Проектирование и оптимизация обеспечения материальными ресурсами северо-сибирской магистрали

Вид материала

Автореферат

Содержание Ткаченко Виктор Яковлевич Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН Общая характеристика работы Цель диссертационного исследования Объект исследования Предмет исследования Теоретическая и методическая база Научная новизна Логическая и математическая постановка задачи. Практическая значимость Внедрение и апробация работы Основное содержание работы Вторая глава Основные положения диссертации опубликованы в следующих научных работах

Подобный материал:

• Icu-kiev. Логистика. Лекция закупочная логистика, 67.75kb.
• Комплекс взаимосвязанных операций по уп­равлению материальными потоками в процессе, 362.21kb.
• Задачи 15 1 Задача по анализу материалоемкости продукции 15 2 Задача по анализу обеспеченности, 655.12kb.
• Планирование коммерческой деятельности производственного предприятия по обеспечению, 34.55kb.
• Совершенствование методики прогнозирования и контроля обеспечения материальными ресурсами, 410.31kb.
• Методика определения резервов увеличения выпуска продукции, фондоотдачи и фондорентабельности., 208.86kb.
• «Характеристика материально-технического обеспечения предприятия», 252.07kb.
• Алтайского государственного университета, 307.62kb.
• План и программа аудиторской проверки операций 26 с материальными запасами Выводы, 109.95kb.
• Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации Проектирование, 246.7kb.

На правах рукописи


Лихачева Наталья Маратовна


ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ОПТИМИЗАЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

МАТЕРИАЛЬНЫМИ РЕСУРСАМИ

СЕВЕРО-СИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ


Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями,

комплексами - транспорт)


АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук


Новосибирск – 2011


Работа выполнена на кафедре «Технология, организация и экономика строительства» факультета «Промышленное и гражданское строительство» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС).


Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Ткаченко Виктор Яковлевич


Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Манаков Леонид Федорович


кандидат экономических наук Перцев Виктор Петрович


Ведущая организация: Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН


Защита состоится 22 октября 2011 г. в 16⁰⁰ часов на заседании диссертационного совета ДМ 218.012.06 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС) по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191, ауд. 224


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС). Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.


Автореферат разослан 22 сентября 2011 г.


Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат экономических наук, профессор А.П. Дементьев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ


Актуальность темы исследования: В современных условиях дефицита инвестиций, который ощущается в большинстве отраслей народного хозяйства, на ближайшую перспективу выбрано направление на реконструкцию и модернизацию существующих путей сообщения, в котором также предусматривается постройка железнодорожных линий общей протяжённостью около тысячи километров. «Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте» предусматривается создание эффективной конкуренции в сфере железнодорожных перевозок в течение ближайших нескольких лет. Наличие единственной сквозной широтной магистрали на территории Азиатской России не позволяет организовать здесь принципиально новые и эффективные маршруты перевозки грузов и пассажиров.

Отечественные и зарубежные учёные указывают на необходимость формирования в Азиатской части России опорной транспортной сети железных дорог в виде транспортной решётки, включающей, помимо существующего Транссиба, Северо-Сибирскую и Приполярную широтные магистрали, а также ряд меридиональных линий. Для создания транспортной решётки требуются значительные объёмы инвестиций.

Выпущенная в 1998 году методика оценки эффективности проектов на железнодорожном транспорте в основном отражает реалии и тенденции сегодняшнего дня. В то же время, она ориентирована на оценку проектов, направленных на улучшение работы транспорта на существующих сетях. Необходимо совершенствование существующей методики, адаптация её применительно к специфике железнодорожного строительства в районах нового хозяйственного освоения с учетом динамики рыночного механизма.

