О. Г. Носкова История психологии труда в России Учебное пособие
| Вид материала | Учебное пособие |
- О. Г. Носкова История психологии труда в России Учебное пособие, 3519.66kb.
- Министерство Здравоохранения Украины Донецкий национальный медицинский университет, 1414.22kb.
- Г. В. Плеханова (технический университет) А. С. Соловьев, А. Е. Козярук история развития, 1301.37kb.
- Морозов А. В. М71 История психологии: Учебное пособие для вузов, 3214.19kb.
- Т52 Современная психология труда: Учебное пособие. — Спб.: Питер, 2005. —479 с: ил., 6713.2kb.
- Н. Г. Чернышевского гигиена труда учебное пособие, 887.49kb.
- С. С. Новикова история развития социологии в россии учебное пособие, 7011.71kb.
- Учебное пособие Челябинск Издательство юургу 2000, 565.58kb.
- Ю. В. Михайлов история соединенных штатов америки учебное пособие, 1843.26kb.
- Учебное пособие охватывает период с древнейших времён до начала ХХ века. Может использоваться, 3550.99kb.
§ 16. Идеи согласования особенностей человека и техники в сельскохозяйственном труде
Россия рассматриваемого периода была, как известно, страной по преимуществу аграрной. К 1913 г. было зафиксировано свыше 800 заводов, изготавливающих сельскохозяйственные машины и орудия [56]. В создании и испытании новых машин принимались во внимание не только их производительность, но и некоторые особенности обслуживающего персонала. При экспертной оценке машин приводились доводы относительно требуемой квалификации работников и удобств работы при той или иной машине. Организовывались опытные станции, полигоны, на которых проверяли и сравнивали различные варианты сельскохозяйственных машин. Так, еще в 1829 г. в «Записках для сельских хозяев, заводчиков и фабрикантов, издаваемых М. Павловым», описывается процедура экспертизы (с применением, как теперь бы сказали, производственного эксперимента) трех разных молотилок-шотландской конной и двух видов ручной. Анализируя результаты эксперимента, М. Павлов, в частности, пишет: «Притом 5 человек, поставленные к шотландской машине, могут работать день без усталости, а поставленные при каждой ручной, такой тяжелой работы, для производства которой и в четверть часа нужно работающим переменяться, в целый день никак не вынесут» [146]. Таким образом, учитываются особенности работоспособности, утомляемости работников. Окончательное заключение дается с использованием таких понятий как «искусство» и «произвол» работников, а именно предпочтение отдается той молотилке, которая, как теперь бы сказали, берет на себя не только основные энергетические функции, делая работу менее тяжелой, но и некоторые функции регуляции технологических процессов, то есть в большей степени приближается к автомату: «Впрочем решительно сказать можно, пока цилиндры шотландской машины, забирающие хлеб соразмерно скорости движения барабана независимо от искусства и произвола работника, не будут заменены чем-либо лучшим ковша, в который хлеб опускается совершенно зависимо от работника и несоразмерно скорости движения тех частей машины, которые молотят, превосходство во всех отношениях и особенно для больших имений остается на стороне шотландской» [146. С. 285]. В приведенном отрывке любопытно и то, что возможные изменения в технике также поставлены в связь с некоторыми предполагаемыми свойствами работника - как бы намечается тенденция совершенствования техники по пути высвобождения ее от зависимости от работника. Ценна здесь не эта тенденция, а то, что обсуждение качеств техники ведется в неразрывной связи с мыслью о работающем человеке.
Большой интерес представляет брошюра С. К. Ончукова «Как предохранить себя от несчастии при работах на сельскохозяйственных машинах» (М., 1905). Она, в частности, содержит примеры анализа рабочего места с учетом изучения трудовой деятельности и соответствующие проектные предложения, как теперь бы сказали, эргономического или инженерно-психологического характера. Приведем отдельные места из этой брошюры: «Большинство несчастных случаев на жатках происходит от того, что сиденье, устроенное для рабочего, погоняющего лошадей, до крайности неудобное. Оно очень не глубоко, края его ничем не огорожены, подножки нет. Поэтому рабочий сидит на нем так неустойчиво, что достаточно бывает сильного толчка, чтобы погонщик упал; а тут уже несчастья не миновать: будет жатка тащить упавшего вперед и пилить своими ножами» [138. С. 351. «...Часто рабочие падают вправо под ножи, когда лошади чего-то испугаются и понесут, а рабочий не удержится на сиденье». [138. С. 36]. «... Нередко рабочие падают с сиденья и при смирных лошадях. Устанет от долгой работы погонщик, неосторожно повернется, лошади дернут и попал под жатку...
Рекомендации:
1. Выбирать жатки с сиденьями, что поудобнее. Если нет в продаже жаток с такими сиденьями, которые имели бы спинку и бока, то, ведь, всегда можно заказать своему же деревенскому кузнецу сделать их из прутового железа. Тогда можно глубже сидеть и будет за что держаться в случае необходимости.
2. Пьяных - не допускать.
3. Не оставлять детей без присмотра (погонщик может не заметить, а они -во ржи)» [138. С. 37].
Как видим, рекомендации основаны, на конкретном изучении рабочей позы, рабочего места, особенностей обстановки, движений и восприятия работника (автор рекомендаций подумал, в частности, о том, за чем наблюдает работник и что он может не заметить). Как бы ни был прост технический проект - и пусть он рассчитан на смышленного сельского кузнеца, здесь мы имеем все структурные признаки того подхода, который позднее стали называть инженерно-психологическим или эргономическим -. изучение труда, в частности, его психологических составляющих, изучение фактов соответствия - несоответствия человека и техники, разработка предложений по изменению средств и условий труда сообразно особенностям работающего человека.
Очень скрупулезный и наполненный, как и в предшествующих случаях, гуманистическим подходом к делу анализ, например, конного плуга находим в работе К. К. Вебера «Земледельческие машины и орудия» (1896; 1897): «...Рукоятки служат для управления плугом во время работы и поворачивания его по окончании загона. Для успеха работы весьма важно, чтобы рукоятки по своей высоте соответствовали бы росту рабочего, а по расстоянию ручек - ширине плеч его, чтобы по возможности облегчить ему управление плугом и избегнуть в то же время лишнего налегания его на рукоятки... Для удобного приноравливания плуга к пахарям различного роста некоторые заводы строят плуги с рукоятками, позволяющими изменять высоту и расстояние ручек в известных пределах при помощи особых приспособлений. Одна рукоятка - недопустима, так как одной рукой вполне управлять плугом нельзя... Ручки рукояток, за которые приходится браться пахарю, должны быть деревянные, так как железные ручки в стужу слишком охлаждаются, от них поздно осенью и раннею весною руки пахаря легко коченеют, что затрудняет управление плугом»: [33. С. 32-33].
Идея проектирования рабочего места труженика сельского хозяйства в целях оптимизации, гуманизации его труда, как теперь, быть может, сказали бы, четко и образно выражена в романе Н. Г. Чернышевского «Что делать?»: «... день зноен, но им, конечно, ничего: над тою частью нивы, где они работают, раскинут огромный полог; как продвигается их работа, продвигается и он-так устроили они себе прохладу!». Есть даже идея нетрадиционного распределения функций между человеком и техникой: «Почти все делают за них машины», а люди «почти только ходят, ездят, управляют машинами» [210]. Ценный оттенок мысли в первом из приведенных отрывков состоит в том, что трудящиеся сами создают себе комфортные условия труда. Иначе говоря, здесь мы находим неявную - и по сей день не часто встречающуюся - предпосылку настолько высокого уважения и доверия к трудящемуся, что акты его саморегуляции и рационализаторского творчества в труде считаются само собой разумеющимися.
