороны выступлений. В зависимости от конкретных условий заключительное слово может быть либо по каждой из прозвучавших тем, либо по занятию в целом (до 10 минут).
Изучение учебной дисциплины проводится в течение семестра и завершается принятием зачета.
Зачет представляет собой заключительный этап контроля усвоения учебного материала по дисциплине. Он позволяет преподавателю проверить качество полученных студентами знаний, умение использовать общее содержание учебной дисциплины в связи историческим контекстом в качестве необходимой основы познавательной и будущей практической деятельности.
Самостоятельную работу обучаемых необходимо направить на изучение исторического контекста появления и развития железнодорожного транспорта, отдельных его направлений, нацелить на углубленное изучение новых тенденций в мировом и отечественном транспорте.
Количество и объем заданий на самостоятельную работу, а также число контрольных мероприятий по дисциплине определяется преподавателем. На первом занятии следует довести до студентов методы и приёмы самостоятельной работы, разъяснить ее цели, задачи и преимущества, методы контроля и виды оценивания предупредить о возможных трудностях в усвоении определенных тем; в начале каждого раздела распределяются формы и виды внеаудиторной самостоятельной работы, учитываются желания и возможности студентов. Преподаватель консультирует и контролирует ход выполнения работы, направляет в поисках изданий при работе со справочно-библиографическим аппаратом; на практических занятиях необходимо активно использовать возможности для самостоятельной работы студентов (применение методики рецензирования и оценки работ самими студентами, их участие в создании электронных видеоматериалов в соответствии с содержанием курса и т. д.); на лекциях шире использовать мультимедийные технологии, опрос по ключевым вопросам изложенного и пройденного материала для активизации самостоятельной работы.
Следует отметить следующие виды контроля самостоятельной работы: входной контроль знаний и умений студентов при начале изучения очередной дисциплины; текущий контроль, то есть регулярное отслеживание уровня усвоения материала на лекциях, практических занятиях; промежуточный контроль по окончании изучения раздела; самоконтроль, осуществляемый студентом в процессе изучения дисциплины при подготовке к контрольным мероприятиям; итоговый контроль по дисциплине в виде зачета или экзамена; контроль остаточных знаний и умений спустя определенное время после завершения изучения дисциплины (срез знаний).
Контроль знаний студентов через тесты основывается на объективности, обладает высокой степенью дифференциации испытуемых по уровню знаний. Тестирование помогает преподавателю выявить структуру знаний студентов и на этой основе переоценить методические подходы к обучению по дисциплине, индивидуализировать процесс обучения. Весьма эффективно использование тестов непосредственно в процессе обучения, при самостоятельной работе студентов, когда студент сам проверяет свои знания.
Широкое внедрение в учебный процесс автоматизированных обучающих и обучающе-контролирующих систем позволяет студенту самостоятельно изучать дисциплину и одновременно контролировать уровень усвоения материала.