Стратегия развития Астраханской области на средне- и долгосрочную перспективу

1   2   3   4

8 Если в 2004 году с территории Казахстана поступило 1656 поездов с различной номенклатурой грузов, то в 2005 году - 2089. На Казахстан через станцию Аксарайская-2 также увеличился вагонопоток: в 2004 году отправлено 1615 поездов, а в 2005 - уже 2012.

9 Международный транспортный коридор «Север-Юг» через территорию России и Ирана нельзя считать единственно возможным коротким маршрутом между Европой и Индийским океаном. У Ирана есть варианты использовать для такого транзита другие, рекомендованные коридоры - железнодорожные или автомобильные маршруты через Турцию или Азербайджан. Не случайно Иран добивается полного членства в соглашении по TRACECA. Он также предлагает обеспечить этому коридору новый меридиональный выход к Индийскому океану по маршруту Баку - Амирабад - Бендер-Аббас. Это предложение Иран подтвердил представителям постоянного секретариата TRACECA, которые были приглашены иранским министром дорог и транспорта на конференцию-выставку «Иран - Транзит 2002» (Тегеран, июнь 2002 года).

10 В 2001 – 2004 годах объемы перерабатываемых в портах Астраханской области внешнеторговых грузов динамично возрастали. В 2003 году общий итог грузопереработки составил 4660,7 тыс. тонн (186,3% к уровню 2002 года), а в 2004 году он был равен 4925,8 тыс. тонн (или 105,7% к уровню 2003 года). Однако в 2005 году объем переработанных грузов по сравнению с предыдущим годом снизился на 13,4% и составил 4266,4 тыс. тонн. Основная причина снижения – значительное сокращение объема перерабатываемых в порту Астрахань нефтеналивных грузов, объем которых сократился на 56,1%.

11 При этом совокупный доход сектора оценивается в 130-160 млн дол. в год, что составляет порядка 20-30% российского рынка рыбалки.

12 Общая масса вредных промышленных выбросов имеет явную тенденцию к росту: 83 тыс. т в 1995 году, 111 тыс. т в 2000 году и 120 тыс. т в 2004 году.

13 Следует учесть, что именно вода – главный лимитирующий фактор в развитии системы расселения на территории Астраханской области. В настоящий момент более 95% населения Астраханской области сосредоточено на 55% ее территории, которая протянулась вдоль поймы Волги и включает наиболее ценные с хозяйственной точки зрения земли Волжской дельты. Естественно, что главной расселенческой осью области вплоть до 50-х годов была река. Эта же ось до сих пор остается главным планировочным ориентиром в градостроительстве и системе расселения. Территория региона, вне границ поймы Волги слабо вовлечена в хозяйственный процесс и используется в основном в качестве пастбищных угодий.

14 Кроме всего прочего, это означает, что страны – соседи, обладающие большими запасами углеводородного сырья, имеют и большие возможности экономического маневра на этом рынке. По оценкам специалистов, к 2010 году в Каспийском регионе будет ежедневно добываться около 3,8 млн. барр. нефти, причем на долю Казахстана придется более 50% всей добычи, на долю Азербайджана, несмотря на недавние открытия перспективных структур на российском шельфе и неудачи на азербайджанском, - около 15-30%.

15 Например, иранский взгляд на перспективы транспортного коридора «Север-Юг» севернее Ирана существенно отличается от российских представлений. В России надеются, что грузопоток из Индии и Ирана, а может быть, и из других стран Индийского океана, потечет через российскую территорию далеко в Европу и обратно. А Тегеран, вероятно, усматривает наибольший для себя интерес в использовании самой близкой к нему части будущего коридора для развития транспортных связей между постсоветскими республиками Центральной (Средней) Азии, Закавказья и остальным миром через иранскую территорию и порты Ирана. Основная часть растущего иранского транзита сейчас приходится именно на грузы Туркменистана, Азербайджана, Казахстана.

16 Но в то же время, амбиции Казахстана располагаются, скорее, в юго-восточном направлении – на Китай и Центральную Азию, в то время как Каспийское побережье, при всей важности нефтяных запасов, остается для него «вспомогательным». Причем, в отличие от России, у Казахстана нет на восточном побережье Каспия самостоятельных региональных игроков и соответствующей транспортной, логистической и иной инфраструктуры.

17 При этом следует иметь в виду, что общий рост экономики Азербайджана составляет порядка 8,5-9% в год (Россия в целом – 6,5%, Астраханская область – 3,5%), а с 1996 года объем ВВП страны увеличился в 2 раза, что дает основания для нового позиционирования страны и ее городских центров (Баку) в регионе Каспия.

18 Что выглядит вполне реальным следствием возможного вступления Турции в Евросоюз и стабилизации отношений между Азербайджаном и Арменией.

19 Низкая обеспеченность коммунальными инфраструктурами, большие объемы ветхого и аварийного жилья – порядка 17,9% и т.п.

