О. Г. Носкова История психологии труда в России Учебное пособие

Вид материалаУчебное пособие
§ 16. Идеи согласования особенностей человека и техники в сельскохозяйственном труде
Задание к § 16
§17. Человек и техника в отечественном воздухоплавании
Задание к § 17
§ 18. Технико-психологическое проектирование средств труда в системе железнодорожного транспорта
Задание к § 18
§ 19. Идеи проектирования режимов и условий труда
Задание к § 19
§ 20. Идеи организационно-психологического проектирования
Задание к § 20
Подобный материал:
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   19

§ 16. Идеи согласования особенностей человека и техники в сельскохозяйственном труде



Россия рассматриваемого периода была, как известно, страной по преимуществу аграрной. К 1913 г. было зафикси­ровано свыше 800 заводов, изготавливающих сельскохозяйст­венные машины и орудия [56]. В создании и испытании новых машин принимались во внимание не только их производи­тельность, но и некоторые особенности обслуживающего пер­сонала. При экспертной оценке машин приводились доводы относительно требуемой квалификации работников и удобств работы при той или иной машине. Организовывались опыт­ные станции, полигоны, на которых проверяли и сравнивали различные варианты сельскохозяйственных машин. Так, еще в 1829 г. в «Записках для сельских хозяев, заводчиков и фаб­рикантов, издаваемых М. Павловым», описывается процеду­ра экспертизы (с применением, как теперь бы сказали, про­изводственного эксперимента) трех разных молотилок-шот­ландской конной и двух видов ручной. Анализируя результа­ты эксперимента, М. Павлов, в частности, пишет: «Притом 5 человек, поставленные к шотландской машине, могут рабо­тать день без усталости, а поставленные при каждой ручной, такой тяжелой работы, для производства которой и в четверть часа нужно работающим переменяться, в целый день никак не вынесут» [146]. Таким образом, учитываются особенности ра­ботоспособности, утомляемости работников. Окончательное заключение дается с использованием таких понятий как «ис­кусство» и «произвол» работников, а именно предпочтение от­дается той молотилке, которая, как теперь бы сказали, берет на себя не только основные энергетические функции, делая работу менее тяжелой, но и некоторые функции регуляции технологических процессов, то есть в большей степени приб­лижается к автомату: «Впрочем решительно сказать можно, пока цилиндры шотландской машины, забирающие хлеб со­размерно скорости движения барабана независимо от искусст­ва и произвола работника, не будут заменены чем-либо луч­шим ковша, в который хлеб опускается совершенно зависимо от работника и несоразмерно скорости движения тех частей машины, которые молотят, превосходство во всех отношениях и особенно для больших имений остается на стороне шотланд­ской» [146. С. 285]. В приведенном отрывке любопытно и то, что возможные изменения в технике также поставлены в связь с некоторыми предполагаемыми свойствами работни­ка - как бы намечается тенденция совершенствования техни­ки по пути высвобождения ее от зависимости от работника. Ценна здесь не эта тенденция, а то, что обсуждение качеств техники ведется в неразрывной связи с мыслью о работаю­щем человеке.

Большой интерес представляет брошюра С. К. Ончукова «Как предохранить себя от несчастии при работах на сель­скохозяйственных машинах» (М., 1905). Она, в частности, со­держит примеры анализа рабочего места с учетом изучения трудовой деятельности и соответствующие проектные предло­жения, как теперь бы сказали, эргономического или инженер­но-психологического характера. Приведем отдельные места из этой брошюры: «Большинство несчастных случаев на жатках происходит от того, что сиденье, устроенное для рабочего, по­гоняющего лошадей, до крайности неудобное. Оно очень не глубоко, края его ничем не огорожены, подножки нет. Поэто­му рабочий сидит на нем так неустойчиво, что достаточно бы­вает сильного толчка, чтобы погонщик упал; а тут уже нес­частья не миновать: будет жатка тащить упавшего вперед и пилить своими ножами» [138. С. 351. «...Часто рабочие па­дают вправо под ножи, когда лошади чего-то испугаются и понесут, а рабочий не удержится на сиденье». [138. С. 36]. «... Нередко рабочие падают с сиденья и при смирных лоша­дях. Устанет от долгой работы погонщик, неосторожно повернется, лошади дернут и попал под жатку...

Рекомендации:

1. Выбирать жатки с сиденьями, что поудобнее. Если нет в продаже жаток с такими сиденьями, которые имели бы спинку и бока, то, ведь, всегда можно заказать своему же де­ревенскому кузнецу сделать их из прутового железа. Тогда можно глубже сидеть и будет за что держаться в случае не­обходимости.

2. Пьяных - не допускать.

3. Не оставлять детей без присмотра (погонщик может не заметить, а они -во ржи)» [138. С. 37].

Как видим, рекомендации основаны, на конкретном изуче­нии рабочей позы, рабочего места, особенностей обстановки, движений и восприятия работника (автор рекомендаций поду­мал, в частности, о том, за чем наблюдает работник и что он может не заметить). Как бы ни был прост технический проект - и пусть он рассчитан на смышленного сельского кузнеца, здесь мы имеем все структурные признаки того под­хода, который позднее стали называть инженерно-психологи­ческим или эргономическим -. изучение труда, в частности, его психологических составляющих, изучение фактов соответ­ствия - несоответствия человека и техники, разработка пред­ложений по изменению средств и условий труда сообразно особенностям работающего человека.

Очень скрупулезный и наполненный, как и в предшеству­ющих случаях, гуманистическим подходом к делу анализ, например, конного плуга находим в работе К. К. Вебера «Зем­ледельческие машины и орудия» (1896; 1897): «...Рукоятки служат для управления плугом во время работы и поворачи­вания его по окончании загона. Для успеха работы весьма важно, чтобы рукоятки по своей высоте соответствовали бы росту рабочего, а по расстоянию ручек - ширине плеч его, чтобы по возможности облегчить ему управление плугом и из­бегнуть в то же время лишнего налегания его на рукоятки... Для удобного приноравливания плуга к пахарям различного роста некоторые заводы строят плуги с рукоятками, позво­ляющими изменять высоту и расстояние ручек в известных пределах при помощи особых приспособлений. Одна рукоят­ка - недопустима, так как одной рукой вполне управлять плу­гом нельзя... Ручки рукояток, за которые приходится браться пахарю, должны быть деревянные, так как железные ручки в стужу слишком охлаждаются, от них поздно осенью и ран­нею весною руки пахаря легко коченеют, что затрудняет уп­равление плугом»: [33. С. 32-33].

Идея проектирования рабочего места труженика сельского хозяйства в целях оптимизации, гуманизации его труда, как теперь, быть может, сказали бы, четко и образно выражена в романе Н. Г. Чернышевского «Что делать?»: «... день зно­ен, но им, конечно, ничего: над тою частью нивы, где они работают, раскинут огромный полог; как продвигается их ра­бота, продвигается и он-так устроили они себе прохладу!». Есть даже идея нетрадиционного распределения функций между человеком и техникой: «Почти все делают за них ма­шины», а люди «почти только ходят, ездят, управляют маши­нами» [210]. Ценный оттенок мысли в первом из приведен­ных отрывков состоит в том, что трудящиеся сами создают себе комфортные условия труда. Иначе говоря, здесь мы на­ходим неявную - и по сей день не часто встречающуюся - предпосылку настолько высокого уважения и доверия к тру­дящемуся, что акты его саморегуляции и рационализаторско­го творчества в труде считаются само собой разумеющимися.