Задание к § 16
Ниже приведены два отрывка - а) сатирический «антипроект» (М. Е Салтыков-Щедрин. История одного города. [169]) и б) позитивный утопический проект (С. М. Степняк-Кравчинский. Сказка о Мудрице Наумовне. Впервые опубл. в Лондоне в 1875 г. без имени автора и с ложными легальными выходными данными - по соображениям конспирации [1941). Сравните приводимые отрывки и вычлените из них комплекс позитивных идей - психологически ориентированных оснований - организации труда, отстаиваемых авторами.
а) «В каждой поселенной единице время распределяется самым строгим образом. С восходом солнца все в доме поднимаются; взрослые и подростки облекаются в единообразные одежды (по особым, апробированным градоначальником рисункам), подчищаются и подтягивают ремешки. Малолетние сосут на скорую руку материнскую грудь; престарелые произносят краткое поучение, неизменно оканчивающееся непечатным словом; шпионы спешат с рапортами. Через полчаса в доме остаются лишь престарелые и малолетние, потому что прочие уже отправились к исполнению возложенных на них обязанностей. Сперва они вступают в «манеж для коленопреклонении», где наскоро прочитывают молитву; потом направляют стопы в «манеж для телесных упражнении», где укрепляют организм фехтованием и гимнастикой; наконец, идут в «манеж для принятия пищи», где получают по куску черного хлеба, посыпанного солью. По принятии пищи выстраиваются на площади в каре, и оттуда, под предводительством командиров, повзводно разводятся на общественные работы. Работы производятся по команде. Обыватели разом нагибаются и выпрямляются; сверкают лезвия кос, взмахивают грабли, стучат заступы, сохи бороздят землю, - все по команде. Землю пашут, стараясь выводить сохами вензеля, изображающие начальные буквы имен тех исторических деятелей, которые наиболее прославились неуклонностию. Около каждого рабочего взвода мерным шагом ходит солдат с ружьем и через каждые пять минут стреляет в солнце...
Но вот солнце достигает зенита, и Угрюм-Бурчеев кричит: «Шабаш!». Опять повзводно строятся обыватели и направляются обратно в город, где церемониальным маршем проходят через «манеж для принятия пищи» и получают по куску черного хлеба с солью. После краткого отдыха, состоявшего в маршировке, люди снова строятся и прежним порядком разводятся на работы впредь до солнечного заката. По закате каждый получает по новому куску хлеба и спешит домой лечь спать» [169. С. 167-168].
б) «Работники сами по себе господа и хозяева. Вот почему будущий порядок мы часто будем называть работницким... При работницком порядке землю не делят на клочки, а владеют и работают на ней миром... Когда же работают миром, обществом, на мирской земле, тогда машины заводить очень выгодно, потому каждая община владеет многими тысячами десятин. А от машины выгода огромная. Один человек сделает с машиной по крайней мере в 5 раз больше, чем с простым орудием, каким теперь работают...
Кроме того, при работницком порядке увеличивается самая сила рабочих, потому что никто не надрывается над работой, все едят хорошую пищу, спят вволю...
...Народ будет работать несравненно меньше, чем теперь... не только не будет ни бедных, ни богатых, но не будет ни ученых, ни неученых, потому никто не захочет быть ниже других, а всякому будут доступны все науки и искусства, которыми теперь овладели богатые... При работницком порядке науками и искусствами будут заниматься только те, кто любит их, кто к ним способен, потому от них не будет никакой выгоды. Не будет тупоголовых ученых, бездарных писателей и художников...
Вот толпа возвращается с работы, но ни на чьем лице не видно усталости: работа непродолжительна, да и ту почти всю делают машины. Все веселы и говорливы, точно вернулись с праздника...
А вечером они рассыпаются по зеленым полям водить хороводы и играть в разные игры. Другие собрались около своих товарищей, внимают они словам их, и восторг выражается на их лицах, ибо великие и сокровенные тайны природы открывают им мудрые товарищи...
Там рабочие восхищаются невиданной картиной, которую создал их товарищ в часы досуга, чтобы усладить зрение друзей своих.
А там стоит человек и читает какой-то сверток. Кругом него толпа большая, чем вокруг всех прочих вместе, и слушают они, боясь проронить один звук из его чудных слов. Как живые, проходят перед их взором дивные картины, и дыхание спирается у них в груди, и нет конца их восторженным крикам, когда кончил чтец...
Велико счастье этих людей...» [194. С. 500-503].
§17. Человек и техника в отечественном воздухоплавании
Важное значение следует придать исследованиям трудовой деятельности в области воздухоплавания, пилотирования летательных аппаратов. Первые шаги по изучению деятельности воздухоплавателей относятся к началу XIX в. [84]. В своем рапорте о подъеме на воздушном шаре еще в 1804 году академик Я. Д. Захаров писал, в частности: «...На сей высоте делал я наблюдения над самим собою, над электрическим веществом и магнитом... Сам я на сей высоте не чувствовал ни малейшей перемены, кроме того, что уши как будто были заложены... вообще я был весьма спокоен, весел, не чувствовал никакой в себе перемены и никаких неприятностей... я надеюсь, что буду иметь случай повторить все сии опыты с большей точностью» [84. С. 13-22].
Метод «наблюдения над самим собою» тщательно применял позднее знаменитый летчик - автор первой в мире «мертвой петли» - П. Н. Нестеров, сочетая этот метод со своеобразным естественным экспериментом в воздухе. Полагаем, что такой подход к психологическому изучению труда принципиально не хуже часто практикуемых ныне опросных методов и может правомерно входить в целостную систему средств изучения обсуждаемого вида труда.
Большой вклад в изучение лётного труда внес С. П.Мунт [цит. по: 84. С. 29; 30; 31-38; 40-42; 45; 50; 80]. В его комплексную программу были включены показателе «силы произвольной мускулатуры», тактильной и болевой чувствительности. В целом ряде публикаций мы видим результаты, по существу, профеосиографических подходов к лётному труду (М. А. Рыкачев, 1882; Н. А. Арендт, 1888; Н. Е. Жуковский. 1910; П. А. Кузнецов, 1910; Н. Духанин, 1911; М. Н. Никифоров, 1912; А. Н. Витмер, 1912; В. Н. Образцов, 1916 и др. [цит. по: 84.
Что касается воздухоплавательной техники, то в общественном сознании представлены скорее идеи приспособления человека к технике, чем техники, которая представлялась достаточно совершенной, к человеку. Тем не менее еще в 1875 г. Д. И. Менделеев делал некоторые предложения. «Для достижения высших слоев атмосферы г-н Менделеев предложил прикреплять к аэростату герметически закрытый, сплетенный, упругий прибор для помещения наблюдателя, который тогда будет обеспечен воздухом и может безопасно для себя делать определения и управлять шаром» (1875). В 1880 г. Д. И. Менделеев высказывается об устройстве «доступного для всех и уютного двигательного снаряда», имея в виду гондолу аэростата [84. С. 23].