Основной особенностью железнодорожного строительства в неосвоенных районах Сибири и Севера, в т. ч. Северо-Сибирской магистрали, является недостаточное развитие индустрии по производству строительных материалов и конструкций, практически полное отсутствие кадрового потенциала специалистов и рабочих. Важным направлением удешевления строительной стоимости железной дороги является повышение эффективности транспортного обслуживания, оптимизация ресурсных потоков строительной программы. Затраты на транспортировку материальных ресурсов к местам их использования, хранения, комплектации зачастую превышают их стоимость в общем объеме инвестиций. Особые условия строительства, наличие индивидуальных проектов обуславливают индивидуальный подход к поиску решений ресурсного обеспечения строительства Северо-Сибирской магистрали. При этом математическое моделирование является обязательным и, практически, незаменимым инструментом оценки эффективности как в целом всей железной дороги, так и ее ресурсного обеспечения. Мировой опыт, а это прежде всего север Канады и Аляска Соединенных Штатов Америки, не позволяет подобрать аналоги. В их качестве можно воспользоваться опытом строительства БАМ и АЯМ, учитывая при этом социально-экономические особенности современного состояния Российской экономики.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке методического подхода к оценке эффективности новых форм и способов ресурсного обеспечения инвестиционного транспортного проекта на примере Северо-Сибирской магистрали.

В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи:

1. установить роль и значение Северо-Сибирской магистрали в развитии транспортной системы Сибири и в экономике страны и региона;

2. оценить варианты организации строительства, формы и способы ресурсного обеспечения Северо-Сибирской магистрали;

3. разработать сценарии формирования устойчивой подпрограммы материального обеспечения строительства магистрали;

4. разработать математическую модель оптимального управления поставками и запасами ресурсов в инвестиционный транспортный проект;

5. усовершенствовать методический подход экономической оценки эффективности организационно-экономических решений по материальному обеспечению развития инвестиционного проекта.

Объект исследования - ресурсное обеспечение, транспортное обслуживание и материальные потоки при строительстве железных дорог (на примере Северо-Сибирской магистрали).

Предмет исследования – моделирование системы ресурсного обеспечения строительной программы и оптимизация экономико-технологических систем реализации проекта.

Теоретическая и методическая база: основой исследования являются труды ученых, специалистов в области теории и практики экономики железнодорожного транспорта, управления затратами, материально-технического снабжения.

Научные и практические результаты в области разработки общих проблем регионального развития и освоения новых районов, формирования территориально-промышленных комплексов и проблемы оценки экономической эффективности инвестиций в разное время разрабатывались и освещены в работах А.Г. Аганбегяна, М.К. Бандмана, М.С. Будникова, В.С. Воробьева, Г.Н. Жинкина, Е.Б. Кибалова, В.Ю. Малова, В.Я. Ткаченко и др., а также в трудах российских ученых и специалистов-транспортников: Г.П. Кобылковского, П.В. Метелкина, С.В. Милославской, В.А. Персианова, В.Н. Разбегина, С.М. Резера, М.Ф. Трихункова и др. отечественных и зарубежных ученых в области системного анализа, экономического обоснования инвестиционных проектов транспортного строительства; законодательные и нормативные акты и документы; результаты научных исследований Сибирского филиала центрального научно-исследовательского института транспортного строительства; программы транспортного строительства России; схемы развития транспортной сети регионов и России в целом.

Большая заслуга в создании теории и практики проектирования транспортных сетей принадлежит П.П. Мельникову, из современных ученых различными аспектами проблемы значительное внимание уделяли Г.Л. Аккерман, Ю.А. Быков, Б.А. Волков, А.В. Гавриленков, С.М. Гончарук, В.Н. Лившиц, Г.С. Переселенков.

Экономические аспекты проблемы развития отдельных видов транспорта и транспортных систем рассматривались в трудах И.В. Белова, С.Ю. Витте, Н. П. Терешиной и др.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что автором предложен новый методический подход к выбору и оценке эффективности ресурсного обеспечения инвестиционного транспортного проекта, базирующийся на детерминированных и стохастических моделях материальных потоков.

Предложен, разработан и опробован метод формирования и оптимизации экономико-технологических систем ресурсного обеспечения строительства транспортных программ, в т.ч. процесса принятия решений на основе оценки эффективности их функционирования.

Дана математическая постановка задачи и разработана модель транспортного обслуживания строительства магистрали как совокупного производственно-транспортного процесса.

Обоснованы и разработаны принципы математического моделирования и обслуживания по методике исследования операций, которые заключаются в расчленении процесса моделирования на относительно самостоятельные задачи, образующие в совокупности правила разработки всей модели – от постановки задачи до ее реализации на ЭВМ.