Задание к § 16



Ниже приведены два отрывка - а) сатирический «антипроект» (М. Е Салтыков-Щедрин. История одного города. [169]) и б) позитивный утопи­ческий проект (С. М. Степняк-Кравчинский. Сказка о Мудрице Наумовне. Впервые опубл. в Лондоне в 1875 г. без имени автора и с ложными ле­гальными выходными данными - по соображениям конспирации [1941). Сравните приводимые отрывки и вычлените из них комплекс позитивных идей - психологически ориентированных оснований - организации труда, отстаиваемых авторами.

а) «В каждой поселенной единице время распределяется самым стро­гим образом. С восходом солнца все в доме поднимаются; взрослые и подростки облекаются в единообразные одежды (по особым, апро­бированным градоначальником рисункам), подчищаются и подтя­гивают ремешки. Малолетние сосут на скорую руку материнскую грудь; престарелые произносят краткое поучение, неизменно окан­чивающееся непечатным словом; шпионы спешат с рапортами. Че­рез полчаса в доме остаются лишь престарелые и малолетние, пото­му что прочие уже отправились к исполнению возложенных на них обязанностей. Сперва они вступают в «манеж для коленопреклоне­нии», где наскоро прочитывают молитву; потом направляют стопы в «манеж для телесных упражнении», где укрепляют организм фехто­ванием и гимнастикой; наконец, идут в «манеж для принятия пи­щи», где получают по куску черного хлеба, посыпанного солью. По принятии пищи выстраиваются на площади в каре, и оттуда, под предводительством командиров, повзводно разводятся на обществен­ные работы. Работы производятся по команде. Обыватели разом нагибаются и выпрямляются; сверкают лезвия кос, взмахивают граб­ли, стучат заступы, сохи бороздят землю, - все по команде. Землю пашут, стараясь выводить сохами вензеля, изображающие начальные буквы имен тех исторических деятелей, которые наиболее просла­вились неуклонностию. Около каждого рабочего взвода мерным ша­гом ходит солдат с ружьем и через каждые пять минут стреляет в солнце...

Но вот солнце достигает зенита, и Угрюм-Бурчеев кричит: «Ша­баш!». Опять повзводно строятся обыватели и направляются обрат­но в город, где церемониальным маршем проходят через «манеж для принятия пищи» и получают по куску черного хлеба с солью. После краткого отдыха, состоявшего в маршировке, люди снова строятся и прежним порядком разводятся на работы впредь до солнечного за­ката. По закате каждый получает по новому куску хлеба и спешит домой лечь спать» [169. С. 167-168].

б) «Работники сами по себе господа и хозяева. Вот почему будущий порядок мы часто будем называть работницким... При работницком порядке землю не делят на клочки, а владеют и работают на ней миром... Когда же работают миром, обществом, на мирской земле, тогда машины заводить очень выгодно, потому каждая община вла­деет многими тысячами десятин. А от машины выгода огромная. Один человек сделает с машиной по крайней мере в 5 раз больше, чем с простым орудием, каким теперь работают...

Кроме того, при работницком порядке увеличивается самая сила рабо­чих, потому что никто не надрывается над работой, все едят хорошую пи­щу, спят вволю...

...Народ будет работать несравненно меньше, чем теперь... не только не будет ни бедных, ни богатых, но не будет ни ученых, ни неученых, пото­му никто не захочет быть ниже других, а всякому будут доступны все науки и искусства, которыми теперь овладели богатые... При работницком порядке науками и искусствами будут заниматься только те, кто любит их, кто к ним способен, потому от них не будет никакой выгоды. Не будет тупоголовых ученых, бездарных писателей и художников...

Вот толпа возвращается с работы, но ни на чьем лице не видно уста­лости: работа непродолжительна, да и ту почти всю делают машины. Все веселы и говорливы, точно вернулись с праздника...

А вечером они рассыпаются по зеленым полям водить хороводы и играть в разные игры. Другие собрались около своих товарищей, внимают они словам их, и восторг выражается на их лицах, ибо великие и сокровен­ные тайны природы открывают им мудрые товарищи...

Там рабочие восхищаются невиданной картиной, которую создал их товарищ в часы досуга, чтобы усладить зрение друзей своих.

А там стоит человек и читает какой-то сверток. Кругом него толпа большая, чем вокруг всех прочих вместе, и слушают они, боясь проронить один звук из его чудных слов. Как живые, проходят перед их взором див­ные картины, и дыхание спирается у них в груди, и нет конца их востор­женным крикам, когда кончил чтец...

Велико счастье этих людей...» [194. С. 500-503].

§17. Человек и техника в отечественном воздухоплавании



Важное значение следует придать исследованиям трудовой деятельности в области воздухоплавания, пилотирования ле­тательных аппаратов. Первые шаги по изучению деятельнос­ти воздухоплавателей относятся к началу XIX в. [84]. В своем рапорте о подъеме на воздушном шаре еще в 1804 году ака­демик Я. Д. Захаров писал, в частности: «...На сей высоте де­лал я наблюдения над самим собою, над электрическим ве­ществом и магнитом... Сам я на сей высоте не чувствовал ни малейшей перемены, кроме того, что уши как будто были за­ложены... вообще я был весьма спокоен, весел, не чувствовал никакой в себе перемены и никаких неприятностей... я наде­юсь, что буду иметь случай повторить все сии опыты с боль­шей точностью» [84. С. 13-22].

Метод «наблюдения над самим собою» тщательно приме­нял позднее знаменитый летчик - автор первой в мире «мерт­вой петли» - П. Н. Нестеров, сочетая этот метод со своеоб­разным естественным экспериментом в воздухе. Полагаем, что такой подход к психологическому изучению труда принципи­ально не хуже часто практикуемых ныне опросных методов и может правомерно входить в целостную систему средств изучения обсуждаемого вида труда.

Большой вклад в изучение лётного труда внес С. П.Мунт [цит. по: 84. С. 29; 30; 31-38; 40-42; 45; 50; 80]. В его комп­лексную программу были включены показателе «силы произ­вольной мускулатуры», тактильной и болевой чувствительно­сти. В целом ряде публикаций мы видим результаты, по су­ществу, профеосиографических подходов к лётному труду (М. А. Рыкачев, 1882; Н. А. Арендт, 1888; Н. Е. Жуковский. 1910; П. А. Кузнецов, 1910; Н. Духанин, 1911; М. Н. Никифо­ров, 1912; А. Н. Витмер, 1912; В. Н. Образцов, 1916 и др. [цит. по: 84.

Что касается воздухоплавательной техники, то в общест­венном сознании представлены скорее идеи приспособления человека к технике, чем техники, которая представлялась дос­таточно совершенной, к человеку. Тем не менее еще в 1875 г. Д. И. Менделеев делал некоторые предложения. «Для дости­жения высших слоев атмосферы г-н Менделеев предложил прикреплять к аэростату герметически закрытый, сплетенный, упругий прибор для помещения наблюдателя, который тогда будет обеспечен воздухом и может безопасно для себя де­лать определения и управлять шаром» (1875). В 1880 г. Д. И. Менделеев высказывается об устройстве «доступного для всех и уютного двигательного снаряда», имея в виду гондолу аэростата [84. С. 23].

В 1884 г. В. Д. Спицын высказывает следующую проект­ную идею в отношении авиационной техники, исходящую из психологических соображений: «произвести опыты замены чувствительности человеческого организма при полете - эле­ктрическими приспособлениями, кои сделали бы воздухопла­вательный прибор, по возможности, автоматичным» [цит. по: 84. С. 24].

Задание к § 17



Ниже приводятся отрывки из статей П. Н. Нестерова (по [84, С. 69-73]). Попытайтесь дать им интерпретацию в терминах предмета, метода и результата психологического исследования.