В 1884 г. В. Д. Спицын высказывает следующую проектную идею в отношении авиационной техники, исходящую из психологических соображений: «произвести опыты замены чувствительности человеческого организма при полете - электрическими приспособлениями, кои сделали бы воздухоплавательный прибор, по возможности, автоматичным» [цит. по: 84. С. 24].
Задание к § 17
Ниже приводятся отрывки из статей П. Н. Нестерова (по [84, С. 69-73]). Попытайтесь дать им интерпретацию в терминах предмета, метода и результата психологического исследования.
«Милостивый государь, господин редактор, прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моем полете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами был избран совершенно правильно источник для освещения события, а именно, один из моих товарищей, которые хорошо знают меня, и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения...» [84].
«Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что возможно при очень крутом повороте, т. е. при большом крене и беря на себя руль глубины, а между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.
И много еще разных интересных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить авиатора. Вот для доказательства своих взглядов я проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы, или «трюки»... виражи с креном до 85 градусов, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на «Ньюпоре», заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, т. е. «мертвую петлю».
Благодаря подобным опытам, мне не страшно .никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае...
Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал свой аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.
Получив недавно аппарат Ньюпор, сборки завода Дукс и сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту... За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т. е. ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.
Я очень малокровный; стоит мне немного поработать, согнувшись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови - сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновении вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал; стремления отделиться от сидения тоже не было, и ноги давили на педали...».
Вообще я не понимаю иных полетов, кроме полетов с разнообразными скольжениями, крутыми виражами. Только такие полеты и вырабатывал в истинном смысле слова воздушных людей, которые так необходимы... И, по всей вероятности, эти «мертвые петли» и другие сопутствующие им воздушные явления сделаются обязательными предметами авиационных курсов» [84].
§ 18. Технико-психологическое проектирование средств труда в системе железнодорожного транспорта
Для истории психологии труда, инженерной психологии, эргономики особенный интерес имеет постановка проблемы «человек и техника на железнодорожном транспорте». Здесь эти вопросы становятся объектами постоянного внимания инженеров, особенно в 80-е г. XIX в. в связи с ростом железнодорожных аварий, несших с собой огромные материальные и человеческие потери.
В структуре научно-технического прогресса России XIX в. железнодорожный транспорт занимал столь же приоритетное место, какое отводится освоению космоса в XX в. Именно в железнодорожном деле и организаторы производства, и исполнители разных работ сталкивались с наиболее нетрадиционными и неожиданными ситуациями: новые потоки информации, новые скорости, новые объемы несчастий, новые представления о цене ошибок и т. д.
Очень ярко идеи конструктивного подхода на психологической основе заявили о себе уже в сфере средств железнодорожной сигнализации. Сеть русских железных дорог включала и государственный и частный секторы. На частных дорогах пользовались особыми способами сигнализации. В результате на узловых станциях, где пересекались владения разных компаний, один и тот же по значению сигнал дублировался двумя, тремя разными техническими способами (фонари разного цвета, семафоры) [94]. Неупорядоченность технической фантазии простиралась настолько, что, как отмечено в работе М. И. Крживицкого (1913) одни и те же по значению сигналы на разных дорогах давались очень разными средствами - фонарями с различными стеклами - бесцветными, молочными, зелеными, желтыми, синими, красными, полосатыми [94. С. 246]. Все это создавало большие трудности для машинистов паровозов. Положение казалось настолько запутанным, что высказывались даже мнения о том, чтобы вообще отказаться от этих видов сигналов. Но специальное анкетное обследование, проведенное М. И. Крживицким, показало, что эти сигналы нужны - начальникам станций для контроля, машинистам - для уверенности, что путь свободен. Автор предложил установить единообразие сигналов на всех дорогах страны, несмотря на то, что, как показывали расчеты, это требовало затрат до 1 млн. руб.
Аналогичное предложение о необходимости стандартизации семафорных и стрелочных сигналов сделал инженер Ш. [217] (инициалы в публикаций не раскрыты) еще в 1900 году. Он писал: «Положение крыла семафора под углом 45° кверху употребляется на очень немногих дорогах и означает предупреждение о близком подходе поезда или требование остановки у станции, где остановка не назначена расписанием. На всех прочих дорогах это может означать разве только поломку светофора» [217. С. 280]. «Зеленый огонь в стрелке (иногда синий, лиловый, белый-матовый) - поворот, белый (прозрачный) - прямая: таков обыкновенный сигнал; но на одной южной дороге значение этих цветов обратное...» [217. С. 280]. Очевидно, что машинист, командированный на малознакомую дорогу, может, не подозревая худого, оказаться в аварии.
Итак, приходилось выдвигать идею унификации сигналов и бороться за ее реализацию (хотя в наши дни она может представляться сама собой: разумеющейся). Но дело заключалось не просто в самой по себе унификации сигналов. Было осознано, что далеко не любые сигналы оптимальны или пригодны, чтобы их сделать едиными, общезначимыми.
В 1911 г. С. Канель опубликовал работу, из которой известно, что он изучил около 40 красных стекол, используемых на разных станциях. Внешне по цветовому тону они варьировали от «светло-красного до темно-красного, почти черного цвета» [72. С. 39]. На основании экспериментального исследования, учитывавшего восприятие цвета и днем и ночью, был выделен лучший цветовой тон - темно-красный, получаемый при окрашивании стекла солями меди.
Наиболее удачной и последовательной попыткой психофизиологического обоснования построения железнодорожной сигнализации можно считать работу С. Н. Кульжинского (1904 г.). Он анализирует оптические обманы и их причины, конкретно обсуждает практические ситуации с сигнализацией на дорогах (белый сигнал легко спутать с обычной лампой, освещающей станцию, слишком частое использование зеленого цвета ведет к его игнорированию «агентами» и т. п.). Автор считает, что использование только оптических сигналов не достаточно, ибо они плохо действуют в тумане, они не усиливаются. Поэтому важно использовать и звуковые сигналы (духовые рожки, свистки, колокола и др.). Автор обсуждает и значение «быстроты восприятия сигналов» [96. С. 327], которая снижается при утомлении, при долгом разыскивании сигнала (в наши дни говорят «обнаружение» сигнала), при трудном выделении его среди других объектов (скажем, когда стекло кабины машиниста загрязнено), при сильной вибрации. В результате дается целая серия рекомендаций по оптимизации сигналов, их пространственному расположению, по использованию в ночное и дневное время и т. д.
Если мы обратимся к статье С. Н. Кульжинского «Основные начала железнодорожной сигнализации» [96], то убедимся, что вслед за Гельмгольцем автор выделяет три группы причин оптических обманов:
1) «Причины обмана вне нас»; здесь он имеет в виду случаи преломления, отражения света, создающие иллюзии смещения предметов и пр.
2) «Причины физиологические»; здесь имеется, например, в виду кажущееся увеличение и изменение форм белых предметов на черном фоне, кружки издали (черные на белом) могут казаться шестиугольными, тонкие линии на контрастном фоне кажутся раз в пять-шесть толще и т. д.
3) «Причины психологические»; когда прозрачен воздух, предметы кажутся гораздо дальше, в легком тумане - гораздо ближе. Далее приводится обсуждение ряда известных иллюзий восприятия.