Логическая и математическая постановка задачи. Строительство, в особенности линейное, представляется как триединый производственно-транспортно-социальный процесс. За основу же проектирования организации строительства (ПОС) принимаются обычно производственный и транспортный блоки ПОС. Важность и значимость транспортного блока определяют следующие обстоятельства:

- через оценки транспортного обслуживания строительства (ТОС) проходят все решения ПОС и строительной программы (СП) в целом;

- транспортные затраты составляют значительную, нередко основную долю стоимости строительства. В зависимости от района строительства транспортные расходы могут составлять до 40 % и более стоимости строительно-монтажных работ (СМР).

Из сказанного следует что строительство следует моделировать как единый производственно-транспортный процесс и решать как производственно-транспортную задачу. В зависимости от стадии проектирования и производственной реализации ПОС задачу транспортного обслуживания можно рассматривать в статической, динамической либо в какой-либо комбинированной постановке.

Задача выбора ТОС несколько упрощается при подходе, применяемом проектировщиками. Ими вначале решается производственная задача и затем, укрупненно, транспортная задача, т.е. задача ТОС. По существу отдельно разрабатывается транспортный блок ОСД в соответствии с общим критерием ОСД.

Спецификой транспорта является его трансграничность, и это предполагает обязательность учета не только внутренних, но и внешних по отношению к СП связей. Поэтому при разработке ТОС железной дороги следует учитывать (и учитывают) как возможность использования существующих путей сообщения для транспортного обслуживания строительства, так и последующего включения элементов построечного транспортного комплекса в транспортную инфраструктуру территории.

По существу идет речь в том числе о формировании эффективной подсистемы ТОС железной дороги в составе системы путей сообщения и региональной либо даже внешней транспортной зоны. При этом система внешней зоны «обогащается» за счет подсистемы ТОС железной дороги.

Практическая значимость работы заключается в применении при экономическом обосновании инвестиционных проектов по формированию новых и увеличению производственных мощностей существующих поставщиков материальных ресурсов. Конкретно такая задача решена для проекта строительства Северо-Сибирской магистрали на предпроектной стадии исследования. Методические положения, разработанные в ходе исследования, используются при чтении лекций, проведении практических занятий, в курсовом и дипломном проектировании в Сибирском государственном университете путей сообщения.

Внедрение и апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили положительную оценку на конференциях и семинарах различного уровня, в т.ч. на международных научно-практических конференциях:

• Международный конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра» (Анадырь, Новосибирск, Владивосток, 2001 г.);
  
• Всероссийская конференция «Научно-технические проблемы в строительстве». Новосибирский государственный архитектурно-строительный университет. 2003 г.
  
• Наука и молодежь XXI века / VII научно-технической конференция студентов и аспирантов(г. Новосибирск, 2008 г.);
  
• Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования: IV Всероссийская научно-практическая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых, 2009 г.- Омск;
  
• Современные тенденции в экономике и управлении: новый взгляд: VIII Международная научно-практическая конференция, Новосибирск, 2011.
  

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 20 научных работах, в т.ч. 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемой литературы (160 наименований) и приложений. Объем диссертации составляет 163 страниц основного текста, 30 таблиц, 14 иллюстраций, 27 страниц приложений.


ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, определены цели и задачи, предмет и объект исследования, отражена научная новизна работы, ее теоретическая и практическая база, а также практическая значимость полученных результатов.

В главе 1 (Системный анализ развития железнодорожного транспорта в азиатской части России. Роль и значение Северо-Сибирской железнодорожной магистрали в экономике страны и региона) определены тенденции развития железнодорожного транспорта в азиатской части России в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Как наиболее важную из перспективных линий рассматривают Северо-Сибирскую широтную железнодорожную магистраль, которая соединит уже имеющиеся меридиональные выходы к основным пунктам будущей магистрали (Нижневартовск, Белый Яр, Лесосибирск, Усть-Илимск).

Первоначальные проектные характеристики Северо-Сибирской железнодорожной магистрали позволяют оценить сложность строительства дороги с учетом характеристик местностей, через которые будет прокладываться магистраль.