«Милостивый государь, господин редактор, прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моем полете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами был избран совершен­но правильно источник для освещения события, а именно, один из моих товарищей, которые хорошо знают меня, и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения...» [84].

«Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что возможно при очень крутом повороте, т. е. при большом крене и беря на себя руль глубины, а между тем при планировании каждому «инстинктив­но» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.

И много еще разных интересных положений можно найти, когда «ин­стинктивное» движение может погубить авиатора. Вот для доказательства своих взглядов я проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы, или «трюки»... виражи с креном до 85 градусов, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на «Ньюпоре», заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему и, наконец, для окончательного доказательства, как пример пово­рота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в верти­кальной плоскости, т. е. «мертвую петлю».

Благодаря подобным опытам, мне не страшно .никакое положение аппа­рата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае...

Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал свой аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.

Получив недавно аппарат Ньюпор, сборки завода Дукс и сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту... За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т. е. ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом пово­рот вагона.

Я очень малокровный; стоит мне немного поработать, согнувшись в ка­бинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови - сильное головокру­жение. Здесь же я сидел несколько мгновении вниз головой и прилива кро­ви к голове не чувствовал; стремления отделиться от сидения тоже не было, и ноги давили на педали...».

Вообще я не понимаю иных полетов, кроме полетов с разнообразными скольжениями, крутыми виражами. Только такие полеты и вырабатывал в истинном смысле слова воздушных людей, которые так необходимы... И, по всей вероятности, эти «мертвые петли» и другие сопутствующие им воздушные явления сделаются обязательными предметами авиационных курсов» [84].

§ 18. Технико-психологическое проектирование средств труда в системе железнодорожного транспорта



Для истории психологии труда, инженерной психологии, эргономики особенный интерес имеет постановка проблемы «человек и техника на железнодорожном транспорте». Здесь эти вопросы становятся объектами постоянного внимания инженеров, особенно в 80-е г. XIX в. в связи с ростом желез­нодорожных аварий, несших с собой огромные материальные и человеческие потери.

В структуре научно-технического прогресса России XIX в. железнодорожный транспорт занимал столь же приоритетное место, какое отводится освоению космоса в XX в. Именно в железнодорожном деле и организаторы производства, и ис­полнители разных работ сталкивались с наиболее нетради­ционными и неожиданными ситуациями: новые потоки ин­формации, новые скорости, новые объемы несчастий, новые представления о цене ошибок и т. д.

Очень ярко идеи конструктивного подхода на психологиче­ской основе заявили о себе уже в сфере средств железнодо­рожной сигнализации. Сеть русских железных дорог включа­ла и государственный и частный секторы. На частных дорогах пользовались особыми способами сигнализации. В результате на узловых станциях, где пересекались владения разных ком­паний, один и тот же по значению сигнал дублировался дву­мя, тремя разными техническими способами (фонари разного цвета, семафоры) [94]. Неупорядоченность технической фан­тазии простиралась настолько, что, как отмечено в работе М. И. Крживицкого (1913) одни и те же по значению сигналы на разных дорогах давались очень разными средствами - фонарями с различными стеклами - бесцветными, молочны­ми, зелеными, желтыми, синими, красными, полосатыми [94. С. 246]. Все это создавало большие трудности для машинис­тов паровозов. Положение казалось настолько запутанным, что высказывались даже мнения о том, чтобы вообще отказаться от этих видов сигналов. Но специальное анкетное обследова­ние, проведенное М. И. Крживицким, показало, что эти сиг­налы нужны - начальникам станций для контроля, машини­стам - для уверенности, что путь свободен. Автор предложил установить единообразие сигналов на всех дорогах страны, несмотря на то, что, как показывали расчеты, это требовало затрат до 1 млн. руб.

Аналогичное предложение о необходимости стандартизации семафорных и стрелочных сигналов сделал инженер Ш. [217] (инициалы в публикаций не раскрыты) еще в 1900 году. Он писал: «Положение крыла семафора под углом 45° кверху употребляется на очень немногих дорогах и означает предупреждение о близком подходе поезда или требование останов­ки у станции, где остановка не назначена расписанием. На всех прочих дорогах это может означать разве только полом­ку светофора» [217. С. 280]. «Зеленый огонь в стрелке (иногда синий, лиловый, белый-матовый) - поворот, белый (прозрач­ный) - прямая: таков обыкновенный сигнал; но на одной юж­ной дороге значение этих цветов обратное...» [217. С. 280]. Оче­видно, что машинист, командированный на малознакомую до­рогу, может, не подозревая худого, оказаться в аварии.

Итак, приходилось выдвигать идею унификации сигналов и бороться за ее реализацию (хотя в наши дни она может пред­ставляться сама собой: разумеющейся). Но дело заключалось не просто в самой по себе унификации сигналов. Было осозна­но, что далеко не любые сигналы оптимальны или пригодны, чтобы их сделать едиными, общезначимыми.

В 1911 г. С. Канель опубликовал работу, из которой изве­стно, что он изучил около 40 красных стекол, используемых на разных станциях. Внешне по цветовому тону они варьировали от «светло-красного до темно-красного, почти черного цвета» [72. С. 39]. На основании экспериментального исследования, учитывавшего восприятие цвета и днем и ночью, был выделен лучший цветовой тон - темно-красный, получаемый при ок­рашивании стекла солями меди.

Наиболее удачной и последовательной попыткой психофи­зиологического обоснования построения железнодорожной сигнализации можно считать работу С. Н. Кульжинского (1904 г.). Он анализирует оптические обманы и их причины, конкретно обсуждает практические ситуации с сигнализацией на дорогах (белый сигнал легко спутать с обычной лампой, освещающей станцию, слишком частое использование зелено­го цвета ведет к его игнорированию «агентами» и т. п.). Ав­тор считает, что использование только оптических сигналов не достаточно, ибо они плохо действуют в тумане, они не уси­ливаются. Поэтому важно использовать и звуковые сигналы (духовые рожки, свистки, колокола и др.). Автор обсуждает и значение «быстроты восприятия сигналов» [96. С. 327], кото­рая снижается при утомлении, при долгом разыскивании сиг­нала (в наши дни говорят «обнаружение» сигнала), при труд­ном выделении его среди других объектов (скажем, когда стекло кабины машиниста загрязнено), при сильной вибра­ции. В результате дается целая серия рекомендаций по опти­мизации сигналов, их пространственному расположению, по использованию в ночное и дневное время и т. д.

Если мы обратимся к статье С. Н. Кульжинского «Основ­ные начала железнодорожной сигнализации» [96], то убедим­ся, что вслед за Гельмгольцем автор выделяет три группы причин оптических обманов:

1) «Причины обмана вне нас»; здесь он имеет в виду слу­чаи преломления, отражения света, создающие иллюзии сме­щения предметов и пр.

2) «Причины физиологические»; здесь имеется, например, в виду кажущееся увеличение и изменение форм белых пред­метов на черном фоне, кружки издали (черные на белом) могут казаться шестиугольными, тонкие линии на контраст­ном фоне кажутся раз в пять-шесть толще и т. д.

3) «Причины психологические»; когда прозрачен воздух, предметы кажутся гораздо дальше, в легком тумане - гораз­до ближе. Далее приводится обсуждение ряда известных ил­люзий восприятия.