Автор отмечает, что с ростом скорости движения поездов повышается значение «быстроты восприятия сигналов». При этом он ссылается на работы Гельмгольца, а именно на его утверждение о том, что быстрота ощущений определяется не только скоростью проведения возбуждения по нервам (25 - 30 м/сек), а может быть равной нулю при утомлении, при долгом разыскании сигнала,, при трудном выделении его от других предметов и т. д. В этой связи далее разбирается обстановка, при которой происходит процесс наблюдения сигналов железнодорожным машинистом, ведущим быстрый и тяжелый поезд. При скорости 60 верст/час наблюдение пути и сигналов возможно только через ветровое стекло, а оно загрязненное (это неизбежно, так как из трубы летит гарь, стекло обдает паром из машины; зимой весь этот налет еще и обмерзает). Автор добавляет еще указание о влиянии вибрации на восприятие. Рядом авторов проводились исследования акустических сигналов на транспорте: Лачинов В. Л. «О колоколе-семафоре» (1884); «Зачем русские железные дороги собираются вводить колокольную сигнализацию?» (1887); «Опыты над электроколокольной сигнализацией» (1887); «Преимущества акустических сигналов» (1884); «Сигнальный паровозный колокол» (1895).
В 1914 г. в Петрограде был основан «Журнал сигнализации, централизации и блокировки», программа которого включала вопросы проектирования и оценки средств сигнализации в связи с безопасностью железнодорожного движения.
Учитывая ограниченные возможности восприятия человека в условиях возрастающих требований профессионального труда машинистов, создавались технические средства, заменяющие. или дополняющие органы чувств работников. Так, с 1890 г. по указанию Министерства путей сообщения на паровозах вводились приборы - указатели скорости движения, так как визуальная оценка скорости оказывалась уже недостаточной, ошибки приводили к авариям [208; 193]. Работа экспертов при оценке состояния рельсового пути, опиравшаяся ранее исключительно на визуальное наблюдение и ручные промеры, оснащалась приборами автоматической регистрации некоторых важных параметров [63; 135].
Исходя из идеи о том, что сложившиеся навыки человеку трудно перестраивать (а не из соображений поклонения техническому стандарту), возникло и находило реализацию требование унификации органов управления паровозами, способами. управления ими. Отмечалось, что переход работников на новые типы паровозов проводил к авариям в результате ошибочных действий машинистов с органами управления паровозом! [216]. Инженер Ш. (возможно, М. Шерементьевский) писал в 1990 году: «...Тендерные ручные тормоза обыкновенно устраивают так, что будучи затянуты, требуют для оттормаживания некоторого, довольно значительного усилия; однако есть такие паровозы, где на ходу тормоз отпускается сам, иногда тотчас же, как только помощник выпустит рукоятку из рук... Рычаги перемены хода почти всегда дают передний ход, когда выложены вперед (то есть к трубе), и обратно; но на двух дорогах были, вероятно, есть и теперь, паровозы с противоположным устройством» [216. С, 259]. Данная публикация - одна из первых, где внимание инженеров обращается на конструирование рабочего места с точки зрения особенностей именно человеческого фактора, а именно, - членов паровозной бригады. В этой же работе есть идея рационализации сиденья, которое «гасит» тряску и противодействует утомлению работников.
Технически вооружался и труд администраторов, в частности, дежурных по станции, для которых Калабановский (инициалы в публикации не указаны) предложил в 1914 г. «доску-схему» (прообраз современных мнемосхем), облегчающую оперативную регистрацию прибывающих и отходящих от станции составов [71]. При этом не только разгружалась память дежурного, но и создавались возможности быстро и точно ориентироваться в аварийных ситуациях на участке пути и принимать административные решения по их устранению и предотвращению на основе достаточно адекватных знаний. По своему назначению и внешнему воплощению доска-схема Калабановского может рассматриваться как прообраз соответствующих современных средств отображения информации.
Автор обосновывает необходимость доски-схемы, давая некоторую психограмму работы дежурного по станции (необходимость многое помнить, знать; наличие напряженных ситуаций). Доска-схема описывается примерно так - на ней отмечены пути данной станции с указанием направления движения, узловые станции, депо. По доске-схеме перемещаются квадратики, обозначающие поезда, и разными цветами обозначено состояние паровоза (нормальное, рабочее или требующее ремонта). Манипуляции дежурного с доской-схемой состоят в следующем: осведомившись по телефону или аппарату у распорядительной станции, какие товарные поезда она уже выпустила и какие предполагает выпустить в ближайшее время, дежурный ставит на соответствующие места квадраты-поезда и отмечает на них мелом номера поезда и паровоза. Далее дежурный, руководствуясь отчасти графиком, отчасти собственным опытом... передвигает квадраты-поезда в направлении, соответствующем; их действительному движению (проверяя себя при всякой возможности справками у станций).
Описанная доска была построена и успешно применена на практике «к 3-му отделению службы движения Екатерининской железной дороги» [71]. Автор высказывает и идею последующей автоматизации предложенного им средства: «В идеале можно представить себе такую чисто механическую зависимость, при которой действительное движение поездов автоматически передается механизму доски и с полною точностью воспроизводится на ней. Но пока, это, разумеется, не более, чем фантазия» [71. С. 283]. Как хорошо известно, именно эта «фантазия» и распространена в наши дни повсеместно на железных дорогах.
Весьма ценно, с принципиальной точки зрения, следующее замечание С. Н. Кульжинского: «Полное... устранение инициативы агентов вряд ли может считаться пока удобным, так как железнодорожная эксплуатация, как всякое коммерческое предприятие, требует известной гибкости организации, гибкости, которой автоматы дать не могут, и которая всегда останется отличительной чертой личной инициативы» [96. С. 327-328]. Уповая на повышение интеллигентности и нравственного уровня «агентов», С. Н. Кульжинский пишет, что «существует для каждого данного случая предел, далее которого в развитии автоматичности идти не следует» [96. С. 328]. Эти соображения он приводит в связи с тенденциями установки таких приборов, которые обеспечивают включение тормозов, если машинист оставит без внимания сигналы об остановке. Таким образом, здесь мы видим уже зародыш конфликта двух и сейчас противоборствующих тенденций (исключения человека из производственных систем, с одной стороны, и оптимального распределения функций между человеком и машиной, с другой).
На стыке технического и организационного проектирования находятся работы, направленные на рационализацию некоторых отдельных сторон административной деятельности за счет внешних средств. Так, например, Н. Г. Дикушин (1910) изобретает специальный аппарат для контроля поездных бригад. А. Эрлих (1910), А. Мазаренко (1910) изобретают технические средства - повторители семафоров, с помощью которых записывается время смены показателей семафора и тем самым оказывается возможным при анализе дорожных происшествий пользоваться объективными данными, учитывая извечный антагонизм между паровозными бригадами и станционными службами.
Для контроля работы сторожей-обходчиков и на железной дороге, и на предприятиях разрабатывались и применялись специальные технические средства, контролирующие труд сторожа (различные приборы-регистраторы, ярлычки и пр.,, которые следовало отмечать в разных пунктах маршрута обхода). В ряде работ (А. Г. Соколов, 1912; Г. А. Тираспольский, 1908; В. Н. Шегловитов, 1908) приводятся описания приборов, предназначенных для регистрации приходящих и отходящих или простаивающих на станции вагонов и поездов. Таким образом, трудовая функция контроля и управления не только выделялась, но и была объектом своего рода механизации и автоматизации.
