Задачи дипломного проектирования Требования предъявляемые к дипломному проекту
| Вид материала | Диплом |
| Т1, чел·час |
- Задачи дипломного проектирования 4 организация работы над дипломным проектом в период, 823.26kb.
- К дипломному проекту, 805.09kb.
- Пояснительная записка к дипломному проекту на тему, 85.86kb.
- С. П. Колотовкин организация курсового проектирования, преддипломной практики и дипломного, 276.32kb.
- Завдання з економічної частини дипломного проекту, 265.29kb.
- Методические указания к дипломному проектированию для студентов специальности 061100, 594.38kb.
- Методические указания Методические указания по выполнению, оформлению и защите дипломного, 337.96kb.
- Задание по дипломному проекту (заполняется совместно с руководителем). Отзыв руководителя, 434.54kb.
- Методические указания по дипломному проектированию для студентов специальности 080502., 1712.97kb.
- Pr-агентство вайенштефан «Основные требования, предъявляемые к сотруднику pr-службы, 319.26kb.
2.28 Расчет годовой трудоемкости работ в зоне ТР.
Расчет годовой трудоемкости работ зоны ТР выполняем по формуле:
, (40)где Стр. - процент выполнения работ по ТР в зоне ТР, %.
Полученные результаты заносятся в таблицу с указанием ссылок на используемую литературу.
Таблица 32-Расчет годовой трудоемкости работ в зоне ТР.
| Исходные данные | Литература | Полученные данные | ||
| СТР,% | | | ТГТРЗ, чел·час | |
| ТГТР, чел·час | | | | |
Т1СОП, чел·час | | | | |
Т2СОП, чел·час | | | | |
2.29 Расчет трудоёмкости работ на участке.
ТГУ=
·ТГТР3, (41)где СП-процент данного вида постовых работ ТР, %.
Полученные результаты заносятся в таблицу с указанием ссылок на используемую литературу.
Таблица 33 - Расчет трудоёмкости работ на участке.
| Исходные данные | Литература | Полученные данные | ||
| ТГТРЗ, чел·час | | | ТГУ, чел·час | |
| СП, % | | | | |
2.38 Расчет численности производственных рабочих.
К производственным рабочим относятся рабочие различных зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. При таком расчете различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих.
2.38.1 Расчет явочного числа рабочих (число рабочих мест).
(42)
(43)
(44)
(45)
(46)где Фя - годовой фонд рабочего времени одного рабочего места или одного явочного рабочего, час;
, (47)где Тс - продолжительность рабочей смены, час.
Полученные результаты заносятся в таблицу.
Таблица 34 – Расчёт численности явочных рабочих
| Исходные данные | Литература | Полученные данные | ||
| ТГУМР, чел·час | | | РЯ, чел | |
| ТГ1З, чел·час | | | ФЯ , час | |
| ТГ2З, чел·час | | | | |
| ТГТРЗ, чел·час | | | | |
| ТГУ, чел·час | | | | |
| ТС, час | | | | |
| ДГРП, дн | | | | |
2.38.2 Расчет списочного числа рабочих (штатное число исполнителей).
, (48)
, (49)
, (50)
, (51)
, (52)где ФСП - годовой фонд рабочего времени одного списочного рабочего, час.
, (53)где tОТП - продолжительность отпуска, час;
tУП - потеря рабочего времени по уважительным причинам, час.
, (54)где ДОТП - продолжительность отпуска, дн.
, (55)Полученные результаты заносятся в таблицу.
Таблица 35 - Определение явочного и списочного числа рабочих в зоне ТО - 1.
| исходные данные | литература | полученные данные | ||
| ТГУМР, чел·час | | | tОТП, час | |
| ТГ1З, чел·час | | | tУП, час | |
| ТГ2З, чел·час | | | ФСП, час | |
| ТГТРЗ, чел·час | | | РСП, чел | |
| ТГУ, чел·час | | | | |
| ТС, час | | | | |
| ДГРП, дн | | | | |
| ДОТП, дн | | | | |
| ФЯ, час | | | | |
2.39 Расчет количества постов (поточных линий) в зонах технического обслуживания и ремонта.
2.39.1 Расчет количества поточных линий периодического в зоне ТО.
Расчет выполняется в проектах (ТО-1, ТО-2), где предусматривается организация выполнения работ по ТО-1 или ТО-2 на поточной линии.