Автор отмечает, что с ростом скорости движения поездов повышается значение «быстроты восприятия сигналов». При этом он ссылается на работы Гельмгольца, а именно на его утверждение о том, что быстрота ощущений определяется не только скоростью проведения возбуждения по нервам (25 - 30 м/сек), а может быть равной нулю при утомлении, при долгом разыскании сигнала,, при трудном выделении его от других предметов и т. д. В этой связи далее разбирается об­становка, при которой происходит процесс наблюдения сигна­лов железнодорожным машинистом, ведущим быстрый и тя­желый поезд. При скорости 60 верст/час наблюдение пути и сигналов возможно только через ветровое стекло, а оно за­грязненное (это неизбежно, так как из трубы летит гарь, стек­ло обдает паром из машины; зимой весь этот налет еще и обмерзает). Автор добавляет еще указание о влиянии вибра­ции на восприятие. Рядом авторов проводились исследования акустических сигналов на транспорте: Лачинов В. Л. «О колоколе-семафо­ре» (1884); «Зачем русские железные дороги собираются вво­дить колокольную сигнализацию?» (1887); «Опыты над элек­троколокольной сигнализацией» (1887); «Преимущества акус­тических сигналов» (1884); «Сигнальный паровозный коло­кол» (1895).

В 1914 г. в Петрограде был основан «Журнал сигнализации, централизации и блокировки», программа которого включала вопросы проектирования и оценки средств сигна­лизации в связи с безопасностью железнодорожного движе­ния.

Учитывая ограниченные возможности восприятия человека в условиях возрастающих требований профессионального тру­да машинистов, создавались технические средства, заменяю­щие. или дополняющие органы чувств работников. Так, с 1890 г. по указанию Министерства путей сообщения на паро­возах вводились приборы - указатели скорости движения, так как визуальная оценка скорости оказывалась уже недос­таточной, ошибки приводили к авариям [208; 193]. Работа экспертов при оценке состояния рельсового пути, опиравшая­ся ранее исключительно на визуальное наблюдение и ручные промеры, оснащалась приборами автоматической регистрации некоторых важных параметров [63; 135].

Исходя из идеи о том, что сложившиеся навыки человеку трудно перестраивать (а не из соображений поклонения тех­ническому стандарту), возникло и находило реализацию тре­бование унификации органов управления паровозами, спосо­бами. управления ими. Отмечалось, что переход работников на новые типы паровозов проводил к авариям в результате ошибочных действий машинистов с органами управления па­ровозом! [216]. Инженер Ш. (возможно, М. Шерементьевский) писал в 1990 году: «...Тендерные ручные тормоза обыкновенно устраивают так, что будучи затянуты, требуют для оттормаживания некоторого, довольно значительного усилия; однако есть такие паровозы, где на ходу тормоз отпускается сам, ино­гда тотчас же, как только помощник выпустит рукоятку из рук... Рычаги перемены хода почти всегда дают передний ход, когда выложены вперед (то есть к трубе), и обратно; но на двух дорогах были, вероятно, есть и теперь, паровозы с про­тивоположным устройством» [216. С, 259]. Данная публика­ция - одна из первых, где внимание инженеров обращается на конструирование рабочего места с точки зрения особеннос­тей именно человеческого фактора, а именно, - членов паро­возной бригады. В этой же работе есть идея рационализации сиденья, которое «гасит» тряску и противодействует утомле­нию работников.

Технически вооружался и труд администраторов, в част­ности, дежурных по станции, для которых Калабановский (инициалы в публикации не указаны) предложил в 1914 г. «доску-схему» (прообраз современных мнемосхем), облегча­ющую оперативную регистрацию прибывающих и отходящих от станции составов [71]. При этом не только разгружалась память дежурного, но и создавались возможности быстро и точно ориентироваться в аварийных ситуациях на участке пути и принимать административные решения по их устране­нию и предотвращению на основе достаточно адекватных зна­ний. По своему назначению и внешнему воплощению доска-схема Калабановского может рассматриваться как прообраз соответствующих современных средств отображения инфор­мации.

Автор обосновывает необходимость доски-схемы, давая некоторую психограмму работы дежурного по станции (не­обходимость многое помнить, знать; наличие напряженных си­туаций). Доска-схема описывается примерно так - на ней отмечены пути данной станции с указанием направления дви­жения, узловые станции, депо. По доске-схеме перемещаются квадратики, обозначающие поезда, и разными цветами обозначено состояние паровоза (нормальное, рабочее или требу­ющее ремонта). Манипуляции дежурного с доской-схемой сос­тоят в следующем: осведомившись по телефону или аппарату у распорядительной станции, какие товарные поезда она уже выпустила и какие предполагает выпустить в ближайшее время, дежурный ставит на соответствующие места квадраты-поезда и отмечает на них мелом номера поезда и паровоза. Далее дежурный, руководствуясь отчасти графиком, отчасти собственным опытом... передвигает квадраты-поезда в направ­лении, соответствующем; их действительному движению (про­веряя себя при всякой возможности справками у станций).

Описанная доска была построена и успешно применена на практике «к 3-му отделению службы движения Екатеринин­ской железной дороги» [71]. Автор высказывает и идею после­дующей автоматизации предложенного им средства: «В идеале можно представить себе такую чисто механическую зависи­мость, при которой действительное движение поездов автома­тически передается механизму доски и с полною точностью воспроизводится на ней. Но пока, это, разумеется, не более, чем фантазия» [71. С. 283]. Как хорошо известно, именно эта «фантазия» и распространена в наши дни повсеместно на же­лезных дорогах.

Весьма ценно, с принципиальной точки зрения, следующее замечание С. Н. Кульжинского: «Полное... устранение иници­ативы агентов вряд ли может считаться пока удобным, так как железнодорожная эксплуатация, как всякое коммерчес­кое предприятие, требует известной гибкости организации, гибкости, которой автоматы дать не могут, и которая всегда останется отличительной чертой личной инициативы» [96. С. 327-328]. Уповая на повышение интеллигентности и нравст­венного уровня «агентов», С. Н. Кульжинский пишет, что «существует для каждого данного случая предел, далее ко­торого в развитии автоматичности идти не следует» [96. С. 328]. Эти соображения он приводит в связи с тенденциями установки таких приборов, которые обеспечивают включение тормозов, если машинист оставит без внимания сигналы об остановке. Таким образом, здесь мы видим уже зародыш кон­фликта двух и сейчас противоборствующих тенденций (ис­ключения человека из производственных систем, с одной сто­роны, и оптимального распределения функций между челове­ком и машиной, с другой).

На стыке технического и организационного проектирова­ния находятся работы, направленные на рационализацию не­которых отдельных сторон административной деятельности за счет внешних средств. Так, например, Н. Г. Дикушин (1910) изобретает специальный аппарат для контроля поездных бригад. А. Эрлих (1910), А. Мазаренко (1910) изобретают технические средства - повторители семафоров, с помощью которых записывается время смены показателей семафора и тем самым оказывается возможным при анализе дорожных происшествий пользоваться объективными данными, учиты­вая извечный антагонизм между паровозными бригадами и станционными службами.

Для контроля работы сторожей-обходчиков и на желез­ной дороге, и на предприятиях разрабатывались и применя­лись специальные технические средства, контролирующие труд сторожа (различные приборы-регистраторы, ярлычки и пр.,, которые следовало отмечать в разных пунктах маршрута обхода). В ряде работ (А. Г. Соколов, 1912; Г. А. Тираспольский, 1908; В. Н. Шегловитов, 1908) приводятся описания приборов, предназначенных для регистрации приходящих и отходящих или простаивающих на станции вагонов и поездов. Таким образом, трудовая функция контроля и управления не только выделялась, но и была объектом своего рода механи­зации и автоматизации.