Итак, приведенные только что данные свидетельствуют о том, что в хозяйственной жизни России уже в 80 - 90-х гг. XIX в. не только существовала сфера проектирования машин, орудий труда, технических средств сигнализации, но обсуждались также вопросы эффективных способов эксплуатации, удобства и безопасности их использования человеком в процессе труда. Таким образом, можно говорить о выделении для исследования круга вопросов, аналогичных современным проблемам анализа и проектирования систем «человек и техника», «человек и машина», проблемам психологии труда и инженерной психологии.
Задание к § 18
Прокомментируйте в терминах современной психологии те доводы, основания, которые автор «доски-схемы» (мнемосхемы) Калабановский (в источнике инициалы не указаны) приводит в ответ на вопрос: что может дать доска-схема начальнику отделения железной дороги:
1) ...она сразу даст наглядное представление о насыщенности известного участка и позволяет быстро определить число четных и нечетных поездов, находящихся на этом участке; 2) ...она осведомляет начальника отделения о скоплении поездов на главных... станциях; 3) ...она сообщает ему о невыведенных со станции составах; 4) ...она указывает на состояние депо, основного и оборотных и позволяет почти мгновенно решить, следует ли посылать паровозы или возвращать их резервом из оборотных депо; 5) ...она может служить... средством постоянного контроля за дежурным по отделению... (чтобы он не отлынивал от своих обязанностей); 6) ...раз усвоив несложную технику обращения с доской, дежурный по отделению и сам будет манипулировать с нею не за страх, а за совесть, так как оценит помощь, которую ему окажет схема, позволив наглядно, не утруждая своей памяти, видеть все, что ему нужно для его распорядительной работы. В этом отношении для неважного дежурного по отделению доска сыграет роль конденсатора, постепенно втягивая его в дело и заставляя его следить за малейшими изменениями в движении поездов... Делая известные предположения и затем проверяя их справками и вместе с тем стараясь вникнуть в причины неосновательности своих предположений, дежурный по отделению в конце концов мажет выработать в себе то, что является искусством распоряжаться движением» [71. С. 282].
§ 19. Идеи проектирования режимов и условий труда
Прежде всего полезно указать на процессы в своем роде «аптипроектирования» или стихийного (в смысле - направленного против трудящегося и поддерживаемого таким силами, которым трудно было противостоять) проектирования и создания неблагоприятных режимов и условий труда. На 1877 г., по данным Ф. Ф. Эрисмана, рабочий день в производстве длился от 8 до 18 часов в сутки [233]. По данным А. А. Вырубова, проведенные в 1884 г. расследования Главного инспектора железных дорог по поводу 8-ми крупных происшествий с поездами в России показали, что, например, в одном случае так называемый виновный находился к моменту происшествия на службе уже 21 час, другой - 23 часа 45 мин., третий 21 час [42, С. 682].
По закону 1897 г. длительность рабочего дня для взрослых была ограничена 11 1/2 часами, ночная работа - не более 10 часов, а сверхурочная работа - не более 120 часов в год по взаимному соглашению сторон. Но этот закон был отменен циркуляром в 1898 г. Особенно тяжелым было положение работающих детей и подростков. Несмотря на законодательное ограничение их рабочего дня 6 часами в сутки (по закону 1892 г.), в 1897 г., по данным С. В. Курина, фактически труд учеников ремесленных заведений г. Москвы в среднем продолжался 14 часов в сутки, а в пекарнях их отдых и труд чередовались в течение суток через короткие промежутки времени [144. С. 84].
Вот как характеризуются условия среды, условия труда в такой передовой отрасли хозяйства по тем временам, как железнодорожное дело, причем речь идет о труде важнейшего работника - машиниста паровоза: «...Зимой - машинист одет в тяжелую шубу (он до того тяжел и неповоротлив, что на промежуточных станциях затрудняется сойти с паровоза для его осмотра. В сильные морозы и метели он возвращается иногда в депо и там уж сходит с паровоза. Это положительно обледеневшее чучело, а между тем ему вверялись сотни жизней пассажиров,... Летом в жару - железная будка накаляется и представляет собой орудие пыток машиниста. Многие несчастные случаи с поездами и с паровозной прислугой обусловливаются именно неблагоприятными условиями работы машинистов» (В. А. Арциш, 1912). Вот отрывки из обвинительного акта (1915), состоявшегося в связи со смертью двух рабочих кожевенного и шубно-овчинного завода товарищества «Б. Л. Шабловский и К°» (Вятская губерния). В этом акте проскальзывает характеристика, образа жизни и режима труда и отдыха рабочих: «...часть рабочих спала в спальной, но там у них не было ни матрацев, ни войлоков, более же 2/3 рабочих спало в мастерских на подостланных овчинах...» [цит. по: 206. С. 83].
Неудивительно, что позитивные проекты исходили подчас уже не от науки и не от администрации, а от бастующих рабочих: 8 часов работы, 8 часов отдыха, 8 часов сна (так называемый «американский» принцип). Можно указать ряд авторов, которые печатно пропагандировали необходимость сокращения рабочего дня со ссылками на работы И. М. Сеченова (В. Голгофский, 1908, В. Ф. Ставропольский, 1906, М. С. Уваров, Л. М. Лялин, 1907). Приходилось даже бороться за восстановление традиции отдыха в 7-й день недели - именно это делал И. А. Сикорский, ссылаясь на рост нервных расстройств населения (1887).
Вообще говоря, принцип чередования труда и отдыха, смены видов трудовой нагрузки является, казалось бы, чем-то само собой разумеющимся и во всяком случае, давно использовался в народной жизни. В форме специального правила он встречается в работах социалистов-утопистов (Ш. Фурье, Р. Оуэна), в трудах отечественных революционеров-демократов (Н. Г. Чернышевский, Д. И. Писарев). Описанная выше ситуация поучительна в связи с соображением о том, насколько далеко способен идти один человек против другого ради наживы - пусть под флагом научно-технического и общего прогресса.
И. М. Сеченов в результате своих исследований имел основание назвать чередование в работе органов «активным отдыхам» и дал впервые научно-экспериментальное обоснование принципу активного отдыха. Он показал позитивную роль перерывов в работе и важное значение отношения человека к делу, значение интереса [177].
Ф. Ф. Эрисман говорил о необходимости «поставить работника, при самом выполнении его работы, в наилучшие условия» (1877). Подобный конструктивный подход требовал дальнейшей научной разработки научных критериев нормального трудового процесса. Критерий нормы в организации режима труда определялся Ф. Ф. Эрисманом следующим образом; «Если по прекращении работы и после некоторого времени покоя работавшие органы вполне возвращаются к прежнему своему состоянию, то, значит, труд им по силам, не оказывает вредного влияния и может быть продолжаем, в известных пределах, до наступления физической старости» (1877). В большинстве школ России было в свое время принято предложение Ф. Ф. Эрисмана о максимальной длительности урока - 45 минут и времени перемены 15 минут. Распорядок дня в учебном заведении рассматривался на основе экспериментального изучения не только применительно к общеобразовательной школе, но и профессиональным, техническим училищам (А. П. Нечаев, 1904).