20 В настоящий момент один из основных налогоплательщиков Астраханской области – ООО «Астраханьгазпром» - дочернее предприятие транснационального газового холдинга (80% прибыли предприятий области). В планах ООО «Астраханьгазпром» до 2010 года предполагается сохранить уровень добычи газа в объеме 12 млрд. кубометров, параллельно наращивая мощности по его переработке. В частности, предполагается расширение производства №3,6 по переработке конденсата, строительство завода по производству полиэтилена объемом до 300 тыс.тонн в год, создание йодного опытно-промышленного производства, создание современного производства по выпуску гранулированной серы.

21 За счет основных бюджетообразующих налогов с определенной степенью вероятности доходная часть областного бюджета может возрасти на 370 млн руб. в 2006 году и на 830 млн руб. в 2007 году. Следует отметить, что рост прибыльности газового сектора, а, следовательно, его платежей по налогу на прибыль не столь выражен, как рост цен на газ. Это объясняется изъятием у газодобывающих компаний природной ренты через таможенные платежи и уплату НДПИ, объемы которых напрямую связаны с ценой на газ, и которые уменьшают налогооблагаемую прибыль предприятий. Учитывая, что большая часть данных платежей поступает в федеральный бюджет, для регионального бюджета эффект от роста мировых цен на газ оказывается менее выраженным.

22 К сожалению, в инерционном сценарии высока вероятность сохранения нескольких неблагоприятных для бюджетного сектора трендов: 1) относительно низкого уровня подушевой бюджетной обеспеченности населения Астраханской области по отношению не только к развитым странам, но и к РФ в целом; 2) отсутствие достаточного объема средств на реализацию программ капитальных вложений; 3) крайняя скудость средств на цели инвестиционного субсидирования экономики в случае; 4) сложность осуществления долгосрочных инвестиционных заимствований на цели развития в силу недостаточной сбалансированности и устойчивости бюджета; 5) значительная доля межбюджетных трансфертов - в силу того, что муниципальные образования Астраханской области (за исключением г.Астрахань и Красноярского района) будут и далее характеризоваться крайне низкой бюджетной обеспеченностью.

23 В случае ориентации на внутренний рынок России Астрахань будет конкурировать с другими городами ЮФО сходной специализации, но большего размера, и ушедшими в своем развитии на несколько лет вперед, такими как Волгоград и Ростов-на-Дону. На сегодняшний день Астрахань отстает от этих городов по уровню развития экономики в целом, сектора услуг и городской среды. При ориентации на внутренний рынок по отношению к этим городам Астрахань не обладает значительными конкурентными преимуществами.

24 При расширении существующих мощностей (объем инвестиций в 1,5-2 млрд. дол.) планка в 48-50 млрд. м³ в добыче газа и конденсата в год для ООО «Астраханьгазпром», по мнению экспертов, представляется вполне реальной.

25 Если следовать посылке, что в данный момент формируется «заказ на лидера регионализации», в руках у него будут сосредоточены управленческие и политические инструменты (1) интеграции основных видов деятельности, представленных в регионе, во взаимосвязанные цепочки (кластеры) и (2) интеграции вновь образованных сфер деятельности в масштабные макрорегиональные рынки. Развитие Астраханской агломерации и ее управленческих и средовых инфраструктур, предусмотренное данным сценарием, является ответом на вызовы и риски процессов регионализации для этой территории.

26 3-й сценарий предполагает в качестве одного из условий дальнейшую экспансию российского бизнеса (промышленного, транспортного, сельскохозяйственного, рекреационного, сервисного и т.д.) за пределы национальных границ, что связано (1) с известной ограниченностью внутреннего рынка для следующего шага развития и (2) со стремлением войти в клуб мировых транснациональных корпораций. Расширение масштабов и перспектива социализации своей деятельности в иной правовой и социо-культурной среде формируют запрос на создание центров управления (дистрибуционных центров), где концентрируются необходимые организационные, информационные, логистические и финансовые ресурсы и откуда будет осуществляться непосредственное управление экономическим ростом российских корпораций. Таким образом, между городами юга России может возникнуть конкуренция за возможность трансформации в такую «точку дистрибуции», что, в свою очередь, предъявляет очень жесткие требования на качество среды, правовой климат, структуры управления и иные, привлекательные с точки зрения растущий корпораций, условия.

27 Очевидно, что без создания относительно крупного мультимодального транспортного узла в астраханской части Прикаспия, данную функцию не реализовать. В любом случае, проект МТК «Север – Юг» становится одним из структурообразующих как во 2-м, так и в 3-м сценарии.

28 В среднесрочной перспективе Астрахань может захватить рынок судостроения под нужды нефте- и газодобычи в Каспийском море, обеспечивая потребности как России, так и других государств в буровых платформах и различных судах, а также в их обслуживании. Астрахань является лучшим местом для размещения региональных штаб-квартир компаний отрасли. Кроме того, она может развить функцию поставки кадров для нефте- и газодобычи.