Количество поточных линий рассчитываем по формуле:
, (56)где τЛ- такт линии;
-ритм производства.Такт линии т. е. время между очередными перемещениями авто с поста на пост рассчитываем по формуле:
tп, (57)где ТГ1(2)3- годовой объём работ в зоне ТО (трудоёмкость работ в зоне ТО-1 или ТО-2);
NГ1(2)- годовая программа работ в зоне ТО ( количество обслуживаний в зоне ТО-1 или ТО-2);
ТО- число основных постов на линии ТО;Р/П – среднее число исполнителей одновременно работающих на посту;
tп – время установки и перемещения автомобилей на постах.
Число основных постов рекомендуется принять:
- в зоне ТО-1 2-:-3 поста;
- в зоне ТО-2 4-:-5 постов.
Среднее число исполнителей на посту рекомендуется принять для зон ТО РП=2-:-3 исполнителя.
Время на установку и перемещение авто по постам принимается tП=1-3 мин.
Ритм производства, т. е. время полного обслуживания авто, рассчитывается по формуле:
, (58)где NC1(2)-сменная программа по соответствующему виду обслуживания.
Продолжительность смены принимается равной 8 часов при пятидневной и 7 часов при шестидневной рабочей неделе.
При выполнении данного раздела необходимо иметь ввиду, где будет выполняться диагностика автомобилей. Кроме основного числа постов на линии необходимо предусмотреть посты подпора, на которых выполняется подготовительно-заключительные работы по ТО.
2.39.2 Расчёт числа постов зоны технического обслуживания.
Расчёт выполняется для зон ТО-1 и ТО-2 при организации выполнения работ на универсальных постах.
Расчёт основного числа постов выполняем по формуле:
, (59)где τП-такт поста
R-ритм производства
Такт поста, т. е. время обслуживания автомобиля на посту, рассчитывается по формуле:
, (60)где ТГ1(2)3-годовой объем работ в зоне ТО ( трудоёмкость работ в зоне ТО-1 или ТО-2)
NГ1(2)-годовая программа работ в зоне ТО (количество обслуживаний в зоне ТО-1 или ТО-2)
TП- время установки и снятия автомобиля.
Среднее число исполнителей на посту рекомендуется принять для зон ТО РП=2-:-3 исполнителя.
Ритм производства рассчитывается по формуле:
, (61)Число постов подпора для зон технического обслуживания следует принять:
10-:-15% сменной программы ТО-1
30-:-40% сменной программы ТО-2.
Общее число постов зоны ТО определяется суммированием основного числа постов и постов подпора.
2.39.3 Расчёт количества постов диагностики.
Расчёт количества постов диагностики выполняется в проектах по постам диагностики и при совмещении диагностики с ТО – в проектах по зонам ТО.
Количество постов диагностики рассчитывается по формуле:
, (62)где ТГД1(2)-годовая трудоёмкость работ по диагностике
ηП- коэффициент использования рабочего времени поста принимается ηП=0,85-:-0,9.
При расчёте возможно как совмещение постов общей и поэлементной диагностики как между собой так и с соответствующим видом технического обслуживания.
2.39.4 Расчёт количества постов в зоне текущего ремонта.
Расчет проводят при выполнении проектов по зонам ТР.
Основное количество постов зоны текущего ремонта рассчитывается по формуле:
, (63)где ηП- коэффициент использования рабочего времени поста.
ηН- коэффициент неравномерности поступления авто на посты ТР.
Число исполнителей одновременно работающих на посту ТР рекомендуется принять:
- для легковых авто РП=1
- для автобусов РП=2
- для грузовых авто РП=1,5-:-2,5
- для постов сварки и окраски РП=1.
Коэффициент использования рабочего времени поста принимается ηП=0,90
Коэффициент неравномерности поступления авто на посты ТР принимается ηН=1,2-:-1,5
Резервное число постов зоны ТР принимают в количестве 20-:-30% основного числа постов.
Общее число постов зоны ТР получают суммированием основного и резервного числа постов.
В зоне ТР следует предусматривать специализацию постов по видам работ.
Примерное распределение постов ТР по их назначению приведено ниже.