Вернемся к весьма острой ситуации с режимами труда и отдыха трудящихся. В условиях, когда максимальная длительность рабочего времени оказывалась законодательно ограниченной и эти ограничения приходилось соблюдать, на первый план выступала проблема определения интенсивности труда, количества требуемой от человека работы. Какой «урок» (норму выработки) следовало считать оптимальным? Каков максимально допустимый предел работы, который еще не приведет к переутомлению, травмам, авариям? Для Е. М. Дементьева (1983) вопрос «...о количестве работы, степени ее напряженности на фабриках есть краеугольный камень всего вопроса об экономическом, санитарном и нравственном благосостоянии рабочих» [60. С. 97], а понятие «количество труда» включало всю совокупность условий работы, делающих труд в большей или меньшей степени неприятным [60. С. 58-59]. Мысль состояла в том, что одна и та же работа, выполняемая в течение одного и того же времени оказывается «гораздо легче и приятнее в просторном, светлом помещении с чистым воздухом, чем в том случае, когда она совершается в помещении грязном, темном, переполненном несносной и вредной пылью или зловонными испарениями» [60. С. 58-59]. Критерий оптимальности количества труда Е. М. Дементьев формулирует вслед за Ф. Ф. Эрисманом так: «Умеренное количество труда, не истощающее силы организма, с надлежащим отдыхом для восстановления его потерь...» [60. С. 98]. Е. М. Дементьев отдавал себе отчет в том, что этот критерий слишком неопределенен, что это, как он сам же и говорил, «растяжимая формула, которая допускает множество цифровых решений...». Следует признать, что и до сих пор далеко не для всех видов профессионального труда разработаны удовлетворительные показатели тяжести, напряженности, сложности труда. И в настоящее время эти вопросы - в числе актуальных.
А. А. Вырубов (1898) полагает, что при разработке рекомендаций по профилактике утомления нельзя ограничиваться только нормированием рабочих часов, так как норма не учитывает индивидуальной выносливости, существенно колеблющейся, и тех случаев, когда служащие фактически не отдыхают во время часов отдыха (плохая организация быта). Интересно замечание А. А. Вырубова по-поводу диагностики истинного переутомления в отличие от симуляции. Он придает здесь решающую роль данным анамнеза, а именно, в каждом случае «...нужно выяснить обычное отношение человека к его трудовым обязанностям, знать установленное распределение часов работы и отдыха, условия интенсивности движения на дороге» (речь ведется о персонале железных дорог) [42. С. 717]. Сама по себе позиции А. А. Вырубова интересна тем, что фактически, независимо от помыслов автора, направлена против возможных тенденций бюрократизации решения вопросов режимов труда, против идеи огульности, «единости» режимов как некоего блага. И уж во всяком случае эта позиция построена на предпосылках гуманности и уважительного отношения к трудящемуся. А. А. Вырубов полагает, что за несчастья на железной дороге, вина за которые возлагается на служащего, находившегося в состоянии утомления или переутомления, должны нести ответственность руководящие лица. Персоналу должно вменяться в обязанность ставить администрацию в известность о своем плохом самочувствии до начала работы, то есть контроль за психическим - функциональным, как теперь бы сказали, состоянием трудящегося доверяется ему самому и возлагается на него самого. Это, в сущности, очень высокий взлет мысли А. А. Вырубова, поскольку речь идет о некоем проекте обеспечения внутренних условий труда, а не только внешних. В случае если работники не предупреждают вовремя руководство о своем состоянии и становятся виновниками происшествия, то вся ответственность должна, по В. В. Вырубову, накладываться на них. В целом же А. А. Вырубов предлагал целый комплекс мер: законодательное нормирование труда и отдыха, соответствующий врачебный контроль, прицельные исследования признаков переутомления в периоды повышенной нагрузки работников, самоконтроль состояния работоспособности самих железнодорожных «агентов».
Комплексностью же характеризуются и предложения М. С. Уварова и Л. М. Лялина (1907) - помимо обеденного перерыва устраивать утренний и вечерний перерывы с гимнастикой «...для устранения вредных последствий однообразных поз» [201]. Они считали полезным и целесообразным устройство «рекреационных зал», то есть специальных помещений для отдыха рабочих на предприятиях (ну чем не идея современных комнат «разгрузки», «зон» отдыха или кабинетов релаксации, если вспомнить, что релаксация по-русски означает расслабление?). Таким образом, в организацию промышленного производства переносились идеи, развитые П. Ф. Лесгафтом (1888 и др.) в его работах, посвященных пропаганде необходимости физического воспитания в школах [1061. Подвижные игры, гимнастика должны были помимо прочего снимать утомление, связанное с долгим сидением, статическими нагрузками.
Что касается собственно стационарных предметных условий труда, «среды», то некоторые существенные требования к созданию такой среды содержатся и в принятых в 1896 г. «Обязательных постановлениях Московского губернского по фабричным делам присутствия, касающихся правил предупреждения несчастных случаев и ограждения здоровья и жизни рабочих при производстве работ на фабриках и заводах Московской губернии» [136] и в «Проекте обязательных постановлений о мерах, которые должны быть соблюдаемы промышленными заведениями для сохранения жизни и здоровья рабочих во время работы и при помещении их в фабричных зданиях» (1899), подготовленном В. Н. Михайловским [154]. Правда, оба документа, несмотря на то, что содержат слово «обязательный» (честь авторам!), не имели законодательного статуса и не воспринимались как обязательные, но все же несомненно давали определенные ориентиры организаторам и проектировщикам производства. В первом из документов требование хорошей освещенности сопровождено, например, указанием количественной нормы - «3/4 кв. аршин стеклянной площади окон на 1 кв. сажень площади пола, при возможно равномерном распределении света». Требовалось освещение также лестниц и проходов. В проекте В. И. Михайловского формулируются требования к вентилируемости помещений, чистоте и сухости воздуха, требование удаления пыли и газов по мере их образования в производственном помещении, сказано, что все рабочие помещения «должны иметь по возможности среднюю температуру», если это условиями процессов производства допускается [154].
Следует обратить внимание на работу В. А. Арциша «Об усовершенствованной паровозной будке.» (1912) [8]. Рассмотрев историю создания разных вариантов паровозных будок и дав картину особенностей деятельности машиниста, сообразно которой была создана и испытана новая закрытая будка, автор сообщает и о психологических эффектах ее внедрения:
«Машинисты работали и зимой, и летом. Им нравилось. В зимнее время они работают в пиджаках, без теплого платья, и после 12 часов работы не устают; говорят, что еще могут работать, потому, что работают налегке; они вовсе не простуживаются, в свободное время читают газету и не уходят с паровоза, потому что им тепло и удобно» [8. С. 120].
Разумеется выше описаны в основном проблески имевшегося позитивного опыта. В целом условия труда рабочих в описываемый период да и в позднейшие периоды оставляли желать много лучшего.
Задание к § 19
Ниже приведены два отрывка, характеризующие изменение требований к работнику - первый отрывок из работы В. А. Арциша (1912), второй из современной (1974) работы по инженерной психологии. Укажите сходные и различающиеся особенности этих описаний.