Для лучшего учета условий строительства и обоснования направления Северо-Сибирская магистраль рассматривается на трех участках: западном, центральном и восточном, границы которых приняты в пунктах перелома весовой нормы грузовых поездов (изменения величины руководящего уклона), приуроченных к участкам перехода от горного характера рельефа местности к равнинному.

1. Первым по очереди строительства следует считать Восточный участок Северо-Сибирской магистрали (ст. Усть-Илимск - Лесосибирск). Приоритет Восточного участка объясняется необходимостью реализа­ции принятой в 1997 г. Федеральной целевой программы по развитию Нижнего Приангарья и хозяйственной целесообразностью продления сквозного железнодорожного хода с БАМа до Ачинска на Транссибе и к речному порту Лесосибирск на Енисее.
   
2. Западный участок Северо-Сибирской магистрали (Белый Яр - Нижневартовск). Западный участок обусловлен прежде всего необходимо­стью обеспечения нового - восточного транспортного выхода Западно-Сибирского нефтегазового комплекса (ЗСНГК) на Транссибирскую магист­раль (через Асино, Томск, Тайгу), а также освоением природных ресурсов Томской области.
   
3. Центральный участок Северо-Сибирской магистрали. Третьим по очереди следует Центральный участок Белый Яр - Лесоси­бирск, открывающий сквозное сообщение по Северо-Сибирской магистрали, обеспечивающий пропуск транзита с БАМа и частичную разгрузку Транссиба на всем его протяжении от Тюмени до Хабаровска (и Комсомольска-на-Амуре). Кроме того, на региональном уровне формируется хозяйственный комплекс в зоне тяго­тения магистрали - прежде всего заготовка леса и переработка древесины. Северо-Сибирская магистраль, выходя через Белый Яр к Нижневартовску, далее использует существующую ж.д. сеть на участке Нижневартовск-Сургут-Салым.
   

Северо-Сибирская магистраль пересекает географические районы страны по преимуществу с различными сложными условиями строительства.

Вторая глава «Организационно-экономические особенности формирования материального обеспечения проекта» посвящена вопросам материалоемкости и особенностям системы снабжения и комплектации транспортного строительства. Рассмотрена также организационно-экономическая сущность ресурсных (прежде всего материальных) потоков и действующие методы организации и управления материальными потоками.

Несмотря на то, что теория потоков в транспортном строительстве разработана достаточно подробно, реализация их на практике связана с большими трудностями организационного и управленческого характера.

Транспортное строительство в условиях рыночных отношений более чем другие отрасли подверглось изменениям с точки зрения экономического подхода к управлению ресурсами. Это объясняется следующими основными причинами:

• территориальной рассредоточенностью стройки;
  
• разными объемами поставок материальных ресурсов в различные периоды строительства;
  
• изменением характера взаимодействия процессов доставки материалов и изделий на стройки со строительными процессами;
  
• нестабильностью номенклатуры материалов и изделий, используемых в строительстве;
  
• постоянной потребностью в рациональной организации транспортного строительства и совершенствовании технологии строительных процессов;
  
• экономической самостоятельностью участников транспортного строительства.
  

Современный экономический подход не следует рассматривать только как оптимизацию потребления материалов и изделий, необходимо определять его как новый этап развития материально-технического обеспечения, а также как современный этап организации транспортного строительства, требующий рассматривать управление и интеграцию всех ресурсов строительного производства, ориентированного на потребности рынка.

Материалопоток начинается из потребностей строительного объекта в определенных материалах. В дальнейшем материалы, уже в необходимом количестве, просматриваются по потенциальным поставщикам и с точки зрения возможности данных поставщиков осуществлять поставки требуемых материалов в нужном количестве, качестве и в требуемые сроки.

Хозяйственные связи складываются, из определения основных поставщиков материалов, определяемых оптимизацией поставок, а именно, минимизацией затрат, на стоимость материалов и их транспортировку к месту строительства.

В организации материалопотока в транспортном строительстве главная роль отводится транспорту, как перевозчику, который обеспечивает основную часть материалопотока – грузопоток. Поэтому транспортное обслуживание строительства предусматривает расчет, выбор и развитие поставщиков, составление грузопотоков, выбор и оптимизацию транспортных маршрутов, выбор и расчет количества транспортных средств, распределение транспорта на маршрутах, разработку календарного плана-графика работы транспорта, рекомендации по применению рациональных форм и методов управления транспортом и расчет его эффективности.