Таблица 36 - Специализация постов по видам работ
-
Назначение постов
Соотношение в %%
Ремонт двигателя и его систем
20 - 30
Ремонт трансмиссии, тормозов,
Рулевого управления и ходовой части
40 - 50
Контроль и регулировка тормозов
5 - 10
Контроль и регулировка углов установки
Колёс
5 - 10
Универсальные
10 - 20
Итог
100
2.39.5 Расчёт числа поточных линий непрерывного действия
Расчёт производят при выполнении проектов по зоне УМР при организации производства на поточной линии. При проведении УМР без проведения поточной линии расчёт числа постов производят аналогично расчёту числа постов зоны ТО.
Такие линии применяются для выполнения уборочно-моечных работ с использованием механизированных установок для мойки и сушки автомобиля.
Посты таких линий обычно оборудуются механизированными и автоматизированными установками для уборки, мойки и обдува автомобилей. Для лучшего использования механизации такт линии определяют по пропускной способности той установки, которая имеет наибольшую производительность.
При принятии планировочного решения зоны УМР в данном случае следует предусмотреть на линии посты подпора, до мойки и обтирки. Для обеспечения максимальной производительности линии пропускная способность моечной установки.
Количество линий непрерывного действия определяется так же, как и число линий периодического действия:
, (64)где τП-такт поста
R-ритм производства
Ритм производства рассчитывается по формуле:
, (65)Если, например, на линии ЕО предусматривается механизированная моечная установка с пропускной способностью, то такт линии рассчитывается по формуле:
, (66)где NУ – пропускная способность (производительность) моечной установки.
Производительность моечной установки принимается по ее характеристике, которую ориентировочно можно принять:
- 15 – 20 авт/час – для грузовых автомобилей;
- 30 – 40 авт/час – для легковых автомобилей;
- 30 – 50 авт/час – для автобусов.
Если на линии обслуживания предусматривается механизация только моечных работ, а остальные выполняются вручную, то такт линии рассчитывается по движению автомобилей на посту мойки по формуле:
, (67)где LА – длина автомобиля, м;
а – расстояние между автомобилями на постах, м;
VК – скорость перемещения автомобиля или конвейера, м/мин.
Необходимая скорость конвейера определяется по формуле:
, (68)Число постов на линии принимается по технологическим соображениям и должно обеспечивать наибольшую их специализацию по видам работ.
Распределение рабочих по постам ручной обработки (уборки и обтирки) производится по трудоемкости работ, выполняемых на каждом посту и такте линии.
При полной механизации всех работ на линии должен работать только оператор для управления установкой, а при автоматизации управления не нужен и оператор.
Когда в зоне ЕО отсутствуют высокомеханизированные установки и автомобили перемещаются по постам своим ходом, тогда такт линии определяется так же, как и для линии периодического действия:
, (69)3. Организационная часть
3.1 Структурная схема управления производством с использованием ЦУП.
После описания основных организационных принципов принятого метода ТО и ремонта необходимо начертить структурную схему управления производством, в которой нужно отразить следующие моменты:
- управления производства ТО и ремонта.
- принцип распределения работ по ТО и ремонту между производственными подразделениями.
- организацию вспомогательных работ в других подразделениях.
- организация снабжения запасными частями, эксплуатационными материалами, инструментом и приспособлениями рабочих мест зон ТО и ремонта
Кратко опишите структурную схему управления, обратив внимание на подчиненность, планирование работы и обеспечения рабочих мест, организацию безопасного выполнения работ.
3.2 Выбор и обоснование метода организации труда ремонтных рабочих и технологического процесса ТО и ТР.
3.2.1 Методы организации труда ремонтных рабочих.
Организация труда методом специализированных бригад по видам технического обслуживания и ремонта автомобилей.
Организацией труда методом специализированных бригад называется такая форма организации, при которой бригада рабочих выполняет определённый вид ТО или ремонта автомобилей.
При такой организации труда отдельные специализированные бригады создаются для выполнения ЕО, ТО-1,ТО-2 и ТР автомобилей. На каждую специализированную бригаду возлагается своевременное и качественное выполнение соответствующего вида ТО или ремонта по всем автомобилям АТП.
На крупных и особо крупных предприятиях может быть несколько специализированных бригад рабочих в каждом виде ТО и ремонта автомобилей.
Узлы и агрегаты, снятые с автомобилей, ремонтируется рабочими, которые не входят в состав специализированных бригад. Эти рабочие находится в подчинении самостоятельных производственных отделений.