Итак, приведенные только что данные свидетельствуют о том, что в хозяйственной жизни России уже в 80 - 90-х гг. XIX в. не только существовала сфера проектирования машин, орудий труда, технических средств сигнализации, но обсужда­лись также вопросы эффективных способов эксплуатации, удобства и безопасности их использования человеком в про­цессе труда. Таким образом, можно говорить о выделении для исследования круга вопросов, аналогичных современным проблемам анализа и проектирования систем «человек и тех­ника», «человек и машина», проблемам психологии труда и инженерной психологии.

Задание к § 18



Прокомментируйте в терминах современной психологии те доводы, ос­нования, которые автор «доски-схемы» (мнемосхемы) Калабановский (в источнике инициалы не указаны) приводит в ответ на вопрос: что может дать доска-схема начальнику отделения железной дороги:

1) ...она сразу даст наглядное представление о насыщенности известного участка и позволяет быстро определить число четных и нечетных поездов, находящихся на этом участке; 2) ...она осведомляет начальника отделения о скоплении поездов на главных... станциях; 3) ...она сообщает ему о невыведенных со станции составах; 4) ...она указывает на состояние депо, основного и оборотных и позволяет почти мгновенно решить, следует ли посылать паровозы или возвращать их резервом из оборотных депо; 5) ...она может служить... средством постоянного контроля за дежурным по отделению... (чтобы он не отлынивал от своих обязанностей); 6) ...раз усво­ив несложную технику обращения с доской, дежурный по отделению и сам будет манипулировать с нею не за страх, а за совесть, так как оценит помощь, которую ему окажет схема, позволив наглядно, не утруждая своей памяти, видеть все, что ему нужно для его распорядительной работы. В этом отношении для неважного дежурного по отделению доска сыграет роль конденсатора, постепенно втягивая его в дело и заставляя его следить за малейшими изменениями в движении поездов... Делая известные предположения и затем проверяя их справками и вместе с тем стараясь вник­нуть в причины неосновательности своих предположений, дежурный по от­делению в конце концов мажет выработать в себе то, что является искус­ством распоряжаться движением» [71. С. 282].

§ 19. Идеи проектирования режимов и условий труда



Прежде всего полезно указать на процессы в своем роде «аптипроектирования» или стихийного (в смысле - направ­ленного против трудящегося и поддерживаемого таким сила­ми, которым трудно было противостоять) проектирования и создания неблагоприятных режимов и условий труда. На 1877 г., по данным Ф. Ф. Эрисмана, рабочий день в произ­водстве длился от 8 до 18 часов в сутки [233]. По данным А. А. Вырубова, проведенные в 1884 г. расследования Глав­ного инспектора железных дорог по поводу 8-ми крупных про­исшествий с поездами в России показали, что, например, в одном случае так называемый виновный находился к момен­ту происшествия на службе уже 21 час, другой - 23 ча­са 45 мин., третий 21 час [42, С. 682].

По закону 1897 г. длительность рабочего дня для взрослых была ограничена 11 1/2 часами, ночная работа - не более 10 часов, а сверхурочная работа - не более 120 часов в год по взаимному соглашению сторон. Но этот закон был от­менен циркуляром в 1898 г. Особенно тяжелым было положе­ние работающих детей и подростков. Несмотря на законода­тельное ограничение их рабочего дня 6 часами в сутки (по за­кону 1892 г.), в 1897 г., по данным С. В. Курина, фактически труд учеников ремесленных заведений г. Москвы в среднем продолжался 14 часов в сутки, а в пекарнях их отдых и труд чередовались в течение суток через короткие промежутки вре­мени [144. С. 84].

Вот как характеризуются условия среды, условия труда в такой передовой отрасли хозяйства по тем временам, как же­лезнодорожное дело, причем речь идет о труде важнейшего работника - машиниста паровоза: «...Зимой - машинист одет в тяжелую шубу (он до того тяжел и неповоротлив, что на промежуточных станциях затрудняется сойти с паровоза для его осмотра. В сильные морозы и метели он возвращается ино­гда в депо и там уж сходит с паровоза. Это положительно обледеневшее чучело, а между тем ему вверялись сотни жиз­ней пассажиров,... Летом в жару - железная будка накаляет­ся и представляет собой орудие пыток машиниста. Многие не­счастные случаи с поездами и с паровозной прислугой обу­словливаются именно неблагоприятными условиями работы машинистов» (В. А. Арциш, 1912). Вот отрывки из обвини­тельного акта (1915), состоявшегося в связи со смертью двух рабочих кожевенного и шубно-овчинного завода товарищества «Б. Л. Шабловский и К°» (Вятская губерния). В этом акте проскальзывает характеристика, образа жизни и режима тру­да и отдыха рабочих: «...часть рабочих спала в спальной, но там у них не было ни матрацев, ни войлоков, более же 2/3 рабочих спало в мастерских на подостланных овчинах...» [цит. по: 206. С. 83].

Неудивительно, что позитивные проекты исходили подчас уже не от науки и не от администрации, а от бастующих ра­бочих: 8 часов работы, 8 часов отдыха, 8 часов сна (так на­зываемый «американский» принцип). Можно указать ряд ав­торов, которые печатно пропагандировали необходимость со­кращения рабочего дня со ссылками на работы И. М. Сечено­ва (В. Голгофский, 1908, В. Ф. Ставропольский, 1906, М. С. Уваров, Л. М. Лялин, 1907). Приходилось даже бороться за восстановление традиции отдыха в 7-й день недели - имен­но это делал И. А. Сикорский, ссылаясь на рост нервных рас­стройств населения (1887).

Вообще говоря, принцип чередования труда и отдыха, смены видов трудовой нагрузки является, казалось бы, чем-то са­мо собой разумеющимся и во всяком случае, давно использо­вался в народной жизни. В форме специального правила он встречается в работах социалистов-утопистов (Ш. Фурье, Р. Оуэна), в трудах отечественных революционеров-демократов (Н. Г. Чернышевский, Д. И. Писарев). Описанная выше си­туация поучительна в связи с соображением о том, насколько далеко способен идти один человек против другого ради на­живы - пусть под флагом научно-технического и общего про­гресса.

И. М. Сеченов в результате своих исследований имел ос­нование назвать чередование в работе органов «активным от­дыхам» и дал впервые научно-экспериментальное обоснова­ние принципу активного отдыха. Он показал позитивную роль перерывов в работе и важное значение отношения человека к делу, значение интереса [177].

Ф. Ф. Эрисман говорил о необходимости «поставить работ­ника, при самом выполнении его работы, в наилучшие усло­вия» (1877). Подобный конструктивный подход требовал даль­нейшей научной разработки научных критериев нормального трудового процесса. Критерий нормы в организации режима труда определялся Ф. Ф. Эрисманом следующим образом; «Если по прекращении работы и после некоторого времени по­коя работавшие органы вполне возвращаются к прежнему сво­ему состоянию, то, значит, труд им по силам, не оказывает вредного влияния и может быть продолжаем, в известных пре­делах, до наступления физической старости» (1877). В боль­шинстве школ России было в свое время принято предложение Ф. Ф. Эрисмана о максимальной длительности урока - 45 минут и времени перемены 15 минут. Распорядок дня в учебном заведении рассматривался на основе эксперименталь­ного изучения не только применительно к общеобразователь­ной школе, но и профессиональным, техническим училищам (А. П. Нечаев, 1904).