29 Базовым сценарием развития города Астрахань является постепенное неспециализированное восстановление индустриальной части экономики города с последующим развитием обслуживающего ее сектора услуг – информационных, образовательных, рекреационных и т.д.

В городе будет базироваться ряд региональных офисов транспортных, торговых, нефтегазовых и сопутствующих компаний, получит значительный импульс развития сектор развлечений. Судостроительная отрасль Астрахани будет в большей или меньшей степени обслуживать потребности нефтегазодобычи на шельфе Каспийского моря. Восстановят свою деятельность комбинаты пищевой промышленности. С ростом активности на транспортном коридоре Север-Юг в Астрахань начнут приходить логистические операторы, начнется рост посреднической торговли. В городе будут сохраняться существующие темпы жилищного строительства без существенных изменений его качественной структуры. Будет построено еще 2-3 торговых центра, в течение 10 лет должно завершиться освоение центральной части города под офисные пространства и жилье выше среднего качества.

30 В этом заинтересован и Казахстан, который владеет 50% запасов углеводородов на Каспийском шельфе и стремится обеспечить себя рынками сбыта как в юго-восточном (Китай), так и в западном (европейском) направлении.

31 Федеральное финансирование в объеме 85 млн. рублей.

32 Основная сеть дорог строилась в 70-80-ые годы, когда нагрузки на автодорожное полотно не были рассчитаны на осевые нагрузки современного транспорта, которые возросли с 6 до 40 тонн.

33 По данным ЮНКТАД, порядка 40% от общей стоимости грузов и 20% от их объема перевозится в настоящее время в контейнерах. Перевозки контейнеров на направлении Европа - Азия уже сейчас превышают 6 млн. единиц, а в 2010 г. по оценкам специалистов могут возрасти до 10 млн. единиц

34 Коридор «Север-Юг» имеет значительные конкурентные преимущества по сравнению с традиционным морским путем доставки грузов. Среднее транзитное время доставки по этому коридору контейнеров из Тегерана в страны Северной и Центральной Европы составляет 7-8 сут. по сравнению с 16-18 сут. морем, из Бомбея — 13-14 сут. по сравнению с 16-17 сут. морем.

Развитие железнодорожного сообщения через Азербайджан будет способствовать уменьшению стоимости доставки транзитных грузов почти в 2 раза. Например, по расчетам ОАО «РЖД» стоимость перевозки одного 20-футового контейнера из Германии и Финляндии в Индию по морскому маршруту через Суэцкий канал составляет почти 3,5 тыс. долл., а при перевозке его по транспортному коридору «Север-Юг» будет дешевле на 1 тыс. долл.

35 В это число входят, в том числе, завершение строительства Астраханского водно-транспортного узла (порты Астрахань, Оля, Бузан-порт), а также модернизация железнодорожных станций Аксарайская 1 и 2.

36 «Событийное» формирование кластера широко применяется в регионах, специализирующихся на технологиях гостеприимства и туризма. Пример: формирование туристического кластера в Барселоне при подготовке к Олимпийским играм.

37 Таким событием может стать чемпионат по рыбной ловле, вставленный в календарь международных соревнований и обеспеченный соответствующим уровнем сервиса и призового фонда.

38 Речь идет не только о «гуманитарном» образе города, но также о восстановлении и реконструкции на его базе ключевых производств, обслуживающих регионально значимые виды производственной деятельности – строительство платформ для нефтедобычи на шельфе, транспортное и пассажирское судостроение, а также производство контейнеров для грузоперевозок, модернизация транспортной логистики (аэропорт, речной и морской вокзалы) и т.д. По сути, именно эти направления формируют заказ на образовательные услуги и развитие кадровой и консалтинговой инфраструктуры.

39 Это, прежде всего, создание единого оператора перевозок, упрощение таможенного и пограничного контроля на пограничных пунктах, проведение гибкой тарифной политики с использованием сквозных тарифных ставок, упрощение проездных документов, обеспечение регулярности и сохранности перевозок и т.д.

40 На российском участке главным перевалочным портом выбран пока порт "Оля". Проектная мощность астраханского порта "Оля" рассчитана на ежегодную переработку 8 млн тонн генеральных грузов и около 6 млн. тонн железнодорожных вагонов и контейнеров. Развитие порта "Оля" должно обеспечить скорейшее вхождение Астраханской области в международный транспортный коридор "Север-Юг". Объем грузоперевозок через этот коридор может достигать, по оценкам ряда экспертов, 20-30 млн. тонн в год. В настоящее время на этот маршрут переориентируются грузопотоки с традиционных путей вокруг Европы, а также транспортного коридора ТРАСЕКА.

41 Отдельные модули этой средовой организации могут быть «растянуты» на иные (малые) города области – в ориентации на создание плотной Астраханской агломерации, соединяющей несколько точек городского роста. Это, в свою очередь, накладывает отпечаток на вновь формирующиеся принципы пространственного расселения.