Специализированные бригады в зависимости от численности рабочих возлагают начальники механики или бригадиры. Производственное отделение по ремонту узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, в зависимости от размеров АТП возглавляют начальники, мастера или бригадиры. На одних АТП все специализированные бригады и отделения по ремонту агрегатов подчинены начальнику производства. Это является наиболее целесообразным решением. На других - бригады ЕО и ТО-1, а иногда и ТО-2 подчинены начальнику гаража, тогда начальник производства возглавляет только отделения по ремонту узлов и агрегатов, снятых с автомобилей.
Состав специализированных бригад входят рабочие различных специальностей, необходимые для выполнения всего объёма работ соответствующего вида ТО или ремонта: слесарей, авто-регулировщики, автоэлектрики, кузовщики, смазчики и др. При этом слесарь по шинам, авто-регулировщик и автоэлектрик выделяются в состав специализированных бригад из соответствующих производственных отделений. Они в ходят в состав специализированных бригад на время выполнения работ, но всегда остаются в штате выделивших их отделений. Примерное число рабочих бригад определяется по действующим единым нормативам трудоёмкости работ расчётным путём. Однако единые нормативы трудоёмкости не могут учесть все многообразия условий работы АТП и эксплуатации автомобилей в стране, и для конкретных предприятий они обычно являются весьма ориентировочными и не позволяют рационально организовать производство. По этому действительно необходимое число рабочих определяется по фактической трудоёмкости выполняемых на АТП работ.
За каждым рабочим специализированной бригады по ТО автомобилей закрепляет определённые виды работ: крепёжные, регулировочные, смазочно-очистительные, электротехнические, кузовные и др. Часто за конкретными рабочими закрепляют отдельные операции. Перечень операций, выполняемых каждым исполнителям, определяется в конкретных условиях с учётом программы работ, конструкции автомобиля, устройства постов, принятого метода организации обслуживания, числа рабочих на посту и т.п.
При такой организации труда объём работ, выполняемых на автомобили, распределяется между рабочими любым способом. Это позволяет при проектировании организации труда равномерно загрузить рабочих и посты. Однако осуществление этих проектов на практике затруднено отсутствием эффективного стимулирования рабочих за выполнения установленных заданий.
За отельными рабочими специализированной бригады по ТР автомобилей иногда закрепляют выполнения работ по одному или нескольким агрегатам.
На средних и мелких предприятиях одна специализированная бригада выполняют ТО-1 и ТО-2 или ТО-2 и ТР автомобилей
Организация труда методом специализированных бригад применяется с начала создания крупных АТП в нашей стране. Она соответствует принятой системе ТО и ремонта автомобилей. Применительно к ней проектируется производственная база и технологическое оборудования АТП. Она может применяться практически на любом предприятии с численностью парка более 100 автомобилей. Организация труда методом специализированных бригад рекомендуется к применению в виде производственных комплексных участков, принятых в руководстве по организации и управление производством ТО и ремонта подвижного состава на АТП.
Однако этой организаций присущи принципиальные недостатки, заключающиеся в обезличивании ответственности и отсутствии материальной заинтересованности рабочих в качестве работы, а следовательно, и в надежной работе автомобилей после обслуживание и ремонта. Объясняется это тем, что при такой организации труда один рабочий производит крепежные работы по агрегату, второй его регулирует, третий смазывает, четвертый ремонтирует его на постах ремонта автомобилей, а пятый ремонтирует агрегат, когда он снят с автомобиля. По одному агрегату работы выполняет рабочие бригады и отделений. Поэтому при отказе агрегата весьма сложно или невозможно установить причину и виновность брака, и они обычно на АТП не выявляются.
При такой организации нельзя планировать и объективно оценивать работу специализированных бригад по тем показателям, по которым оцениваются результаты работы производства в целом, т.е. по величинам затрат и простой автомобилей. Следовательно, нельзя эффективно, стимулировать улучшения этих основных показателей работы производства. При отсутствии необходимой ответственности и заинтересованности снижения затрат и простоев автомобилей специализированные бригады не предъявляют необходимых требований к улучшению качества и своевременному выполнению ремонта узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, которые выполняют самостоятельные отделения.
Организация труда методом комплексных бригад.