Вернемся к весьма острой ситуации с режимами труда и отдыха трудящихся. В условиях, когда максимальная длитель­ность рабочего времени оказывалась законодательно ограни­ченной и эти ограничения приходилось соблюдать, на первый план выступала проблема определения интенсивности труда, количества требуемой от человека работы. Какой «урок» (нор­му выработки) следовало считать оптимальным? Каков мак­симально допустимый предел работы, который еще не приве­дет к переутомлению, травмам, авариям? Для Е. М. Дементь­ева (1983) вопрос «...о количестве работы, степени ее напря­женности на фабриках есть краеугольный камень всего вопро­са об экономическом, санитарном и нравственном благососто­янии рабочих» [60. С. 97], а понятие «количество труда» вклю­чало всю совокупность условий работы, делающих труд в большей или меньшей степени неприятным [60. С. 58-59]. Мысль состояла в том, что одна и та же работа, выполняемая в течение одного и того же времени оказывается «гораздо лег­че и приятнее в просторном, светлом помещении с чистым воздухом, чем в том случае, когда она совершается в поме­щении грязном, темном, переполненном несносной и вредной пылью или зловонными испарениями» [60. С. 58-59]. Крите­рий оптимальности количества труда Е. М. Дементьев форму­лирует вслед за Ф. Ф. Эрисманом так: «Умеренное количест­во труда, не истощающее силы организма, с надлежащим от­дыхом для восстановления его потерь...» [60. С. 98]. Е. М. Дементьев отдавал себе отчет в том, что этот критерий слиш­ком неопределенен, что это, как он сам же и говорил, «растя­жимая формула, которая допускает множество цифровых ре­шений...». Следует признать, что и до сих пор далеко не для всех видов профессионального труда разработаны удовлетво­рительные показатели тяжести, напряженности, сложности труда. И в настоящее время эти вопросы - в числе актуаль­ных.

А. А. Вырубов (1898) полагает, что при разработке реко­мендаций по профилактике утомления нельзя ограничиваться только нормированием рабочих часов, так как норма не учи­тывает индивидуальной выносливости, существенно колеблю­щейся, и тех случаев, когда служащие фактически не отдыха­ют во время часов отдыха (плохая организация быта). Инте­ресно замечание А. А. Вырубова по-поводу диагностики истин­ного переутомления в отличие от симуляции. Он придает здесь решающую роль данным анамнеза, а именно, в каждом слу­чае «...нужно выяснить обычное отношение человека к его трудовым обязанностям, знать установленное распределение часов работы и отдыха, условия интенсивности движения на дороге» (речь ведется о персонале железных дорог) [42. С. 717]. Сама по себе позиции А. А. Вырубова интересна тем, что фактически, независимо от помыслов автора, направлена про­тив возможных тенденций бюрократизации решения вопросов режимов труда, против идеи огульности, «единости» режимов как некоего блага. И уж во всяком случае эта позиция пост­роена на предпосылках гуманности и уважительного отноше­ния к трудящемуся. А. А. Вырубов полагает, что за несчастья на железной дороге, вина за которые возлагается на служа­щего, находившегося в состоянии утомления или переутомле­ния, должны нести ответственность руководящие лица. Персо­налу должно вменяться в обязанность ставить администрацию в известность о своем плохом самочувствии до начала работы, то есть контроль за психическим - функциональным, как теперь бы сказали, состоянием трудящегося доверяется ему самому и возлагается на него самого. Это, в сущности, очень высокий взлет мысли А. А. Вырубова, поскольку речь идет о некоем проекте обеспечения внутренних условий труда, а не только внешних. В случае если работники не предупреждают вовремя руководство о своем состоянии и становятся виновни­ками происшествия, то вся ответственность должна, по В. В. Вырубову, накладываться на них. В целом же А. А. Вырубов предлагал целый комплекс мер: законодательное нормирова­ние труда и отдыха, соответствующий врачебный контроль, прицельные исследования признаков переутомления в перио­ды повышенной нагрузки работников, самоконтроль состоя­ния работоспособности самих железнодорожных «агентов».

Комплексностью же характеризуются и предложения М. С. Уварова и Л. М. Лялина (1907) - помимо обеденного пере­рыва устраивать утренний и вечерний перерывы с гимнасти­кой «...для устранения вредных последствий однообразных поз» [201]. Они считали полезным и целесообразным устрой­ство «рекреационных зал», то есть специальных помещений для отдыха рабочих на предприятиях (ну чем не идея совре­менных комнат «разгрузки», «зон» отдыха или кабинетов ре­лаксации, если вспомнить, что релаксация по-русски означает расслабление?). Таким образом, в организацию промышлен­ного производства переносились идеи, развитые П. Ф. Лесгафтом (1888 и др.) в его работах, посвященных пропаганде не­обходимости физического воспитания в школах [1061. Под­вижные игры, гимнастика должны были помимо прочего сни­мать утомление, связанное с долгим сидением, статическими нагрузками.

Что касается собственно стационарных предметных усло­вий труда, «среды», то некоторые существенные требования к созданию такой среды содержатся и в принятых в 1896 г. «Обязательных постановлениях Московского губернского по фабричным делам присутствия, касающихся правил преду­преждения несчастных случаев и ограждения здоровья и жиз­ни рабочих при производстве работ на фабриках и заводах Московской губернии» [136] и в «Проекте обязательных по­становлений о мерах, которые должны быть соблюдаемы про­мышленными заведениями для сохранения жизни и здоровья рабочих во время работы и при помещении их в фабричных зданиях» (1899), подготовленном В. Н. Михайловским [154]. Правда, оба документа, несмотря на то, что содержат слово «обязательный» (честь авторам!), не имели законодательного статуса и не воспринимались как обязательные, но все же не­сомненно давали определенные ориентиры организаторам и проектировщикам производства. В первом из документов тре­бование хорошей освещенности сопровождено, например, ука­занием количественной нормы - «3/4 кв. аршин стеклянной площади окон на 1 кв. сажень площади пола, при возможно равномерном распределении света». Требовалось освещение также лестниц и проходов. В проекте В. И. Михайловского формулируются требования к вентилируемости помещений, чистоте и сухости воздуха, требование удаления пыли и газов по мере их образования в производственном помещении, ска­зано, что все рабочие помещения «должны иметь по возмож­ности среднюю температуру», если это условиями процессов производства допускается [154].

Следует обратить внимание на работу В. А. Арциша «Об усовершенствованной паровозной будке.» (1912) [8]. Рассмот­рев историю создания разных вариантов паровозных будок и дав картину особенностей деятельности машиниста, сообраз­но которой была создана и испытана новая закрытая будка, автор сообщает и о психологических эффектах ее внедрения:

«Машинисты работали и зимой, и летом. Им нравилось. В зимнее время они работают в пиджаках, без теплого платья, и после 12 часов работы не устают; говорят, что еще могут работать, потому, что работают налегке; они вовсе не простуживаются, в свободное время читают газету и не уходят с паровоза, потому что им тепло и удобно» [8. С. 120].

Разумеется выше описаны в основном проблески имевше­гося позитивного опыта. В целом условия труда рабочих в описываемый период да и в позднейшие периоды оставляли желать много лучшего.

Задание к § 19



Ниже приведены два отрывка, характеризующие изменение требований к работнику - первый отрывок из работы В. А. Арциша (1912), второй из современной (1974) работы по инженерной психологии. Укажите сходные и различающиеся особенности этих описаний.