1. «...Обязанности машиниста по уходу и обслуживанию паровоза с течением времени значительно усложняются, так как мощность паровоза постоянно возрастает; скорость движения поездов увеличивается, протяжение тяговых участков, густота движения и вместе с тем обилие всевозможных сигналов также увеличивается. Все это, вместе взятое, требует весьма напряженного внимания и очевидно, что эти новые усложнения, падающие на одно и то же лицо, необходимо как-то компенсировать, необходимо уменьшить работу машиниста в другом отношении, необходимо улучшить по крайней мере самое местопребывание машиниста на паровозе настолько, чтобы он не тратил бесполезно своей энергии на борьбу с неблагоприятными условиями погоды. Нужно помнить, что на паровозе машинист проводит почти половину своей жизни и что роль машиниста на паровозе та же, какая капитана на пароходе» [8. С. 115].
2. «...увеличение скорости движения, характерное для современных локомотивов, ведет к увеличению нагрузки зрительного анализатора машиниста «шумовой» информацией (мелькание шпал, деревьев, строений и т. п.), к утомлению его и торможению, распространяющемуся на другие области коры. Плавное покачивание усиливает этот эффект. В результате машинист нередко засыпает...
Система контроля состояния бодрости машиниста, выявление гипнотических состоянии и степень их выраженности должны дополняться системой регистрации динамики состояния машиниста...
Для поддержания состояния бодрости машиниста и надежности его работы имеет определенное значение гигиеническая обстановка рабочего места... На электровозе ЧС-2, например, теплый поток воздуха от обогревателя идет в лицо машинисту, сушит слизистые оболочки, создает резь в глазах, ускоряет утомление и развитие гипнотического состояния. В то же время со стороны спины идет поток холодного воздуха, вызывающий неприятные ощущения, отвлекающие внимание машиниста от наблюдения за путями»...
«Испытательные рейсы показали, что у большинства машинистов латентные периоды контрольной реакции становятся стабильными и укладываются в первую группу уже после 10-15 повторений» (после опытного внедрения предложенной «системы контроля состояния бодрости машиниста») (145. С. 133-185).
§ 20. Идеи организационно-психологического проектирования
Организационно-психологические подходы, то есть подходы к осмыслению и преобразованию организации труда в связи с соображениями психологического порядка, в рассматриваемый период представлены в публикациях многоаспектно и деловито, начиная от рационализации отдельных административных функции и кончая идеями глобальных преобразований общества, включая непроизводственную сферу. Начнем с последних.
Для общественного сознания России рассматриваемого периода не была новостью идея рабочего самоуправления. Так, В. В. Берви-Флеровский в своей работе «Положение рабочего класса в России» (1-е изд. - Спб., 1868; 2-е - 1872) писал:
«...Известно, что во время Пугачева уральские заводы действовали без всякого участия горного начальства. Только человек, совершенно незнакомый с заводской жизнью, может считать утопической идею управления заводов рабочими» [16. С. 450]. Автор всю жизнь подвергался преследованиям царского правительства. Некоторые работы В. В. Берви выходили анонимно (Н. Флеровский - псевдоним).
На основе обследования судеб талантливых учащихся земских школ (автор не пожелал себя назвать: А. А. Л-на. О даровитых выпускниках земской народной школы, 1906 г.), проявивших себя в области физики, математики, скульптуры, живописи, музыки, литературного творчества и т. д. (причем ни одному из обследованных учащихся не удалось продолжить образование соответственно своим способностям), выдвигалась идея устранения сословных и классовых преград между школами разного типа, идея о том, что благоприятные природные данные - основы таланта - могут до конца жизни остаться неразвитыми, если человек не будет иметь возможность заниматься соответствующими видами деятельности [98. С. 99-102]. Рядом авторов выдвигались идеи, отвергавшие целесообразность ранней специализации учащихся в низших и средних профессиональных учебных заведениях, подчеркивалась мысль о том, что «призвание» как выражение особых склонностей, интересов, способностей к определенной сфере деятельности, складывается постепенно по мере обучения и опробывания человеком своих сил в разных ситуациях. Приходилось специально подчеркивать мысль о том, что не существует призвания к тяжелым, вредным для здоровья видам фабричного труда [108].
К идеям организационно-проектировочного характера, порожденным нуждами производства, но ориентированным на преобразования вне его, можно отнести и такие - поскольку несчастные случаи неустранимое, неизбежное зло, сопряженное с промышленным развитием страны, основной путь борьбы с этим злом - организация страховых обществ, обеспечение материальных вознаграждений увечным рабочим, проведение законов об ответственности предпринимателей за увечья рабочих, создание фонда помощи рабочим, пострадавшим от увечий.
Имея в виду железнодорожный транспорт, С. И. Траустель (1909) полагал, что главный путь улучшения дел - это улучшение положения служащих, забота об их быте, создание для них прав, сообразующихся с ответственностью.
Что касается организационного проектирования внутри собственно производственной сферы, то здесь можно выделить следующие взаимодополняющие подходы - выдвижение отдельных идей, предложение организационных систем и, наконец,, рационализаторские предложения по поводу отдельных сторон деятельности организатора производства (администратора).
Так, возникла полезная идея «проектирования обязательств» [201], которые должны стать своего рода нормами, законами для многих лиц в системе производства, поскольку «междучеловеческие отношения» оказывались очевидным фактором несчастных случаев (один человек мог стать причиной несчастий для других - включить машину, не подумав, чти движущиеся ее части окажутся в данный момент опасными для непредупрежденных об этом людей и пр.). Высказывалась и своего рода идея права вето, которым должен был располагать фабричный инспектор, чтобы не разрешать учреждение и открытие, пуск новых фабрик, заводов, в которых изначально - в «первоначальном устройстве» не предусмотрены меры безопасной работы [107].
Идеи комплексного, системного подхода в организационно-психологическом проектировании со всей определенностью выражены в «Железнодорожной психологии» И. И. Рихтера (1895 г.), когда он говорит о необходимости обновления правил организации эксплуатационной службы железных дорог и построения новых правил, устанавливая нормальную соразмерность «средств и операций», учитывающих возможности персонала дороги («личных орудий»). Это предложение обосновывается ссылкой на постоянное влияние» причин духовного свойства», связанных с неустойчивостью и качественной неудовлетворительностью персонала дороги [159. С. 225].
Важнейшей мерой исправления неблагополучного положения с кадрами железных дорог в России И. И. Рихтер считал изменение организации управления, изменение дисциплинарного устава. Он отмечал, в частности: «... не от служащего зависит устранение недостатков технической организации наших дорог, дефектов административного строя или сложности делопроизводства...» [161. С. 334]. В очерке «Психология и делопроизводство» [162] он отмечает, что правильная организация какого-либо предприятия предполагает решение двух вопросов: «подбора потребного персонала и надежной организации самого производства» [162. С. 237]. Анализируя то, что сейчас назвали бы потоками информации в системе документооборота, И. И. Рихтер отмечает очень большой объем работ - в год более 1,5 млн. сношений посредством документов. И. И. Рихтер разработал «систему нормальной классификации сношений», при которой процесс исполнения бумаг должен был осуществляться «с минимальной затратой сил и времени» [162. С. 2371.
Введение новых видов производства и новых технологий предполагало сравнение возможных разных форм организации труда и выбор предпочтительной формы, иногда - ее коррекцию, частичное преобразование как частный вариант проектирования.