Многовариантная разработка организации строительства Северо-Сибирской магистрали как основа (база) формирования ресурсного обеспечения строительной программы состоит в определении положения трассы и параметров проектирования Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

Формирование вариантов ОСД осуществляется в условиях временной неопределенности. В связи с финансово-экономическим кризисом 2008-2009 гг сро­ки строительства Северо-Сибирской магистрали, обозначенные в Стратегии-2030, могут быть отодвинуты во времени.

При разработке вариантов ОСД магистрали в целом руководствовались следующими исходными положениями (рис. 1):

- формируются три варианта - базовый № 1 и альтернативный № 2 иЗ;

- отправной основой 1 и 2 послужили несколько модернизированные соответственно базовый (8 лет) и альтернативный (6 лет) варианты ОСД вос­точного участка Лесосибирск - Усть-Илимск;

- то же варианта 3 - альтернативная схема ОСД восточного участка (6 лет);

- ввод участков магистрали в постоянную эксплуатацию должен осу­ществляться в соответствии с названными приоритетами - по участкам ли­нии и в разное время.





Рисунок 1 – Варианты организации строительства: вариант 1 - слева; вариант 2 – справа; вариант 3 – внизу [«Северо-сибирская магистраль: предпроектные исследования»].


Если варианты 1 и 2 ОСД Северо-Сибирской магистрали формировались близко к нормативной (по СНиП) продолжительности строительства и учитывая опыт БАМа, то вариант 3 - с учетом мнений экспертов, уверенных в возможности обеспе­чения более высоких темпов строительства железной дороги.

Глава 3 посвящена «Методам оценки эффективности и модели материального обеспечения строительства новой железной дороги». Автором предлагаются к рассмотрению методические положения экономической оценки ресурсного обеспечения строительства железной дороги. В частности, экономическая оценка материального обеспечения развития железных дорог состоит в расчете экономической эффективности использования материальных ресурсов по вариантам организации строительства дороги и эксплуатационных затрат на этапах рабочего движения, временной и постоянной эксплуатации.

Исходными данными приняты: варианты ОСД и сроки ввода линии; сроки начала реализации проекта; расширение производства на действующих предприятиях в регионе нового освоения; начинается с подходом железной дороги (пусковые комплексы (ПК), временная эксплуатация (ВЭ), постоянная эксплуатация (ПЭ); нормативный коэффициент эффективности капиталовложений и дисконт с учетом риска; тарифы перевозки грузов клиентуры за 1 т*км: по притрассовой категорийной автодороге и по железной дороге.

Проблема управления материально-техническим обеспечением транспортного строительства и стоимостью материальных ресурсов наиболее актуальна для железнодорожных линий большой протяженности. Это объясняется большим разнообразием технических, экономических, географических и региональных условий прохождения трассы железной дороги. К ним в первую очередь и относится Северо-Сибирская магистраль.

Анализ механизма планирования и управления материальным обеспечением строительства новых железных дорог подразумевает функционирование транспортного строительного комплекса, включающего организации с различной формой собственности, объединенного генеральной целью реализации проекта железнодорожного строительства и объединенного в вертикальную интегрированную структуру. Поэтому входные и выходные показатели, характеризующие систему (объект управления и управляющую систему), должны быть приведены к определенным временным интервалам.

Проблема управления стоимостью материально-технического обеспечения транспортного строительства должна решаться в неразрывной связи с транспортным обеспечением самого строительства, развитием сети складов и перевалочных баз, увязанных в рамках стратегического планирования и определяющих стратегию строительства железной дороги.

Качественное решение методологических проблем управления невозможно без использования экономико-математических методов и современных возможностей использования вычислительной техники.

Предлагаем контур выработки стратегических управляющих решений в перспективном аспекте. Систему моделей стратегического планирования и управления материальными ресурсами представим рисунком 2.

Выделим модели трех уровней детализации: глобальную модель транспортно-складской системы (ТСС) строительства железной дороги с определением стоимости поставок монопродукта по укрупненным звеньям на первом уровне; модели ТСС участка строительства железной дороги с определением стоимости полипродукта по укрупненным звеньям железной дороги на втором уровне; локальную модель ТСС участка строительства железной дороги с определением стоимости полипродукта по элементарным звеньям.