1. «...Обязанности машиниста по уходу и обслуживанию паровоза с течением времени значительно усложняются, так как мощность паровоза постоянно возрастает; скорость движения поездов увеличивается, протяже­ние тяговых участков, густота движения и вместе с тем обилие всевозможных сигналов также увеличивается. Все это, вместе взятое, требует весьма напряженного внимания и очевидно, что эти новые усложнения, падающие на одно и то же лицо, необходимо как-то компенсировать, необходимо уменьшить работу машиниста в другом отношении, необходимо улучшить по крайней мере самое местопребывание машиниста на паровозе настолько, чтобы он не тратил бесполезно своей энергии на борьбу с неблагоприятными условиями погоды. Нужно помнить, что на паровозе машинист проводит почти половину своей жизни и что роль машиниста на паровозе та же, ка­кая капитана на пароходе» [8. С. 115].

2. «...увеличение скорости движения, характерное для современных ло­комотивов, ведет к увеличению нагрузки зрительного анализатора маши­ниста «шумовой» информацией (мелькание шпал, деревьев, строений и т. п.), к утомлению его и торможению, распространяющемуся на другие области коры. Плавное покачивание усиливает этот эффект. В результате машинист нередко засыпает...

Система контроля состояния бодрости машиниста, выявление гипноти­ческих состоянии и степень их выраженности должны дополняться системой регистрации динамики состояния машиниста...

Для поддержания состояния бодрости машиниста и надежности его работы имеет определенное значение гигиеническая обстановка рабочего места... На электровозе ЧС-2, например, теплый поток воздуха от обогрева­теля идет в лицо машинисту, сушит слизистые оболочки, создает резь в глазах, ускоряет утомление и развитие гипнотического состояния. В то же время со стороны спины идет поток холодного воздуха, вызывающий непри­ятные ощущения, отвлекающие внимание машиниста от наблюдения за пу­тями»...

«Испытательные рейсы показали, что у большинства машинистов ла­тентные периоды контрольной реакции становятся стабильными и укла­дываются в первую группу уже после 10-15 повторений» (после опыт­ного внедрения предложенной «системы контроля состояния бодрости машиниста») (145. С. 133-185).


§ 20. Идеи организационно-психологического проектирования



Организационно-психологические подходы, то есть подхо­ды к осмыслению и преобразованию организации труда в свя­зи с соображениями психологического порядка, в рассматри­ваемый период представлены в публикациях многоаспектно и деловито, начиная от рационализации отдельных администра­тивных функции и кончая идеями глобальных преобразований общества, включая непроизводственную сферу. Начнем с по­следних.

Для общественного сознания России рассматриваемого пе­риода не была новостью идея рабочего самоуправления. Так, В. В. Берви-Флеровский в своей работе «Положение рабочего класса в России» (1-е изд. - Спб., 1868; 2-е - 1872) писал:

«...Известно, что во время Пугачева уральские заводы дейст­вовали без всякого участия горного начальства. Только чело­век, совершенно незнакомый с заводской жизнью, может счи­тать утопической идею управления заводов рабочими» [16. С. 450]. Автор всю жизнь подвергался преследованиям цар­ского правительства. Некоторые работы В. В. Берви выходи­ли анонимно (Н. Флеровский - псевдоним).

На основе обследования судеб талантливых учащихся зем­ских школ (автор не пожелал себя назвать: А. А. Л-на. О да­ровитых выпускниках земской народной школы, 1906 г.), про­явивших себя в области физики, математики, скульптуры, живописи, музыки, литературного творчества и т. д. (причем ни одному из обследованных учащихся не удалось продол­жить образование соответственно своим способностям), выд­вигалась идея устранения сословных и классовых преград ме­жду школами разного типа, идея о том, что благоприятные природные данные - основы таланта - могут до конца жиз­ни остаться неразвитыми, если человек не будет иметь воз­можность заниматься соответствующими видами деятельно­сти [98. С. 99-102]. Рядом авторов выдвигались идеи, отвер­гавшие целесообразность ранней специализации учащихся в низших и средних профессиональных учебных заведениях, подчеркивалась мысль о том, что «призвание» как выражение особых склонностей, интересов, способностей к определенной сфере деятельности, складывается постепенно по мере обуче­ния и опробывания человеком своих сил в разных ситуациях. Приходилось специально подчеркивать мысль о том, что не существует призвания к тяжелым, вредным для здоровья ви­дам фабричного труда [108].

К идеям организационно-проектировочного характера, по­рожденным нуждами производства, но ориентированным на преобразования вне его, можно отнести и такие - поскольку несчастные случаи неустранимое, неизбежное зло, сопряжен­ное с промышленным развитием страны, основной путь борь­бы с этим злом - организация страховых обществ, обеспече­ние материальных вознаграждений увечным рабочим, прове­дение законов об ответственности предпринимателей за увечья рабочих, создание фонда помощи рабочим, пострадав­шим от увечий.

Имея в виду железнодорожный транспорт, С. И. Траустель (1909) полагал, что главный путь улучшения дел - это улучшение положения служащих, забота об их быте, созда­ние для них прав, сообразующихся с ответственностью.

Что касается организационного проектирования внутри собственно производственной сферы, то здесь можно выделить следующие взаимодополняющие подходы - выдвижение от­дельных идей, предложение организационных систем и, нако­нец,, рационализаторские предложения по поводу отдельных сторон деятельности организатора производства (администра­тора).

Так, возникла полезная идея «проектирования обязатель­ств» [201], которые должны стать своего рода нормами, зако­нами для многих лиц в системе производства, поскольку «ме­ждучеловеческие отношения» оказывались очевидным факто­ром несчастных случаев (один человек мог стать причиной несчастий для других - включить машину, не подумав, чти движущиеся ее части окажутся в данный момент опасными для непредупрежденных об этом людей и пр.). Высказыва­лась и своего рода идея права вето, которым должен был рас­полагать фабричный инспектор, чтобы не разрешать учреж­дение и открытие, пуск новых фабрик, заводов, в которых из­начально - в «первоначальном устройстве» не предусмотре­ны меры безопасной работы [107].

Идеи комплексного, системного подхода в организацион­но-психологическом проектировании со всей определенностью выражены в «Железнодорожной психологии» И. И. Рихтера (1895 г.), когда он говорит о необходимости обновления пра­вил организации эксплуатационной службы железных дорог и построения новых правил, устанавливая нормальную сораз­мерность «средств и операций», учитывающих возможности персонала дороги («личных орудий»). Это предложение обос­новывается ссылкой на постоянное влияние» причин духовно­го свойства», связанных с неустойчивостью и качественной не­удовлетворительностью персонала дороги [159. С. 225].

Важнейшей мерой исправления неблагополучного положения с кадрами железных дорог в России И. И. Рихтер счи­тал изменение организации управления, изменение дисципли­нарного устава. Он отмечал, в частности: «... не от служащего зависит устранение недостатков технической организации на­ших дорог, дефектов административного строя или сложно­сти делопроизводства...» [161. С. 334]. В очерке «Психология и делопроизводство» [162] он отмечает, что правильная орга­низация какого-либо предприятия предполагает решение двух вопросов: «подбора потребного персонала и надежной орга­низации самого производства» [162. С. 237]. Анализируя то, что сейчас назвали бы потоками информации в системе доку­ментооборота, И. И. Рихтер отмечает очень большой объем работ - в год более 1,5 млн. сношений посредством докумен­тов. И. И. Рихтер разработал «систему нормальной классифи­кации сношений», при которой процесс исполнения бумаг должен был осуществляться «с минимальной затратой сил и времени» [162. С. 2371.

Введение новых видов производства и новых технологий предполагало сравнение возможных разных форм организа­ции труда и выбор предпочтительной формы, иногда - ее коррекцию, частичное преобразование как частный вариант проектирования.