Для устранения обезличивания ответственности и заинтересованности рабочих в снижения затрат и простоев автомобилей с 1949 г. на многих АТП применяется организация труда методом комплексных бригад, т.е. такая форма организации труда, группу однотипных автомобилей или автомобилей одной марки. На комплексную бригаду возлагается выполнения ТО-1, ТО-2 и ТР закреплённых за бригадой автомобилей. Для выполнения всего комплекта работ в состав комплексной бригады обычно входят рабочие всех специальностей, причем авто-регулировщики, автоэлектрики, кузовщики, шино-монтажники и аккумуляторщики привлекаются для выполнения соответствующих работ в состав комплексной бригады из производственных отделений. Но при этом они постоянно остаются в штате этих отделений.
Ремонт узлов и агрегатов, снятых с автомобилей, производится самостоятельными производственными отделениями так, как и при организации труда методом специализированных бригад.
ЕО всех автомобилей обычно выполняет самостоятельно бригада (бригады) рабочих.
При закреплении за бригадой более 100 автомобилей (при значительном объеме работ) на конкретных рабочих комплексной бригады возлагается выполнение отдельных видов обслуживания и ремонта автомобилей. Тогда часть рабочих комплексной бригады выполняет ТО- 1, другая - ТО-2 и третья – ТР “своих” автомобилей. Таким образом, в пределах комплексной бригады создаются группы рабочих, которые работают по принципу специализированных бригад. Примерное число рабочих комплексной бригады определяются по действующим единым нормативам трудоёмкости работ расчётным путём. Действительно необходимое число рабочих определяется по трудоёмкости фактически выполняемых на АТП работ.
Примерное число рабочих комплексной бригады определяется по действующим единым нормативам трудоемкости работ расчетным путем. Действительно необходимое число рабочих определяется по трудоемкости фактически выполняемых на АТП работ.
Руководство комплексной бригадой осуществляет в зависимости от объёма работ старший механик, или бригадир, а руководство всеми бригадами – начальник производства (мастерских), а иногда начальник гаража. Однако подчинения начальнику гаража менее целесообразно. В том и другом случае организация ремонта узлов, агрегатов и запасных частей и обеспечения ими комплексных бригад возлагается на начальника производства.
Комплексная бригада выполняет все работы на закрепленных за ней автомобиля (кроме ремонта агрегатов, снятых с автомобилей). В случае не качественного выполнение работ и преждевременного отказа автомобиля ремонт выполняет та же бригада. От качества работы коллектива бригады в значительной мере зависят затраты и простои автомобилей. Поэтому результаты работы каждой бригады можно объективно оценивать по величинам затрат и простоев автомобилей, т.е. по тем же показателям, по которым оцениваются результаты работы всего производства. При этой форме организации труда создаются условия для введения действенного морального и материального стимулирования рабочих за улучшение указанных основных показателей, что имеет большое значение для повышения эффективности труда и производства.
При наличии ответственности и заинтересованности бригады в снижении затрат и простоев «своих» автомобилей коллектив бригады заинтересован в улучшении и других показателей работы: повышение качество ТО и ремонта автомобилей, улучшения использования рабочего времени и запасных частей и т.п. Комплексные бригады предъявляют и необходимые требования к улучшение качества и своевременное выполнение ремонта узлов и агрегатов, который выполняют самостоятельные отделения.
Эти положительные стороны данной организации способствовали её широкому применению на АТП. Как и при организации труда методом специализированных бригад, здесь отсутствуют оценочные показатели результатов работ отдельных рабочих и необходимая ответственность и заинтересованность отделений по ремонту узлов и агрегатов, снятых с автомобилей в снижении затрат и простоев автомобиля.
Комплексные бригады стремятся иметь свои посты для ТО и ремонта “своих” автомобилей, своё оборудование, свой фонд запасных частей, узлов и агрегатов и т.п. При этом на производстве создаётся как бы несколько относительно независимых подразделений и по этому усложняется инженерное руководство производством. Такая организация труда не способствует применению высокопроизводительного оборудования, поточного производства, специализированных постов и эффективному использованию материальной базы предприятия.
Эта организация труда принципиально может применяться на любом АТП. Однако целесообразно применять её на тех предприятиях, где производственная база рассредоточено и при разнотипном подвижном составе, когда применение поточного производства и высоко производительного оборудования оказывается не достаточно эффективным.
Агрегатно-участковая организация труда.
Агрегатно-участковой обычно называют такую форму организации труда, при которой на производственный участок выполнение всех работ по ТО и ремонту одного или нескольких агрегатов автомобиля во всех видах обслуживания и ремонта по всем автомобиля АТП.