В изучаемый период в России применялись следующие разные формы организации труда: групповая работа (артель, бригада); индивидуально организованный труд; узко распределенный труд групповой при последовательной передаче изделия из рук в руки. На основании специального анализа И. Н. Бутаков (1916) приходит к выводу, что для ремонтных паровозных мастерских не подходят выгоды узкой специализации работ, так ярко проявляющиеся при массовом фабричном производстве. Ремонтные работы по своему уникальны всякий раз, и поэтому в мастерских выгоднее использовать труд опытных высококвалифицированных рабочих, которые сами умеют построить план своей работы с учетом се характера. И здесь выгоднее использовать работу ремонтников группами в 3-5 человек. С теоретической точки зрения в контексте психологии труда здесь важна идея признания за рабочим права и способности самостоятельно спланировать свой труд [29].
В 80-90 гг. XIX в. обсуждался вопрос о том, чтобы вместо поездных бригад, закрепленных за определенным паровозом, вводить «сменные» или «двойные» бригады. Сложности такой реорганизации были связаны с психологическими факторами (установление контроля за членами бригады, обеспечение у них чувства ответственности, поиск возможностей стимулирования труда и создания положительного отношения к труду).
Вопросы организационного проектирования касались труда руководителя, а не только рабочего. Еще в 1874 г. Д. И. Журавский расценивал умение решать задачи распределения деловых функций между «агентами» как одно из главных в мастерстве администратора. Для И. И. Рихтера (1895) деятельность по распределению деловых функций между работниками оказывалась, среди прочих, важной составляющей всего того целого, что должен был обеспечить дисциплинарный устав на железной дороге. И. И. Бутаков (1917) поставил на обсуждение вопрос об установлении критерия оптимального количества людей в бригаде в ремонтных паровозных мастерских. Основой такого критерия, по его мнению, является «оптимальное число ответственных подчиненных, с которыми начальство может входить в непосредственное соприкосновение без ущерба существенному условию удобства управления» [29. С. 166]. «Удобство управления» в свою очередь определяется им как «... возможность и глазом, и голосом, и примером влиять па вверенную... горсть людей» [29. С. 167]. Вводя посредников в лице «низшей администрации», пишет он, «мы расчленяем толпу, разряжаем её внутреннее напряжение» [29. С. 177]. Понятно, что автор отстаивает интересы работодателей, но нас здесь интересует собственно акт организационно-проектировочной мысли и те психологические основания - признаки психологической модели работника, на которые эта мысль опирается. (Не исключено и то, что довод о «напряжении толпы» ориентирован просто на читателя, «на публику»).
Такая административная функция как выбор или проектирование форм, систем поощрения и наказания людей в производстве тоже по необходимости опирается на ту или иную неявную психологическую модель трудящегося [29. С. 178]. Е. М. Дементьев (1893) полагает, что заработная плата должна учитывать наряду с важностью производства совершаемого рабочим процесса - «его искусство, знания и тому подобные условия» [60. С. 127]. Иначе говоря, зарплата должна поощрять субъективный фактор как некую самоценность. В. Фесенков (1917) полагает, что зарплата должна побуждать работника совершенствовать профессиональное мастерство, повышать результаты труда (то есть служить действенным мотивом трудовой деятельности, если выразиться современным языком). В. Фесенков полагает, что при постройке дорог следует премировать такие результативные показатели, как качество, скорость и дешевизну работ [205. С. 29].
Как Д. И. Журавский (1875), так и И. И. Рихтер (1895) рассматривали правила поощрения и наказания как важный элемент дисциплинарного устава железнодорожных служащих, который проектируется, устанавливается администрацией на основе рационального основания. Для И. И. Рихтера это, в частности, одно из средств обеспечения преданности служащих (то есть, определенного личностного отношения, как сказали бы современные психологи) делу железнодорожной корпорации. Важно, что И. И. Рихтер пользуется словом «корпорация», то есть «сообщество» (а не бездушное техническое чудище - предприятие, то есть нечто кем-то предпринятое). Система поощрения и наказания, как и правила «продвижения» служащих по лестнице все более престижных специальностей, должна в целом обеспечить стабильность состава служащих (следовательно, устойчивую положительную мотивацию труда), качественную работу «агентов». Об этом писал Э. С. Пентка (1910).
В целях обеспечения интереса рабочих к делам фирмы в целом делались попытки привлечь их к участию в прибылях предприятия (И. И. Рихтер, 1882 и др.).
В проекте В. И. Михайловского (1899), на который мы не раз ссылались, содержится комплексное предложение, которое. предполагает задать нужную организацию действий работников через некое техническое преобразование.
«п. 177. В случае работы на одной машине вдвоем или большим числом рабочих, необходимо принять особые меры предосторожности для преждевременного пускания в ход станка, могущего иногда быть роковым для сотоварищей. Поэтому здесь лучше так устраивать, чтобы двое рабочих участвовали в пускании машины, например, один бы освобождал собачку, шпильку, закладку, в то время как другой действовал бы на переводной рычаг» [154]. Таким образом, машина не может быть пущена, когда это пытается делать один из работающих, но только когда все занятые около нее. Фактически это есть требование спроектировать органы управления так, что они по необходимости задают некую кооперацию действий работающих.
Вопросы технического оснащения деятельности администратора в новых условиях рассмотрены нами в других разделах пособия (о проектировании средств и условий труда).
Задание к § 20
Ниже приведены краткие высказывания различных авторов. Распределите содержащиеся в них идеи по следующим аспектам: а) организационное проектирование, б) техническое проектирование, и) общие соображения о важности субъективного фактора труда.
1. «В то время, как долговечность каждого рельса и каждой шпалы составляет предмет столь же тщательных, сколько важных, статистических исследовании, личный состав наших дорог представляет собой «незнакомца», судьба которого до сих пор не признавалась предметом, достойным изучения...» (И. И. Рихтер, 1895).
2. «...В русско-японскую в 1904 г. машинисты отказывались вести поезда на Дальний Восток без закрытых будок. Срочно были сделаны около 600 закрытых будок... Этот вопрос рассматривался на Техническом Совещании под председательством Н. К. Гофмана и был выработан единый для всех дорог и родов отопления тип будок» (В. Л. Арциш, 1912).
3. «Умный администратор, очищенный от личного самолюбия, не будет даже заявлять прямо своих идей, но постарается навести на них своих подчиненных с тем, чтобы они приняли эти идеи за свои собственные, полюбили их и тем успешнее приложили на пользу предприятия» (Д. И. Журавский, 1874).
4. В прениях С. Э. Козерадский добавил следующее: «...Окна в задней части контрбудки, направление на тендер... должны быть такой величины, чтобы машинист мог пользоваться ими, не вставая. ... Машинисту удобнее в пути сидеть. Сейчас на многих паровозах регулятор делается так, что можно управлять им сидя» (по В. А. Арцишу, 1912).
5. Служащие должны получать «отчетливое представление о хозяйственной роли их в производстве, как бы скромна ни была эта роль, и о степени участия их в достижении вырабатываемых хозяйственных ценностей» (по И. И. Рихтеру, 1915).
6. Помимо нарушений «душевного равновесия», вызванных обстоятельствами трудовой деятельности, источниками «внутренних катастроф» могут быть и события частного характера. Чтобы нейтрализовать их влияние на результаты деятельности служащих, нужно дать работникам право просить о временном отстранении их от работы (по И. И. Рихтеру, 1895)