В изучаемый период в России применялись следующие разные формы организации труда: групповая работа (артель, бригада); индивидуально организованный труд; узко рас­пределенный труд групповой при последовательной передаче изделия из рук в руки. На основании специального анализа И. Н. Бутаков (1916) приходит к выводу, что для ремонтных паровозных мастерских не подходят выгоды узкой специали­зации работ, так ярко проявляющиеся при массовом фабрич­ном производстве. Ремонтные работы по своему уникальны всякий раз, и поэтому в мастерских выгоднее использовать труд опытных высококвалифицированных рабочих, которые сами умеют построить план своей работы с учетом се харак­тера. И здесь выгоднее использовать работу ремонтников группами в 3-5 человек. С теоретической точки зрения в контексте психологии труда здесь важна идея признания за рабочим права и способности самостоятельно спланировать свой труд [29].

В 80-90 гг. XIX в. обсуждался вопрос о том, чтобы вместо поездных бригад, закрепленных за определенным паровозом, вводить «сменные» или «двойные» бригады. Сложности такой реорганизации были связаны с психологическими факторами (установление контроля за членами бригады, обеспечение у них чувства ответственности, поиск возможностей стимулиро­вания труда и создания положительного отношения к труду).

Вопросы организационного проектирования касались труда руководителя, а не только рабочего. Еще в 1874 г. Д. И. Журавский расценивал умение решать задачи распределения де­ловых функций между «агентами» как одно из главных в ма­стерстве администратора. Для И. И. Рихтера (1895) деятель­ность по распределению деловых функций между работника­ми оказывалась, среди прочих, важной составляющей всего того целого, что должен был обеспечить дисциплинарный ус­тав на железной дороге. И. И. Бутаков (1917) поставил на обсуждение вопрос об установлении критерия оптимального количества людей в бригаде в ремонтных паровозных мастер­ских. Основой такого критерия, по его мнению, является «оп­тимальное число ответственных подчиненных, с которыми на­чальство может входить в непосредственное соприкоснове­ние без ущерба существенному условию удобства управле­ния» [29. С. 166]. «Удобство управления» в свою очередь оп­ределяется им как «... возможность и глазом, и голосом, и примером влиять па вверенную... горсть людей» [29. С. 167]. Вводя посредников в лице «низшей администрации», пишет он, «мы расчленяем толпу, разряжаем её внутреннее напря­жение» [29. С. 177]. Понятно, что автор отстаивает интересы работодателей, но нас здесь интересует собственно акт орга­низационно-проектировочной мысли и те психологические ос­нования - признаки психологической модели работника, на которые эта мысль опирается. (Не исключено и то, что довод о «напряжении толпы» ориентирован просто на читателя, «на публику»).

Такая административная функция как выбор или проекти­рование форм, систем поощрения и наказания людей в про­изводстве тоже по необходимости опирается на ту или иную неявную психологическую модель трудящегося [29. С. 178]. Е. М. Дементьев (1893) полагает, что заработная плата долж­на учитывать наряду с важностью производства совершае­мого рабочим процесса - «его искусство, знания и тому по­добные условия» [60. С. 127]. Иначе говоря, зарплата должна поощрять субъективный фактор как некую самоценность. В. Фесенков (1917) полагает, что зарплата должна побуж­дать работника совершенствовать профессиональное мастер­ство, повышать результаты труда (то есть служить дейст­венным мотивом трудовой деятельности, если выразиться сов­ременным языком). В. Фесенков полагает, что при постройке дорог следует премировать такие результативные показатели, как качество, скорость и дешевизну работ [205. С. 29].

Как Д. И. Журавский (1875), так и И. И. Рихтер (1895) рассматривали правила поощрения и наказания как важный элемент дисциплинарного устава железнодорожных служа­щих, который проектируется, устанавливается администраци­ей на основе рационального основания. Для И. И. Рихтера это, в частности, одно из средств обеспечения преданности служа­щих (то есть, определенного личностного отношения, как ска­зали бы современные психологи) делу железнодорожной кор­порации. Важно, что И. И. Рихтер пользуется словом «кор­порация», то есть «сообщество» (а не бездушное техническое чудище - предприятие, то есть нечто кем-то предпринятое). Система поощрения и наказания, как и правила «продвиже­ния» служащих по лестнице все более престижных специаль­ностей, должна в целом обеспечить стабильность состава слу­жащих (следовательно, устойчивую положительную мотива­цию труда), качественную работу «агентов». Об этом писал Э. С. Пентка (1910).

В целях обеспечения интереса рабочих к делам фирмы в целом делались попытки привлечь их к участию в прибылях предприятия (И. И. Рихтер, 1882 и др.).

В проекте В. И. Михайловского (1899), на который мы не раз ссылались, содержится комплексное предложение, кото­рое. предполагает задать нужную организацию действий ра­ботников через некое техническое преобразование.

«п. 177. В случае работы на одной машине вдвоем или большим числом рабочих, необходимо принять особые меры предосторожности для преждевременного пускания в ход станка, могущего иногда быть роковым для сотоварищей. По­этому здесь лучше так устраивать, чтобы двое рабочих участ­вовали в пускании машины, например, один бы освобождал собачку, шпильку, закладку, в то время как другой действо­вал бы на переводной рычаг» [154]. Таким образом, машина не может быть пущена, когда это пытается делать один из ра­ботающих, но только когда все занятые около нее. Фактиче­ски это есть требование спроектировать органы управления так, что они по необходимости задают некую кооперацию дей­ствий работающих.

Вопросы технического оснащения деятельности админи­стратора в новых условиях рассмотрены нами в других разделах пособия (о проектировании средств и условий труда).

Задание к § 20



Ниже приведены краткие высказывания различных авторов. Распределите содержащиеся в них идеи по следующим аспектам: а) организацион­ное проектирование, б) техническое проектирование, и) общие соображе­ния о важности субъективного фактора труда.

1. «В то время, как долговечность каждого рельса и каждой шпалы составляет предмет столь же тщательных, сколько важных, статистических исследовании, личный состав наших дорог представляет собой «незнаком­ца», судьба которого до сих пор не признавалась предметом, достойным изучения...» (И. И. Рихтер, 1895).

2. «...В русско-японскую в 1904 г. машинисты отказывались вести по­езда на Дальний Восток без закрытых будок. Срочно были сделаны около 600 закрытых будок... Этот вопрос рассматривался на Техническом Сове­щании под председательством Н. К. Гофмана и был выработан единый для всех дорог и родов отопления тип будок» (В. Л. Арциш, 1912).

3. «Умный администратор, очищенный от личного самолюбия, не будет даже заявлять прямо своих идей, но постарается навести на них своих подчиненных с тем, чтобы они приняли эти идеи за свои собственные, полюбили их и тем успешнее приложили на пользу предприятия» (Д. И. Жу­равский, 1874).

4. В прениях С. Э. Козерадский добавил следующее: «...Окна в задней части контрбудки, направление на тендер... должны быть такой величины, чтобы машинист мог пользоваться ими, не вставая. ... Машинисту удобнее в пути сидеть. Сейчас на многих паровозах регулятор делается так, что можно управлять им сидя» (по В. А. Арцишу, 1912).

5. Служащие должны получать «отчетливое представление о хозяй­ственной роли их в производстве, как бы скромна ни была эта роль, и о степени участия их в достижении вырабатываемых хозяйственных ценнос­тей» (по И. И. Рихтеру, 1915).

6. Помимо нарушений «душевного равновесия», вызванных обстоя­тельствами трудовой деятельности, источниками «внутренних катастроф» могут быть и события частного характера. Чтобы нейтрализовать их влия­ние на результаты деятельности служащих, нужно дать работникам право просить о временном отстранении их от работы (по И. И. Рихтеру, 1895)