Модели объединены операторами агрегирования и дезагригирования материальных ресурсов, а также определения их стоимости.

В соответствии с вышеизложенным необходимо рассматривать несколько типов моделей:

• модели перспективного планирования и управления процессом снабжения строительства и организации хранения ресурсов;
  
• модели годового, квартального и месячного планирования и управления снабжением;
  
• модели оперативного планирования и управления процессами снабжения.
  

Рисунок 2 - Система моделей стратегического планирования и управления материальными ресурсами на строительстве новой железной дороги.


Разработка модели оптимального управления поставками и запасами ресурсов на строительстве новых железных дорог предусматривает транспортную схему доставки грузов в места производства работ при строительстве линейно-рассредоточенных объектов в 3 зонах:

• внутренней (пути от опорных пунктов строительства до объектов на строящейся линии);
  
• региональной (пути сообщения между опорными и региональными пунктами);
  
• внешней (общесетевые пути сообщения от заводов-поставщиков до региональных пунктов). Это узлы и пункты, через которые перемещаются грузы многих поставщиков к опорным пунктам трассы.
  

Названные зоны существенно отличаются друг от друга по характеру своего функционирования в системе материально-технического снабжения.

Построению расчетной схемы материальных потоков и состояний строительного процесса должно предшествовать выявление следующей информации: количество лучей строительства (одно-, двух-, многолучевые схемы организации строительства); перечень и наименование узловых пунктов трассы; перечень и наименование преградных объектов; сроки ввода отдельных звеньев во временную и постоянную эксплуатацию; график строительства притрассовой автодороги; динамика развития транспорта региональной зоны; пункты возможного строительства складов и перевалочных баз; пункты, через которые возможно поступление продукта из региональной зоны или в которых возможно его производство и т.д.

Вся эта информация сводится в расчетную схему, на основании которой формируются: таблицы расстояний между пунктами строящейся железной дороги; схема развития притрассового транспорта; множество пунктов трассы и их характеристика; таблица расстояний между пунктами трассы и региональными пунктами.

Динамика потребления ресурсов пунктами и звеньями трассы рассчитывается по календарным графикам.

Эти принципы носят универсальный, основополагающий характер. Однако при детализации и конкретизации этих принципов возникает множество проблем. К ним, в частности, относятся проблемы сочетания глобального оптимума всей системы с локальными оптимумами ее подсистем.

Вероятностно-статистическая модель ресурсного обеспечения новой железной дороги предусматривает ресурсное обеспечение транспортного строительства. Она играет определяющую роль в сроках реализации инвестиционно-строительных проектов. Стратегией развития железнодорожного транспорта предусмотрено новое железнодорожное строительство, в основном, в зонах освоения Севера, Сибири и Дальнего Востока в условиях сурового климата и отсутствия индустриальной инфраструктуры. Процессы материального обеспечения строительства в этих условиях подвержены значительному влиянию комплекса случайных факторов. Поэтому определяющим в прогнозировании и планировании поставок материальных ресурсов становятся методы математического моделирования и, в первую очередь, стохастической имитации.

По результатам исследования третьей главы обобщим результаты:

1. условия и особенности железнодорожного строительства существенно влияют на основные параметры строительного производства, многие из которых являются случайными нестационарными величинами. Известные постановки задач календарного планирования и прогнозирования не в полной мере отражают специфику железнодорожного строительства, календарного планирования и прогнозирования.

2. обзор моделей строительных процессов, анализ их адекватности с учетом влияния случайных факторов применительно к железнодорожному строительству позволяет сделать вывод о необходимости разработки имитационных моделей.

3. выполненная постановка задачи календарного планирования строительного производства и ресурсного обеспечения позволяет описать вертикально агрегированную систему строительного комплекса, различные варианты схем поставок материалов и конструкций с учетом воздействия на строительный процесс случайных факторов.

4. выделение трех транспортных зон поставок материальных ресурсов, типов издержек в транспортных зонах позволяют предложить модели планирования, управления и организации поставок, их взаимосвязи, сформулировать задачи оптимального управления запасами и поставками.