Производственный участок производит и ремонт соответствующих агрегатов, снятых с автомобилей. Таким образом, при агрегатно-участковой организации производство делиться на ряд производственных участков, которые специализированны на выполнения всех работ по конкретным агрегатам и системам автомобиля.
В состав каждого производственного участка входят рабочий таких специальностей и разрядов, которые необходимы для обслуживания и ремонта закреплённых за участком агрегатов. При этом отделённые группы рабочих участка выполняют: ТО-1, ТО-2 и ТР “своих” узлов и агрегатов на автомобиле, ремонт агрегатов снятых с автомобиля. Такие группы рабочих в любом виде обслуживания выполняют все работы по закреплённому за ним агрегату. При этом составляют перечень операции, который должен выполнять каждый рабочий при обслуживании “своих” агрегатов.
Количество производственных участков, а следовательно, и распределение систем и агрегатов между ними зависят от программы работ и конструкции автомобилей. Программа работ главным образом от количества, типа, возраста, интенсивности и условий эксплуатации автомобилей. На крупных предприятиях целесообразно создавать восемь или девять производственных участков. Они подразделяются на основные или вспомогательные. Основным участком считаются те, которые выполняют работу по обслуживанию и ремонту закреплённых за ними агрегатов, а вспомогательные – участки, способствующие своевременному и качественному волнению работы.
На АТП разрабатывается подробный перечень узлов, приборов, деталей и работ, который должен выполнять каждый участок. Если трудоемкость работ производственного участка при ТО-1, ТО-2 или ТР автомобилей и агрегатов недостаточна для загрузки в смену одного рабочего, то производственные участки укрупняются путем объединения первого со вторым, третьего с шестым и пятого с седьмым участком. Возможно также объединение первого со вторым и четвертым. Тогда на АТП будет только три основных производственных участка.
На особо крупных АТП вместо четвёртого участка организуется два: ТО и ремонта системы питания и ТО и ремонта электрооборудования автомобиля. ТО и ремонт прицепов могут осуществлять самостоятельные производственные участки. Однако выполнения работ целесообразней поручать соответствующим производственным участкам: шины, кузова и рамы, ходовую часть и тормозную систему, электрооборудования прицепа.
Примерное число рабочих на каждом производственном участке определяется расчетным путём по действующему единому нормативу трудоемкости работ. Для этого вначале рассчитывается программа работ предприятия по ТО и ремонту автомобилей. Процесс работ, выполняемых каждым производственным участком, определяется по нормативной части действующего Положения. По трудоёмкости работ участка определяется расчётное число рабочих. Полученное таким способом примерное соотношение численности рабочих по участкам на грузовом АТП.
Действительно необходимое число рабочих по участкам, как и при других методах организации труда, определяется только путем излучения фактической трудоёмкости выполняемых на АТП работ.
Руководство производственным участком в зависимости от объема работ и численности, рабочих на участке возлагается на начальника механика или бригадира.
При этой форме организации труда от качества работы коллектива участка практический полностью завися затраты и простои автомобиля из-за неисправности обслуживаемого участка агрегата, что позволяет результаты работы каждого производственного участка объективна оценивать по тем же показателям, что и производства в целом: по величинам затрат и простоев автомобилей из-за неисправностей обслуживаемого участком агрегата, т.е. по конечным результатом работы производства.
Это позволяет эффективно морально стимулировать коллектив участка за снижением затрат и простоев автомобилей, организовать выплату премий в зависимости от действительных результатов работы, вести действительную систему внутрихозяйственного расчета в работу производственных участков, сочетать государственные и личные интересы рабочих в повышении эффективности производства.
Агрегатно-участковую организацию можно применять практически на всех предприятиях, кроме тех, где производственная база рассредоточена по территории.
Однако при этой форме организации труда сложнее осуществлять оперативное руководство производством и труднее равномерно загрузить рабочих производственных участков на постах и линиях технического обслуживания автомобилей.
3.2.2 Методы технического обслуживания и организация работ ТО-1 и ТО-2.
В зависимости от числа постов для данного вида ТО и уровня их специализации различают два основных метода организации работ по техническому обслуживанию автомобилей – метод универсальных и метод специализированных постов. Посты при любом методе могут быть тупиковыми или проездными (прямоточными).